Provkörning av senaste Carrera GTS och en odyssé genom 911 GTS-historien. Men vad har egentligen GTS med svensk falukorv att göra?

Ibland står stjärnorna på rad fast ändå i oordning. Alla parametrar verkar stämma. Järtecknen pekar entydigt mot god skörd. Checklistan är avbockad och det fläktar en ljum medvind i nacken. Ändå slår det slint.

På papperet borde Porsches GTS-modeller träffa mig i solar plexus. Lite mer hårdsträngade och skärpta än de ordinarie Carreramodellerna. Lite mer vardagstillvända och tjänliga än de hårt åtskruvade GT3-varianterna. Dessutom med fina paketutrustningar som drar åt sporttouring-hållet och ändå med aptit på racerbanor.

Varför missar de ändå mitt känslocentrum när målet är helt öppet? Ett av livets kvarstående mysterier att lösa, tillsammans med universums oändlighet, ålarnas simtur från Sargassohavet och frågan varför usb-anslutningar alltid kräver tre försök.

**[992]** Den senaste reinkarnationen av Carrera GTS-serien i form av en bakhjulsdriven 992 Carrera GTS med automatlåda och signaturutförande (röd utanpå, svart inuti). Foto: Esther Lund.

Jag vet i alla fall hur det började. Det var när 997-generationen just var på väg att avslutas. Då kastade – kändes det som – Porsche in en Carrera GTS i leken precis före målgång. Ett sista ryck för att hålla försäljningen i gång, kunde man få för sig.

Min rapport i GranTurismo 7/2011 var summarisk, eftersom reportaget främst bestod av intervjuer med fyra svenska Porschelegendarer (Lars-Göran Thomasfolk, Perry Andersson, Rally-Harry Bengtsson och Sven-Åke Enochson, dessa texter ska jag återkomma till vid tillfälle) och hela utgåvan hade 911-tema. Recensionen av den Carraravita (som marmorn, alltså) bilen är rätt krass:

“Bilens kapacitet är aldrig någon begränsning på landsväg, bromsar och väghållning håller gott och väl samma nivå som en GT3 för bara några år sedan. Samtidigt kan man inte befria sig från tanken att en landsvägsracer gör sig bättre just som GT3. Med skalstolar och bur. Carrera GTS är hård och ganska bullrig, samtidigt som stolar och utrustning vittnar om komfortambitioner.”

**[997]** Perry Andersson drev fram till sin bortgång Perrys Motor i Kolbäck, och fick vara “poster boy” med första 911 Carrera GTS i GranTurismos reportage (7/2011). Originalfoto: Peter Gunnars.

Jag tyckte att Carrera i GTS-utförande var en skvader. Och det var den på sätt och vis. En Carrera med turbobred kaross (plus 44 millimeter på bredden och plus 32 millimeter på spårvidden bak), motortrim (plus 23 hästkrafter, totalt 408 ur 3,8-litersmotorn), borttaget baksäte, 19-tumshjul med centrumbult samt en hel del utrustning som annars var tillval.

Dessutom med den inredning som skulle visa sig bli karaktäristisk för modellserien: svart med ymniga inslag av Alcantara. Det är ett material som jag har gillat ända sedan min pappa kom hem med en mellanblå kavaj någonstans i skiftet 1970-/1980-tal. En syntetisk mocka som utvecklades i Japan i det tidiga 1970-talet, och som även kallas Ultrasuede. Alcantara är ett italienskt varumärke och det är som gjort för sportbilsinteriörer.

Med Alcantara på sittytorna slipper man kasa runt vid hård kurvtagning. Det lär vara betydligt mer stryktåligt än äkta mocka och jag gillar verkligen de taktila egenskaperna. Alcantara förlänar inredningen ett slags seriositet – tävlingsbilar har ju stundom flossade ytor på instrumentpanelen för att minska risken för speglingar och blänk – och det är samtidgt behagligt att fingra på.

997 Carrera GTS i broschyr och GranTurismo

Originalfoto GranTurismo: Peter Gunnars.

Vad fanns att klaga över, egentligen? Varför gick inte 997 GTS rakt i hjärtat på mig? Kanske var det tajmingen. Känslan av hopplock i sista stund var en del, en annan att jag redan då börjat tröttna på dubbelkopplingslådorna. Några år tidigare hade jag skrivit ett entusiastiskt första test med direktinsprutade 997.2, då PDK lanserades (Automobil 8.08). Om själva tekniken finns verkligen bara positivt att säga (så länge driftsäkerheten inte kinkar, vilket den gjort åtminstone periodvis). Det är en enastående ingenjörskonst.

