Tre generationer BMW M5 och många mil att köra. Vilket recept smakar bäst – E34, E39 eller F10? Rak sexa, V8 eller V8 med dubbelturbo?

Ur arkivet. Den här artikeln publicerades ursprungligen i GranTurismo 6/2015 (finns på Readly). Här utgör den första delen i en ny artikelserie som kommer att publiceras med ojämna mellanrum – The M5 Files. Del 2 finns här och mer kommer. Stay tuned!

Vi klarar av en detalj direkt. Den röda bilen på bilden här nedanför har jag inte kört. Lita på att jag försökte, men när BMW vittjade sitt museigarage och släppte lös ett gäng klassiker på italienska vårvägar var det en bil som var honungen alla bin svärmade runt.

Låt mig sätta saker och ting i sitt sammanhang. Där fanns sentida M5-bilar. Där fanns delikatesser som vi vanliga dödliga ytterst sällan kommer bakom ratten i. Vad sägs om 3200 CS, 503 Coupé, 507 Roadster och ”barockängeln” 502 med tygsoltak? Där fanns nya BMW-modeller med V8-bestyckning, som 650i Cabriolet och 750i med kort eller lång hjulbas.

Där fanns dessutom en bukett nya och gamla Rolls-Royce: ”Chinese Eyes”, Silver Cloud I Drophead Coupé by HJ Mulliner, Silver Spur, Silver Seraph samt sentida Ghost och Wraith.

BMW M5 E28 i ovanlig röd kulör. Skärmdump ur GranTurismo 6/2015 (som finns på Readly). Originalfoto: BMW.

Visserligen hade varje dag sitt tema (M5, V8, Rolls), men det var ändå ingen tvekan om vilken bil samtliga tillresta journalister trånade efter att köra varje dag, hela tiden: den röda, till synes högst ordinära familjebilen från mitten av 1980-talet.

Så blir det när något är tillräckligt svåråtkomligt – dragningskraften ökar med kvadraten av hur unik upplevelsen är. Och medan det i skrivande stund finns 16 stycken M5 med V10-motor till salu på Blocket är det många svenska bilentusiaster som aldrig ens sett en M5 E28.

Det var modellen det gick rykten om medan den ännu fanns i produktion. Bilen det ofta refererades till i samtida tester av det betydligt enklare syskonet 535i/M535i – som ett slags mytomspunnet väsen någonstans i trollskogen. M5 fanns där, men få fick träffa den i sinnevärlden.

GranTurismo 6/2015 var sprängfylld med BMW M-reportage, däribland min reserapport från M5-övningen i Italien.

Med tanke på att jag aldrig fick tillfälle att köra M5 E28 förekom den på förvånansvärt många bilder i reportaget. Så blir det när layoutaren gör sidorna först och texten skrivs efteråt …

En stor del av romantiken kan tillskrivas bilens yttre. Ingen utom verkliga konnässörer ser – eller såg – något speciellt med en M5 E28. Dårarna (såna som du och jag) noterade de större hjulen (men kryssekerfälgar var ett ovanligt tillval, de flesta M5 hade samma hjuldesign som övriga 5-serien med 390-millimeters TRX-konstruktion) och den aningen mer djupgående frontspoilern.

Under skalet fanns förstärkt femväxlad låda, gasstötdämpare, kraftigare fjädring, ABS-bromsar, en diffbroms med 25-procentig spärrverkan. Samt en motor som på den tiden var nästan osannolikt exotisk: 3,5-litersmaskinen med fyrventilstoppar som tidigare tjänstgjort i M1. I mittmotorbilen gav den 277 hästkrafter, i M5 hela 286. Toppfart: 245.

Maserati Quattroporte (1963), Mercedes-Benz 300 SEL 6,3 (1968) och Jaguar XJ12 (1972) får ursäkta – den racerbesläktade familjebilen föddes i München 1984.

Kollegan Dyredand småpratar med en av BMW-klassikernas ompysslare. Efter påfyllning av frisk, italiensk luft i däcken kunde vi sträcka ut med M5 E34 och M5 E39. Foto: Eric Lund.

