Epitet som “världens bästa” ska man passa sig för. Men Mazda Miata har egenskaper som gör att den utan tvivel aspirerar på titeln “världens bästa söndagsmorgonbil”.

Ur arkivet. Genom åren har jag kört och skrivit om flera generationer Mazda MX-5, eller Miata som den fortfarande kallas i folkmun. Här är tre artiklar från 2015, 2017 och 2019 – samt en fjärde som bonus med italiensk twist från 2016! Samtliga artiklar är skrivna för en dagstidningspublik.

[1.] En helgjuten sportbilsupplevelse

Mazda MX-5 är ett välbekant modellnamn sedan mer än ett kvarts sekel. Nu har en helt ny generation begått premiär, och farhågorna var att Mazda skulle ha dribblat bort bilens kärnvärden. Det visade sig vara obefogad oro.

[ 1. Svenska Dagbladet, 2015 ] Det hela är mycket enkelt. Sväng in på första bästa småväg med fin asfaltsbeläggning. Stanna till och fäll ned suffletten om det inte redan är gjort, det går på några sekunder med ett enkelt handgrepp från förarplats. Att fälla upp tygtaket är förresten lika enkelt, elektrisk manövrering vore definitivt en onöda i den här bilen.

Sikta på några kurvor med fri sikt, kör med lagom fart och upplev hur bilen kan balanseras med gasen. Bakhjulsdrift och ett välbalanserat chassi i kombination med en krispigt delikat styrkänsla hör inte till vanligheterna i 2010-talets bilflora – och det är ytterst sällsynt i denna prisklass.

För somliga bilentusiaster är körglädje liktydigt med stark motor. Dessa kommer aldrig att kunna övertygas om kvaliteterna hos Mazda MX-5. Och visst kan det krävas ett extra tankevarv för att övertygas om att en 1,5-litersmotor utan turbo är det rätta i en sportbil.

De tre första generationerna Mazda MX-5 har sett påtagligt snälla ut. Den nya modellen har lite argare blick (strålkastarna), men har mycket lite aggression i sig. Foto: Eric Lund.

Motorvägar funkar utmärkt, men det är för vindlande asfaltsvägar som Mazda MX-5 främst är tänkt. Få bilar bjuder samma körglädje, och ingen i samma prisklass. Foto: Eric Lund.

Men filosofin som ligger till grund för Mazda MX-5 har visat sig bärkraftig. Modellen debuterade 1989, efter att Mazda ägnat i stort sett hela 1980-talet åt att skissa, fundera, söka i historien och slutligen konstruera bilen.

Berättelsen förtäljer att en amerikansk motorjournalist i ett samtal med en Mazdachef beklagade att 1960-talets billiga och folkliga brittiska sportbilar – som MG och Triumph – försvunnit från marknaden. Även Alfa Romeo Giulietta Spider kan räknas som inspirationskälla.

Det samtalet lär ha varit startskottet för MX-5, eller Miata som modellen till en början hette på USA-marknaden. Succén var monumental, det blev väntelistor och handel med köpekontrakt innan den första svärmen med köp- och körsugna bilfantaster hunnit mättas.

Många andra biltillverkare lockades att haka på, utan Mazdas lilla roadster hade knappast bilar som Audi TT Roadster, BMW Z3, Fiat Barchetta, Mercedes-Benz SLK, MG F (det brittiska märket återuppstod!) eller ens Porsche Boxster blivit verklighet. Men flertalet konkurrenter blev både dyrare, tyngre, starkare och mer nischade som premiumbilar.

Endast manuell växellåda med sex växlar erbjuds i nya MX-5. Det är en av marknadens mest lättarbetade och mekaniskt mysiga växellådor. Foto: Eric Lund.

Journalistkollegan Ola Thelberg visar hur enkelt suffletten fälls. I själva verket kan man fälla den och stänga den sittande i förarstolen. Foto: Eric Lund.

I tre generationer (den senaste kom 2005) har MX-5 varit trogen idealen som föreskriver låg vikt och välbalanserade köregenskaper. En annan viktig parameter är konstruktion som är tillräckligt avancerad för att ge rätt körkänsla men billig nog att massproduceras till lågt pris.