Men redan 2011 hade min initiala fascination dämpats. Jag upplevde att PDK-tekniken fick bilarna att stumna och längtade efter manuell låda. Bönhörd blev jag vid nästa möte med en 911 GTS. Det var 2015, när 991-generationen draperades i detta utförande. Den första provkörningen ägde rum i Spanien, och vid Ascari Race Resort fanns hela det dåvarande GTS-utbudet för utvärdering: Boxster, Cayman, 911, Cayenne och Panamera.

Den 911 som jag och kollegan blev tilldelade för körning på landsväg var nära nog mitt i prick: coupékaross, bakhjulsdrift, manuell växellåda, skalstolar. Bland övriga tillval noterades bland annat “GTS interiörpaket med kontrastsöm” (34.200 kronor) och “Porsche Dynamic Chassis Control inklusive PASM sportchassi (42.200 kronor). Jämfört med dåtida Carrera S med 400 hästkrafter var GTS-versionen vässad till 430.

**[991]** Uppladdning runt en 991 Targa 4 GTS i depån vid Ascari Race Resort 2014. Foto: Eric Lund.

**[991]** Provkörning i södra Spanien med en fint komponerad 991 GTS: bakhjulsdrift, manuell låda, skalstolar. Foto: Alexander Schraufstetter.

Ur provkörningstexten i GranTurismo 5/2015 saxar jag följande:

“De 30 nyfunna hästarna har lockats fram med annorlunda insugsrör och kamaxlar med lite generösare öppningstider. Men GTS är mer än så: spårvidd och karossbredd är densamma som på ‘vanliga’ Carrera 4 och 4S (plus 36 millimeter), fjärdringen är tio millimeter lägre, smidda fälgar med centrumbult är standard liksom diffbroms i bakaxeln (mekanisk med manuell låda, elektroniskt kontrollerad med dubbelkopplingslåda), inredningen har inslag av Alcantara (‘lättare än läder’ – och skönare att sitta på!), strålkastarna har svärtats och fronten har en vassare spoilerprofil med lite större luftintag

Runt den spännande Ascaribanan – med instruktörer i 991 Turbo S som visade spåret – var Carrera GTS en total njutning. Jag körde två fyrhjulsdrivna PDK-bilar, en Targa och en coupé, och av min gamla text att döma var det synnerligen belönande redskap.

“Även en tvärvigg som jag måste erkänna att automatväxling underlättar körning på bana. Gasa, bromsa, sikta. För det mesta låter jag dessutom automatiken exekvera skiftena i PDK-lådan, när Sport Plus-läget valts finns det få skäl att överpröva med paddelväxling (…) Och så återvänder jag slutligen till morgonbilen – den med manuell låda och bakhjulsdrift. Av fyrhjulsdriften kände jag ingenting på den torra asfalten, men att jag plötsligt måste kvickna till bakom ratten för att hålla reda på kopplingspedal och växelspak är en alltigenom positiv upplevelse. Jag är säkert inte lika snabb runt varvet, men det är ändå inte jakten på tiondelar som är central i min sportvagnsupplevelse.”

**[991]** Med 991-generationen blev GTS-serien en integrerad del av modellprogrammet, inte någon specialmodell. Foto: Alexander Schraufstetter.

**[991]** Gatbil med aptit på banor. På sätt och vis är 911 GTS kanske den naturliga uppföljaren till 1990-talets 968 Clubsport – om än biffigare i alla dimensioner. Foto: Alexander Schraufstetter.

Hade jag knackat hål på skalet för att komma åt smakämnena i GTS-konceptet? Eller hade jag bara förblindats av glädjen att köra på bana?

“Att köra en hårdsträngad bil som har genuin ordning på fotrörelserna är ofta vederkvickande och inte alls tröttande. Man håller sig skärpt och anländer pigg och glad. Riktigt samma känsla fick jag aldrig i föregångaren, 911 Carrera GTS ur 997-generationen. Den kändes mindre harmonisk, mer som en efterhandsskapad utfyllnad mellan dåtida Carrera S och GT3. Den nya förefaller både bättre planerad och genomförd samt relevantare som individ.”

Med tidens obönhörliga filtrering av stort och smått gissar jag att 997 Carrera GTS på sikt kommer att vara mer eftertraktad än 991-generationens GTS-versioner, just därför att den var ett fyrverkeriskott snarare än en planerad kugge i ett stort modellmaskineri. GTS är numera en etablerad version, medan det snöar ut specialvarianter som kan heta Edition 50 (för att fira Porsche Designs första halvsekel) eller Sport Classic – till exempel. Det är bland dessa lågserieversioner som 997 GTS snarast hör hemma, inser jag nu.

