BMW M5 E39 bjuder V8, bakhjulsdrift och inredning som i en bättre förstaklasskupé. Följ med på en resa genom ett somrigt Sörmland – och genom minnena från tidigare M5-körningar.

Då och då får jag frågan om vilken bil som är den bästa jag kört. Det kan jag omöjligt svara på. Be mig däremot att räkna upp några bilar som gjort starkt intryck, sådana som av något skäl popnitats högt upp i medvetandet. Bilar vars topplaceringar månader, år och decennier inte ens verkar kunna rispa ytan på.

Då kan jag till exempel hålla en spontan föreläsning om Porsche 911. Eller Mazda Miata. Eller BMW M5 E39. Den tredje generationen M5 och den första med V8. Debut 1998, final 2003. 20.482 tillverkade exemplar med endast en mindre ansiktslyftning 2001.

Gång efter annan bubblar M5 E39 upp till ytan i mitt undermedvetna. Jag borde ha köpt en för länge sedan och jag borde leta efter ett exemplar just nu. Men just nu växlar Per ned och bromsar distinkt men inte abrupt, forcerar den lite tvära kurvan och låter sedan motorn sträcka ut. Han varken växlar eller bromsar i onödan genom de mer utsträckta svängarna, utan arrangerar ett flyt med lika uppskruvat som angenämt tempo.

Fjärde generationen 5-serie sedan 1972 presenterades 1995 och har internkod E39. M5-versionen kom 1998 och Pers ljusblå exemplar är från 1999. Foto: Eric Lund.

Per gjorde nämligen det enda raka i vintras. Han köpte en M5 E39. Med den svalkande vackra kulören Silverstone metallic och svart helläderinredning i det så kallade Heritageutförandet. Att han gjorde det är inte alls konstigt, snarare är det förvånande att köpet dröjt så länge.

Min gode vän Per Lidbom har nämligen ägt ett trettiotal 5-seriebilar utöver denna. Han har skruvat isär och ihop många av dem helt eller delvis, han har vardagsbruksat och han har kört på bana. Jag tror inte att Per har varit utan 5-serie en enda dag i vuxen ålder.

Ingen blir väl därför överraskad om jag säger att en 5-serie förde oss samman. Det var vårvintern 2007, medan jag hade nöjet att tillsammans med världens bästa lilla motortidningsredaktion göra tidningen Automobil. Via en kontakt i BMW-klubben fick jag korn på en kille i Norrtälje som ägde en M535i E28, exakt vad jag letade efter till ett reportage.

En M535i som var så fin att den skapade mer ångest än glädje. Men tack och lov hann jag skriva om vagnen i tidningen Automobil 3/2007 innan Per sålde den. Artikeln finns att läsa på Readly. Originalfoto: Per Hammarsjö.

Just denna M535i var i ett alldeles enastående skick. Så till den grad att Per knappt vågade använda den, och när så är fallet kan den initiala kärleken snabbt övergå i sammanbiten frustration. Det finns bilmodeller som nästan verkar konstruerade för att hamna på museum, men M535i är gjord för att erövra asfalt. Helst under långa, intensiva pass. Per sålde osentimentalt den mörkblå juvelen och gick vidare med andra vagnar.

Drygt 16 år senare lutar jag mig tillbaka i högerstolen och tänker att det här måste vara bättre än alla retreats i världen. Att se sommar-Sörmland spola förbi till tonerna av en femliters V8 med fyra Eisenmann-pipor i en bil vars förare verkar ett med sitt redskap. Åtminstone blir jag fullständigt genomsköljd av välbefinnande.

En stund tidigare hade jag själv suttit vid ratten. Flytet infann sig inte. Kanske var jag lite spänd över att köra en privatägd bil, det är något annat än att styra runt med bilar destinerade för journalistiska genomlysningar. Möjligen var BMW-strängarna i ryggmärgen en smula ostämda, eller så är jag helt enkelt inte bättre förare än så. Fast paradoxalt nog har jag förmodligen – ännu en liten tid – fler M5 E39-mil i ryggslutet än Per, trots att jag aldrig ägt ett exemplar.

Sommar, full tank och ett landskap som böljar behagfullt. Perfekta förhållanden att släppa lös en 4,9-liters V8, en manuell växellåda och två drivande bakhjul. Foto: Eric Lund.