Därav huggsexan när ett av de 2.141 exemplaren som tillverkades i Västtyskland mellan 1984 och 1987 plötsligt är varmkörd och färdig att avnjutas på några av världens mest betagande landsvägar. (Det gjordes även 98 stycken M5 E28 vid fabriken i Sydafrika, men som jämförelse hela 5.855 av den likaledes M1-bestyckade M635 CSi 1984–1989).

BMW-tjänstemannen som fått på sin lott att fördela bilarna under provkörningen blir allt skevare i blicken och svettpärlorna i hans panna allt fler ju längre evenemanget lider. “Går det inte bra med en ny M5, du vet den som har V8, dubbla turbo och 560 hästkrafter …?” Jo, visst gör det.

Men det finns ett spännande stycke bilhistoria däremellan också. Den kan exempelvis skimra i 1992 års, lätt pudelrocksanstrukna mörklila kulör på en bil med 3,8-litersradsexa och 340 hästkrafter. Då har vi landat i en M5 av generation E34, den som lanserades 1988 och då hade en 3,5-litersmotor på 315 hästkrafter samt de mest ingenjörsmässiga fälgar vi sett sedan Porsche 959.

M5 E39 i det ansiktslyfta utförandet med “ringstrålkastare”, samt M5 E34 i sitt andra utförande med 3,8-litersmotor på 340 hästkrafter. Foto: Eric Lund.

Inte BMW:s snyggaste ratt genom tiderna, men utan tvivel en av mer attraktiva förarmiljöerna. M5 E34 känns tajt, ändamålsenlig och välgjord. Foto: Eric Lund.

Navkapslarna har ett slags turbinform (invändigt!) som styr kylluft till bromsarna. De där kapslarna slängde de flesta ägare bort illa kvickt, för att komma åt det råa utseendet på fälgarna där bakom. En omgång turbinkapslar måste – borde åtminstone – vara hårdvaluta i dag. När BMW uppgraderade E34 år 1992 var fälgkonstruktionen ersatt med en betydligt alldagligare design.

Resan börjar vi Comosjöns strand, i svallvågorna efter Concorso d’Eleganza Villa d’Este. Vi är två ritsarkvantingar från Svitjod som blivit utsända av våra uppdragsgivare att rapportera hem upplevelser. Första dagen hamnar vi i var sin modern kareta, 650i och 750i. Inget att kinka över, eftersom det mest är ett antal motorvägsmil till Parma som ska avverkas. Det är dag två äventyret ska börja på riktigt, det är då jag inleder morgonpasset i en mörklila 3,8 med ljusgrå interiör.

En M5 E34 har jag inte kört förut, och det första som slår mig är hur körställningarna har förändrats de senaste 20 åren. Hur jag än micklar med justeringsreglagen hamnar jag aldrig riktigt som jag vill, men själva stolen är formidabelt skön.

Den strikta, funktionella förarmiljön tilltalar mig starkt och jag fingrar och fipplar på varje tänkbar knapp och yta för att bekanta mig med vagnen den taktila vägen. Att delar av instrumentpanelen är läderklädd hjälper inte – det är det sakliga och adekvata intrycket som överväger. Exakt min melodi.

Något annat än manuell låda var det aldrig tal om på 1980- och 1990-talet, och såväl koppling som låga kräver att föraren tar kommandot. Den mekaniska känslan är närvarande i alla manöverdon och jämfört med dagens sofistikerade och väluppfostrade motorer lever 3,8-maskinen påtagligt under huven. Testskribenterna som recenserade modellen när den var ny ansåg motorn lågvarvsstark och köttig i karaktären. Det är den – men bara om 2010-talets recensent låter bli att jämföra med nutida bergsmassiv av vridmoment.

Den raka sexan behöver varv för att leverera, vilket späder på bilden av en bil som kräver engagemang av föraren. Bilkörning som bygger på samspel, ett givande och tagande mellan fordon och människa. Samma upplevelse finns i efterföljaren – M5 E39 – men till den ska vi återkomma.