En pressbil med aptitlig specifikation: bakhjulsdrift, manuell låda och skalstolar

Foto: Eric Lund.

Till reportaget i GranTurismo ville vi – av goda skäl – ha specialtagna bilder av Peter Gunnars. Därför flög jag och Esther till Kalmar en vårdag för att hämta en vit Carrera 4 GTS. Den var utrustad med PDK, hade vanliga sportstolar och enligt min rapport utnyttjade vi främst de två första bokstäverna (Gran Turismo) medan den tredje (Sport) fick vila. Slutomdömet var överlag positivt – kanske hade jag fått korn på storheten med GTS-konceptet:

“En mellanmodell som kan tilltala finsmakare med höga anspråk men utan behov av maximal accelerationsförmåga över 250 km/h. 3,8-litersmotorn i GTS-skepnad är nämligen en av de allra läckraste på marknaden just nu, en maskin som kräver varv för att ge sitt bästa och då svarar med en lika kraftfull som ren stämma.”

Senare samma år presenterades en smärre revolution, när Carreramodellernas sugmotorer (3,4 respektive 3,8 liter) byttes ut mot 3,0-litersmaskiner med dubbla turbo. Samtidigt genomgick 991-serien en smärre facelift. Carrera S-motorns effekt ökade till 420 hästkrafter, samtidigt som bränsleförbrukningen minskade. Åtminstone enligt den luriga körcykel som ligger till grund för de officiella siffrorna.

Foto: Eric Lund. Originalfoto GranTurismo: Peter Gunnars.

Mitt i vintern 2018 körde jag en 991 Carrera 4 GTS i det nya trelitersutförandet med 450 hästkrafter. Den var blixtrande snabb och visade sannerligen prov på 911-modellens allvädersegenskaper. Till detta kan man intaga olika förhållningssätt: antingen tycker man att sportvagnen är en delikatess som ska avnjutas enbart på sommarvägar, medan den mörka och kalla årstiden passar bäst för längtan och planering. Ett slags självvalt celibat, som en guldmunk med periodberoende.

Det andra förhållningssättet säger att livet är för kort för att begränsa sportbilskörningen till somrarna. Kort sagt att vintervardagen blir lättare att uthärda om en rolig bil väntar på parkeringen när man ska köra hem från jobbet. Oavsett vilket läger man bekänner sig till kan man konstatera att vinterdugligheten hos en 911 säger något om dess grundkaraktär.

Kort sagt finns det inget pjåskigt över en 911. Man behöver inte klema bilen för att den ska hålla humöret uppe. Antingen ser man en charm i detta, eller också föredrar man en sportbil som faktiskt kräver speciella förhållanden och lite vyssjande. Det ena är inte rätt och det andra fel – man kan bara konstatera att det är olika ingångsvinklar. Minst en av varje, är kanske det krassa svaret på vilken typ av sportvagn man bör välja.

**[991.2]** Två avgaspipor i mitten, precis som på en Bubbla. Och medan vi höll på att fotografera utanför Mariehamn dök en glad ålänning upp och ville prata tysk svansmotorkultur. Foto: Eric Lund.

**[991.2]** Den fyrmastade stålbarken Pommern byggdes 1903 i Glasgow och har garanterat sett regn tidigare. Numera museifartyg i Mariehamn. 991 GTS kurar i vinterskymningen. Foto: Eric Lund.

**[991.2]** Fyrhjulsdrift ger fin stabilitet över moddsträngarna, men faktum är att inte heller bakhjulsdrivna 911 brukar ha problem med drivet vintertid. Foto: Eric Lund.

Där tangeras även en av mina funderingar runt GTS-konceptet. Med stämskruvarna lite hårdare åtdragna följer till exempel lägre markfrigång. Prima på sommarens trackdays, mindre lämpligt för vardagens farthinder eller vinterns oplogade gator. Således faller lite av 911-modellens allround-prägel. Och det är ändå inte någon GT3.

Är GTS den perfekta medelvägen, eller ett jolmigt ingenmansland? Är det rent av imponerande att biltillverkaren kan tillhandahålla så många schatteringar av en och samma bilmodell? Motorjournalistikens grand old man, Georg Kacher, menar till och med att det finns plats för ytterligare en 911-version mellan GTS och GT3, med tanke på att den sistnämnda blivit alltmer extrem för gatbruk. (Det sade han när jag träffade honom på ett pressevenemang för några år sedan, vilket jag även refererade till i GT3 Touring-provkörningen.)