Analoga mätare med precist elegant typografi. Pers bil har helläderinredning, och kanske ska den snart återfå originaldekoren med valnötspaneler. Foto: Eric Lund.

Första mötet ägde rum när dåvarande kollegan på Teknikens Värld, Carl Legelius, sommaren 1999 grep sig an uppgiften att låta den då helt nya M5 duellera mot Jaguar XJR. Jag var inte inblandad i själva testarbetet, men körde båda vagnarna en hel del (bland annat råkade jag med rykande Jaguarbromsar passera en polisbil som hukade invid E4).

Något år tidigare hade jag värmt upp genom att köra BMW 540i och Volvo S80 T6 till Paris med DN:s konsumentredaktion, men det var inte mycket till uppvärmning skulle det visa sig. M5 är ett helt annat väsen än den långresepösiga 540i. Det vet även Per, som de senaste åren roat sig med att varsamt utveckla en 540iA Touring till vad som kanske skulle kunna kallas “M540i”.

Diverse M5-komponenter och andra uppgraderingar har förvandlat den tillbakalutade familjekombin till en GTI-vagn i Mike Tyson-klass, i synnerhet som den femstegade automatlådan fått lämna plats för en sexväxlad manuell. Men det hjälps inte – M5 kvalar in i en helt annan dimension jämfört med övriga E39-sortimentet. Det tog ungefär en kilometer att bli varse i den första testbilen, sommaren 1999.

Skalet må vara nästan identiskt med övriga E39-versioner, men under detsamma skiljer det massor. Stötdämpare, fjädrar, bussningar och anpassning av diverse aggregat – det mesta är unikt för M5 Dessutom är den 15 millimeter lägre fram och 10 millimeter lägre bak. Foto: BMW.

2023 är M5-klassen på väg mot 700 hästkrafter med dubbelturboladdade V8-motorer (och snart hybridisering), men vid millennieskiftet var 400 hästkrafter en anslående siffra. Att pressa ur en sugmotor 100 newtonmeter per liter slagvolym sågs som en bra prestation – 4,9-litersmaskinen i M5 gav 500 Nm. (I dag levererar till exempel fyralitersmotorn i Porsche 911 GT3 drygt 116 Nm/liter.)

Maxeffekten nås vid i sammanhanget låga 6.600 r/min, det här var några år innan de högvarviga V8-motorerna gjorde sitt korta framträdande hos bland andra Audi och BMW. (4,2-litersmotorn i RS4 [B6] gav till exempel 420 hästkrafter vid 7.800 r/min och fyralitersmotorn i M3 [E92] 420 hästkrafter vid 8.300 r/min.)

Av begripliga skäl är det inte samma fartsensation att köra M5 E39 i dag som för 24 år sedan. Perspektiven har skruvats runt flera varv med de brutalt starka motorer och hypereffektiva automatlådor som numera går att köpa över disk – för att inte tala om hur elmotorernas abrupta effektleveranser förändrat upplevelsen av acceleration. Men det är som att jämföra en streckteckning med en skulptur av Michelangelo.

Vinkelåttor på färjan över Skanssundet . E39-generationen var den första av hittills tre generationer M5 med V8, men de två senare har båda varit turboladdade och automatväxlade. Foto: Eric Lund.

1,8 ton familjebil utforskar däckens grepp i sidled. Körupplevelsen är linjär och ytterst följsam, men gissningsvis kan M5 E39 bita ifrån när gränsen nås i höga hastigheter. Foto: Eric Lund.

M5 E39 har givetvis mängder av elektronik under sin tidlöst formgivna kaross, men den är tillkommen just innan digitaliseringen på allvar började äta sig in i körupplevelsen. Den här bilen är i allt väsentligt analog i gränssnittet. Den lever, andas, pratar. Och den är snabb. Väldigt snabb.

På tomgång och låga varvtal har motorn en varm och rund ton – en inbjudande atmosfär som varken V10- eller V12-maskiner kommer i närheten av – och växellådans slag är korta och exakta. Kopplingen kräver lite tillvänjning, åtminstone av en ringrostig M5-mobilist (och åtminstone i Pers bil, med enkelmassesvänghjul). Överlag måste man justera sina känselspröt och lyssna in bilens önskemål mer än i en nutida högprestandabil.