Kvällslamporna tända vid återsamlingen på hotellet. M5 F10 och M5 E39 får svalka sig efter dagens id och flit, tillsammans med bland andra Rolls-Royce Silver Seraph. Foto: Eric Lund.

Åttacylindriga BMW ur olika generationer: 503 Coupé från 1959 och M5 E39 från tidigt 2000-tal. 140 hästkrafter i den ena, 400 i den andra. Foto: Eric Lund.

Låt oss för ett ögonblick landa vid 2004, då M5 för alltid bytte inriktning. E60-generationen hann jag aldrig köra under dagarna i Toscana, men jag tillbringade åtskilliga mil i den när den var ny. Det var då BMW var engagerade i Formel 1 och ville få en marknadsföringskoppling, “race on Sunday, sell on Monday”.

Så hamnade en gruvligt snabb men fullständigt känslokall V10-motor i M5, som dessutom skulle arbeta tillsammans med en sekventiell växellåda som i jämförelse med sentida dubbelkopplingslådor är tämligen kryckig. Ursäkta om jag är kortfattad i ämnet E60 – jag imponerades av bilen som ny och anser fortfarande att exteriörformen är magnifik.

Efter lunchuppehållet i Versilia hamnar jag samt min game vän och före detta kollega i M5 E39 och M5 F10, det vill säga de båda V8-generationerna. Kontrasten mellan dem är brutal, men ju längre dagen lider desto mindre funderar vi över det.

Dubbla turbo och dubbelkopplingslåda i M5 F10 (2011–2016). En synnerligen inbjudande vagn för långresor – och kanske något varv på en bana då och då. Foto: Eric Lund.

Vi kör, stannar, byter bil, noterar hur det toscanska landskapet – som redan i granithård zenitsol är drömskt böljande – läggs till ro i ett milt släpljus som får kullarna att verka målade i oljefärg, byter bil igen, manar på V8:orna så mycket de förmår, bromsar senare, pressar oss mot varvtalsstoppen, stannar, tittar på varandra och undrar om vi ska nypa oss i armarna, byter bil, kör.

F10 må ha en motor som i jämförelse med alla tidigare M5 är lastbilsmässig. Stark överallt, jämt, mer och outtröttligare och aldrig med minsta svettpärla synlig – den är ändå konstigt nog mänskligare än föregångarens V10.

Problemet är bara sugmotorn i E39. Den saknar två turboaggregat och 160 hästkrafter. Men saknar är inte rätt ord. Ibland har jag svårt att hänga med när Joakim där framme vrider ur F10-motorn maximalt ut på rakorna. Men är det ett bekymmer? Skulle jag i en verklig köpsituation föredra dubbelkopplingslådan med rattpaddlar, känslan av massiv tyngd, den ursinniga accelerationsförmågan långt in i Autobahnland framför den sinnliga, närmast musikaliska prestationen som femlitersåttan utan överladdning uppvisar? Aldrig.

En av tidernas finaste BMW-inredningar: M5 E39 i utförandet Heritage. Foto: Eric Lund.

Skymning i Toscana och ytterligare ett antal mil att köra. V8-motoriserade M5 F10 och M5 E39 hummar på tomgång i majkvällen. Foto: Eric Lund.

Jag körde en hel del med M5 E39 när den var ny. Den gjorde starkt intryck redan då, jag författade ett test där M5 gjorde grus av det guld som Jaguar S-type R försökte locka med. Ändå var jag inte medveten om vilken instant classic jag hade att göra med.

Av alla M5 jag kört genom åren är det den E39 jag rusar fram med genom den toscanska försommarkvällen som får mig att se helheten. Aldrig har idén om en bekväm, snabb, intensivt närvarande och briljant levande familjesedan uttryckts bättre. Ändå är jag beredd att ompröva den slutsatsen. En god vän på hemmaplan är just i färd med att renovera en M5 E28 till originalskick. Han har lovat mig en provkörning. | e11 |