Egentligen är det inte så mycket GTS-modellernas egenskaper jag har haft svårt att komma överens med. Vem kan invända mot en 911 med lite extra skärpa? Snarare har det varit känslan av att köpa en färdigpaketerad bil som svalkat min håg. Jag föreställer mig att en stor del av glädjen med att beställa en ny 911 vore att specificera den i detalj, i synnerhet som tillvalskatalogen är nästan komiskt omfångsrik.

**[991.2]** Centrumbult och fälgar som kanske inte tycker att saltade vägar är det godaste som finns. På Åland simmade isflaken runt lite håglöst under mitt och unge sonens dagsbesök, men stämningsfullt på ett kärvt, nordiskt vis var det. Foto: Eric Lund.

**[991.2]** 911-interiören är alltid inbjudande. Men känns inte GTS-paketets massiva svärta med diskret röd dekor lite dystert? De flossade ytorna ger i alla fall en ombonad känsla. Foto: Eric Lund.

Även en GTS går förvisso att vrida i flera riktningar, men inte lika många som en vanlig Carrera/Carrera S. Dessutom tror jag att de flesta GTS-köpare – av naturliga skäl – gillar stilen och specificerar sina bilar enligt “mallen”. Det vill säga vit, röd eller svart exteriör samt svart interiör med röda sömmar och detaljer. Och så svarta fälgar, vilket jag generellt har svårt för – men lysande undantag finns (mörkgrå, till exempel).

911-formens pappa, Ferdinand Alexander “Butzi” Porsche, lär ha introducerat svart karossdekor och svarta fönsterlister som ett nytt designtema strax innan han lämnade familjeföretaget och startade eget 1972. Det blev en stark trend – tänk bara på BMW:s “Shadowline” och Volvos GLT-modeller under 1980-talet. Kromat var plötsligt något för gammelmansversionerna (Volvo GLE, till exempel).

År 2023 är det snarare kontrastverkan som ligger i luften, exempelvis såg jag nyligen en 992 GT3 (inte Touring) som specialbeställts med kromade fönsterlister. Ett fulländat banåkarjärn med en subtil blinkning till historien – och med en daggfrisk elegans. Visst kan man betrakta GTS-modellernas svarta dekor som en lika tydlig hälsning från Butzis 1970-tal, men att “svart är lika med sport” är sedan snart 50 år en smula förutsägbart.

**[992]** Enligt alla tillgängliga mätskalor en delikatess: 992 GTS med kolfibertak (40.300 kronor), lite mörkare röd kulör kallad Carmine Red (30.800) samt lättviktspaket (95.200). Foto: Eric Lund.

Under några dagar med den senaste GTS-reinkarnationen, en bakhjulsdriven 992 coupé med PDK-växellåda och kraftfullt röd kulör (Carmine Red är som hämtad ur en ask oljepastellkritor) får jag på nytt tillfälle att reflektera över de tre bokstävernas betydelse.

Testbilen är utrustad med lättviktspaket (95.200 kronor i skrivande stund), som sparar upp till 25 kg om man väljer skalstolar av kolfiberförstärkt plast (vanliga stolar i detta exemplar). Baksätet är bortrationaliserat, sidorutorna samt bakrutan har tunnare glas och batteriet är av lättviktstyp. Dessutom ingår fyrhjulsstyrning, en mer fullödig frontspoiler samt ett “högre förhöjt” läge för bakspoilern.

GTS-utförandet innebär dessutom att sportavgassystem är standard, liksom lite mindre ljudisolering än i en vanlig Carrera. Bromsarna är hämtade från 911 Turbo, fälgarna har centrumbultar, chassit är tio millimeter lägre och de justerbara stötdämparna (Porsche Active Suspension Management) ingår i grundpriset. Även om det går att pyssla ihop en Carrera S med delvis samma grejer råder inga tvivel om att GTS är speciell.

**[992]** Blir det lite smak av godisbiten hallonlakritsskalle med rödsvart GTS-inredning? Den behagliga, syntetiska mockan heter numera Race Tex, tidigare var Alacantara leverantör. Foto: Eric Lund.

**[992]** Med lättviktspaketet följer bland annat tunnare rutor och mindre ljudisolering. Ett steg bort från gran turismon, två steg närmare att vara en “GT3 light”. Foto: Esther Lund.