Dessutom är det tydligt hur bra bilen mår när den får ta ut stegen. Inte så att den konstrar eller är obekväm att köra i svenska hastigheter, men det är som om hela M5 är tillkommen för att vara utbalanserad från 180 km/h och uppåt. I de registren är frekvenserna i fas, strängarna stämda och tonerna rena.

BMW M5 och Jaguar S-type R en sommarnatt vid Arlanda. På papperet samma andas barn, men i själva verket två bilar med helt olika smaksättningar. Teknikens Värld 16/2002. Originalfoto: Roger Schederin.

M5 ansiktslyftes 2001 med bland annat nya strålkastare och bakljus. Testet utfördes delvis på racerbanan i Falkenberg, men snabb landsvägstransport var utan tvivel bilens rätta element. Originalfoto: Roger Schederin.

Under hård belastning låter motorn som en Nascar-V8. Njutbart och passande. Men även om M5 i alla sina generationer har ansetts vara en fyrdörrarsbil som faktiskt platsar på racerbanor är det snabba landsvägar som är dess främsta element. Inte nödvändigtvis motorvägar, men rationellt sett – motorvägar. Helst sådana med frisk kurvatur. Gärna med höjdskillnader. Så som motorvägar kan se ut i södra Europa. Eller längs med Vättern i Sverige – men där är farten för all del inte fri …

Till årsmodell 2001 genomgick M5 (och E39-serien som helhet) en ansiktslyftning, och en ny konkurrent i form av Jaguar S-type R anmälde sig. Då blev det min tur att sätta papper i biltestskrivmaskinen, och även om vi aldrig besökte Tyskland under testperioden använde jag Autobahn som fond för textens inledning i Teknikens Värld 16/2002:

“Kanske är det bara moderna vandringssägner, kanske är det skrönor som planterats av någon slug marknadsavdelning. Men en kittlande tanke är det, affärsfolket som har så bråttom att korsa Europa att de väljer bil i stället för flyg.
Finansmannen i Hamburg som måste läxa upp bankkamreren i Zürich, tulpanmagnaten i Amsterdam som ska odla nya kontakter i Salzburg, spetsfabrikören i Bryssel som trasslat till något i Prag eller modedirektören i Milano som ska öppna chic boutique i Berlin.
Tid är pengar och full fart spar tid. Med frifartszonen Tyskland strategiskt placerad mitt i Europa gäller det bara att välja ett tillräckligt vasst färdmedel.”

Fälgarna med ekrar som påminner om stämgafflar är ett signum för M5 E39. Bakdäcken är i dimensionen 275/35 ZR18, fram gäller 245/40 ZR18. Foto: Eric Lund.

I min tankelek var M5 och S-type R landburna privatjet, och nog framstod kapaciteten på jetplansnivå. Av databladet kunde man dra slutsatsen att Jaguaren (400 hk, 560 Nm, automatlåda) var en jämbördig motståndare till M5. Men Jaguars chefsingenjör, Mike Cross, sade så här i en intervju med engelska Car Magazine: “M5 är en fantastisk bil, men den kan vara lite skrämmande. S-type R har nästan samma fartresurser, men är mer tillgänglig för vardagsbruk”

Det låg mycket i det. Framför allt utkristalliserade sig förhållandet när vi körde bilarna på racerbanan i Falkenberg. Där deltog även tävlingsföraren Edward Sandström i utvärderingen och om M5 sade han så här: “Det är lätt hänt att köra för snabbt in i kurvorna och då blir bilen understyrd. Man måste ta ner farten så att framhjulen har en chans att greppa, sedan kan man styra bilen med gasen. Det går att gasa tidigt i svängen – bra!”

““När all denna teknik, alla dessa cylindrar, ventiler och kubikcentimeter går till gemensam attack uppstår turbulens som resenärerna i business class inte ens kan föreställa sig.””

— ur Teknikens Värld 16/2002

S-type R hade svårare att hantera Falkenbergs höga tempo, och redan efter några varv blev bromsarna svampiga. Det gjorde de även i M5, men de höll betydligt fler varv och överlag rådde inga tvivel om att de båda duellanterna hade radikalt olika ingångsvärden – eller om att den ena var en bättre bil. Likheterna till trots. Min sammanfattning av testet löd så här om M5:

“BMW må ha äntrat en vinglig väg med klumpiga SUV-bilar och iDrive-system, men när det kommer till att bygga en fyrdörrarsbil med fartresurser och väghållning i nivå med de vassaste sportbilarna – då behöver ingen tvivla på kapaciteten. Här på hemmaplan är de ännu år 2002 bäst i världen.”

Man kan för all del undra varför bromsarna tappade stinget efter några – förvisso hårda – varv runt Falkenberg. När man ser Sabine Schmitz (1969–2021) dänga en fullastad Ring-Taxi runt Nürburgring, där utförslöporna och hastigheterna kan knäcka den starkaste, verkar de stå pall för skoningslösa påfrestningar. Möjligen hade BMW biffat upp taxibilarna för att mäkta den omilda “yrkestrafiken”.

Själv hade jag förmodligen tyckt att M5 E39 var skrämmande om jag fått chansen att köra runt Ringen. En 1,8 ton tung bil med rätt abrupta egenskaper, sannolikt en handfull att hantera om den ska framföras i högt tempo under sådana omständigheter. Passande nog blev därför mitt nästa möte med M5 E39 inte vid den asfalterade bergochdalbanan i Eifelbergen, utan längs böljande landsvägar i Toscana.

BMW:s klassikeravdelning hade våren 2014 plockat med alla generationer M5 (E28, E34, E39, E60 och F10) till en långreseövning med start vid Comosjöns strand. Jag fick tillfälle att köra tre av dem (E34, E39, F10) och skrev om upplevelserna i GranTurismo. Hela reportaget finns att läsa här på bloggen, men låt mig avslöja följande redan här: av de tre var det E34, med 3,8-liters rak sexa på 340 hästkrafter, som bjöd den renaste, mest ofiltrerade BMW-intensiteten.

För mig – och säkert några till – är sexcylindrig sugmotor, bakhjulsdrift och manuell växellåda essensen av BMW. Där lyser märkets själ som allra starkast. Men det är säkert en uppfattning präglad av vilken generation man själv råkar tillhöra. När jag växte upp var det med några få undantag radsexor som gällde i BMW:s bilar. I själva verket är V8-spåret minst lika märkestypiskt, med 1950-talsmodeller som 501 och 507. För yngre personer verkar kanske tre, fyra, tio, tolv eller inga cylindrar alls (eldrift) lika självklart i en BMW.

Under en utflykt med BMW:s klassikeravdelning fick jag möjlighet att köra tre generationer M5: E34, E39 samt F10. Klicka på bilden för att komma till artikeln. Foto: Eric Lund.

Som så ofta handlar bedömningen om vilken utsiktsplats man råkar välja. Men alldeles oavsett har något gått förlorat i fråga om stringens och fräschör när bilarna blivit alltmer komplexa. Sexcylindriga M5 E34 har raka spjäll mellan föraren och mekaniken. Den är lite rå och oborstad, kräver mer av sin styrman – både i fråga om tålamod och finlir.

Med det sagt hade jag ändå inte valt E34, om jag hade fått ta med mig valfri M5 hem från övningen i Toscana. Jag hade valt E39. Den är nästan lika nära elementen som E34, men adderar finess och raffinemang. Alltjämt diskret på utsidan, men uppskalad i alla dimensioner under ytan.

Det är den helheten som gör M5 E39 till en evergreen. Potentialen för ett sådant epitet var vi nog flera som anade redan när modellen var ny, men ju längre tiden har gått desto starkare lyser auran runt M5 E39. Den var både först och sist i sitt slag: först med V8 och en air av förstaklassvagn (Heritageklädseln! Valnötspanelerna!) mitt i det prestationsinriktade. Sist med manuell låda och något som kan kallas analog körkänsla.

Allt det där avhandlar vi under under timmarna i Sörmland. Vi har rest tillsammans många gånger, i bilar av skiftande slag och med olika mål. Men när vi nu sitter bredvid varandra i M5 E39 är det avgjort en pusselbit som har fallit på plats. Både Per och jag har hovrat runt modellen sedan vi såg de första pressbilderna 1998. Nu har åtminstone en av oss gått från ord till handling.