Det märks så snart man rullar i väg. Testbilen känns ettrig på ett sätt som jag inte känner igen från vanliga Carrera S. Samtidigt har den lägre stresspåslag än GT3 Touring. Trelitersmotorn med dubbla turbo på 480 hästkrafter är inte en frustande, löddrig tävlingshäst på samma sätt som fyralitersmotorn i GT3. Men det är en rasande livfull drivkälla som sjunger med en raspig stämma och enligt tillverkaren ger möjlighet att accelerera 0–100 km/h på 3,4 sekunder.

Trots allt är det en bil som väger 1.660 kg (tjänstevikt), så lättviktspaketet är kanske snarare en fråga om själsligt välbehag än faktisk nytta. Varje gram som kan gnuggas bort från en sportbil är tillfredsställande, åtminstone i teorin. I praktiken väljer många sportbilsköpare ändå att glatt tynga sina bilar med allehanda tillval – som givetvis kan bidra till förhöjd känsla i andra avseenden. Någon flugviktare är i alla händelser inte Carrera GTS.

I det ljuset är både fartresurserna (0–160 på 8,4 sekunder, 0–200 på 12,7) och körkänslan bländande. Porsche förmår mer än något annat märke som jag känner till maskera vikten med hjälp av chassiteknik. Carrera GTS med körläget Sport Plus aktiverat är en magnifik uppvisning i fråga om road racing. Konsten att betvinga ett stycke landsväg så snabbt och harmoniskt som möjligt. Allt det som ryms i begreppet söndagsmorgonbil.

Foto: Eric Lund.

Stötdämparna gör sig bäst i det mjukaste läget på svenska vägar, där beläggningen stundtals påminner om frusna, plöjda åkrar. Med hårdare justering går harmonin förlorad, greppet minskar när hjulen slamrar över underlaget istället för att stötdämparna absorberar ojämnheterna. Följsamhet är målet.

Den åttaväxlade PDK-lådan är sanslös både i fråga om snabbhet och förmågan att förutspå nästa skeende. Att med båda händerna på ratten och vilande vänsterfot (om man inte vänsterbromsar) kunna koncentrera sig på kurvorna som stormar emot mig är smått berusande. Jag har inga invändningar mot PDK-ingenjörernas arbete, och inte heller mot körupplevelsen. Annat än att det blir lite som att tugga kola med papperet på.

En Carrera GTS med manuell låda är en lite jobbigare kamrat i vardagens bilköer och behöver ytterligare sju tiondelar för att ta sig ur startblocken till 100 km/h. För mig skulle valet vara enkelt, än mer i GTS än i de vanliga Carreramodellerna. Manuell växling vore i linje med GTS-karaktären – det lite råa, lite oborstade, lite obekväma. Rakare kanaler mellan föraren och redskapet är själva essensen av GTS, som jag tolkar det.

Foto: Eric Lund.

Endast den som tänker sig att verkligen jaga varvtider runt racerbanor, eller mest ströga runt i stadstrafik, är i mina ögon betjänt av automatlåda. Och då finns ärligt talat vassare redskap för båda ändamålen. Carrera GTS klockar istället in som ett sällsynt läskande söndagsmorgonbil. På gott och ont mindre krävande än GT3 Touring, och onekligen mer lättåtkomlig (även om det verkar vara hejdlösa väntetider på alla 911-versioner numera).

Utan tvivel bidrar PDK-teknikens explosiva temperament till GTS-modellens framåtlutade beredskap (i Sport Plus, nota bene, annars är den nästan lika from som en momentomvandlare). Så här ivrig, uppfordrande och rivig har jag inte upplevt någon 992 vid sidan av GT3 och Turbo S. Gissningsvis adderar den minskade ljudisoleringen till upplevelsen. Egentligen vore kanske beteckningen “GTI” mer passande än “GTS”, för om något är detta 911-seriens busstreck och knallpulver.

Det tog tolv år och ett stort antal mil för att jag skulle hitta fram till GTS-kärnan. Antingen är jag en tröglärd typ, eller så har Carrera GTS i sitt senaste utförande helt enkelt utkristalliserat sig som en välmotiverad kugge i det stora 911-maskineriet. Sannolikt både ock. Förresten är “GTS” en EU-skyddad beteckning för unika produkter eller livsmedel. Garanterad Traditionell Specialitet. I Sverige åkte nyligen hushållsosten ut från GTS-listan, men falukorven behåller sin plats. Jag har numera insett att det finns ett kryddstarkt recept från Zuffenhausen som borde vara direktkvalificerat. | e11 |