Dessutom gillar vi båda att nosa runt i bilhistorien. Hitta trådarna bakåt i tiden. Väva samman nya upplevelser med en blick i backspegeln. Det är därför vi har skapat The M5 Files, som en digital arkivlåda här på Eric’s Eleven. Där kan M5-artiklar av allehanda slag sorteras in, våra iakttagelser och funderingar planteras i näringsrik jord. Jag tänker mig innehållet i flera korsvisa dimensioner: M5 ur alla generationer, men också E39-versioner av alla upptänkliga slag. Kanske fyller vi på med en M5 E34, eller en 5-serie i Alpinautförande? Vem vet.

Det finns alltid en risk med att köra bilar som under många år bakats in i minnets mjuka smördeg. När de tas fram kan det smaka torrt och tråkigt. Jag hade ett styng av oro för den saken när Per hämtade mig med den silverblå M5:an på morgonen. Men be mig berätta om en bil som gjorde starkt intryck som ny och som snart ett kvarts sekel senare fortfarande tänder habegärets lustar i mig. Då kan jag hålla en spontan föreläsning om M5 E39 – eller skriva en lång artikel på min blogg. | e11 |

E39-serien formgavs en långvägare inom BMW, japanen Joji Nagashima, och en mer slitstark design är svårt att tänka sig. Foto: Eric Lund.

Runt millennieskiftet var det fortfarande en hederssak att även de mest extrema familjebilarna hade ett modest yttre. Men de där avgaspiporna talar förstås ett tydligt språk – för både syn och hörsel. Foto: Eric Lund.

Glädjen som spirade 2007 består även 2023

I reportaget om M535i i Automobil 3/2007 berättade Per Lidbom om sin faiblesse för BMW 5-serie, och vi publicerade hans text om hur en E28-dörr kan och bör hanteras. Originalfoto: Per Hammarsjö.

“Konsten att stänga en E28-dörr”

Den lätta klangen samt den gedigna känslan är två kännetecken på att du just har lämnat en E28-dörr bakom dig. Stängd. Då jag titt som tätt besöker en hel del skrotar i jakt på delar till mina E28:or brukar jag på skoj lyssna lite extra noga när jag klappar igen dörren efter mig.
Hänger det en doftgran i spegeln kan man nästan uteslutande tro att dörren kommer ge i från sig ett lätt "gnek", plus att den inte kommer stängas helt.
Jag brukar ta i med ett vant moment när jag provstänger en dörr, då jag ryckt i ett antal E28-dörrar under mina få körkortsår. Jämför man E28 med lillasyster E30 har den senare ett lite slamrigare ljud, inte i närheten lika massivt! Därmed inte sagt att E28 låter klumpig, men lillasyster låter lite torrare.
En rätt smord E28-dörr skall inte behöva speciellt mycket hjälp för att klinga igen. Och det är det som jag tycker är lite av tjusningen med en så pass gammal bil, eller hur?
Ofta märker man dock (tyvärr) många som helt verkar strunta i denna "bagatell", men dörren är ju ändå det första vi använder när vi skall ut och njuta i våra älskade E28:or, så varför inte ge den lite väloljad kärlek?
Om man inte skulle få dörren att gå lätt med enbart lite olja, är det bara att ge sig ut på den lokala skroten för att byta glidskenan som håller dörren i sina lägen. Ofta är det något/några av dom små hjulen som har fastnat. Lite vaselin på gummikudden på B-stolpen hjälper också till. Svårare än så behöver det inte vara!
Även bakdörren har sin lilla ljudhistoria, detta ljud är enligt mig oerhört snyggt, oavsett om bilen gått 12.000 eller 32.000 mil brukar ljudet vara detsamma: stumt! Här krävs dock en aning mer kraft, då dörren är både mindre och lättare än den främre.
Risken för att dörren bara skall fastna i det första låsningsläget med ett tydligt "durr" får kompenseras genom att man sopar i lite extra, jämfört med framdörren alltså. HÅRT skall man dock/därför aldrig behöva slå – då har man ett justeringsfel!
Men att slå lite hårdare i bakdörren är ingenting som på något sätt kommer att förstöra ljudkvaliteten, bakdörren är MYCKET välbyggd. Ett plus i kanten för att även bakdörren har den där diskreta klangen …
Så gå nu ut och ta ett varv eller två allesammans! Ryck, kläm, känn och lyssna. Och lär er "rätt" moment, alltid kommer det imponera på någon. Jag lovar!
Per Lidbom