När det började ryktas om en fjärde inkarnation fanns det anledning till farhågor: skulle Mazda falla till föga och prioritera mer komfort (tyngande ljudisolering, avancerad ställbar stötdämpning etc), stoppa i en turboladdad motor och smeta ut karossen för att åstadkomma bättre utrymmen.

Men Mazda gjorde precis tvärtom. Cirka 100 kilogram har bantats, yttermåtten har snörats åt och det är alltjämt modesta motorer utan överladdning. Möjligen har styrkänslan förlorat en knivsudd av skärpan på grund av den elektriska servostyrningen, men det är som att anmärka på en enstaka felaktig ton under en helaftonskonsert.

MX-5 är bakhjulsdriven och har en hjälpram som löper från växellådans bakkant till bakaxeln med syfte att styva upp chassit. I den nya modellen har aluminium använts flitigare än tidigare för att hålla ned vikten, men inte så mycket att priset rakat i höjden.

Kartbilden är lovande: många kurvor i vardande. Själva navigationssystemet var däremot lite vimsigt i testbilen. Foto: Eric Lund.

Mazda har hyvlat av MX-5 så att den är mindre än föregångaren, blott 392 centimeter mellan nästippen och bakre stötfångaren. Foto: Eric Lund.

Två motorer erbjuds: en 1,5-liters fyrcylindrig på 131 hästkrafter samt en 2,0-litersdito på 160 hästkrafter. Det är effektnivåer så låga att de knappt ens återfinns i ordinära familjebilar numera – och ändå alldeles på pricken i denna lätta bil. Växellådan är manuell och har ett underbart länkage med korta slag och distinkt känsla.

Nobuhiro Yamamoto har varit utvecklingschef för MX-5 sedan mitten av 1990-talet (och även basat för Mazdas tävlande på Le Mans). I en intervju med Svenska Dagbladet tvekar han inte om vilken version han rekommenderar till den äkta bilentusiasten: 1,5-motorn. Inte för att tvålitern är någon pösmunk, men i den enklaste modellen finns den rätta varvvilligheten och tåspetsbalansen för en utflykt längs slingrande asfaltsvägar.

Detta till ett pris av knappt 225.000 kronor (2,0-versionen kostar 239.900 kronor, eller 269.900 i Sportutförande med bland annat Recarostolar). Fick man önska något vore det att den svenska generalagenten sett till att även 1,5-versionen hade elvärmda stolar, en stor del av tjusningen med cabriolet är att kunna köra öppet tidiga vårdagar eller på krispiga höstutflykter. Då gör elvärme i ryggslutet mycket för njutningen.

Och visst skulle Mazda kamma hem ytterligare en guldstjärna om MX-5 hade ett system för kollisionsvarning och autobroms, men om det är någon bil som håller föraren vaken och alert är det denna. | e11 |

““I den enklaste modellen finns den rätta varvvilligheten och tåspetsbalansen för en utflykt längs slingrande asfaltsvägar.””

[2.] Lika rolig med fällbart plasttak

Mazdas lilla sportbil brukar ha en tygsufflett som fälls med en enkel handrörelse, rent av medan man sitter kvar i bilen. Våren 2017 lanseras MX-5 RF som är nästan som en täckt coupé, men där en del av taket kan fällas bort elektriskt.

[ 2. TT Nyhetsbyrån, 2017. ] Om man är hågad på en Mazda MX-5 gäller det bara att bestämma hur mycket pengar som kan avdelas för projektet. Spannet sträcker sig från ungefär 25.000 kronor till drygt 300.000 kronor.

Grejen är att det blir lika lustfyllt och lika hög dos körglädje vare sig bilen är från 1990 eller 2017 – det gäller bara att köpa ett friskt och välhållet exemplar. Få bilmodeller har gått lika oanfrätta genom tre generationsskiften som Mazdas lilla sportbil.

Det beror på att Mazda träffade rätt direkt med idén om en enkel och i sammanhanget billig men ändå kultiverad sportbil. En lagom stark fyrcylindrig, längsmonterad motor samt en uppstyvande ram mellan växellådans bakkant och den drivande bakaxeln. Kvickväxlad manuell låda och möjlighet att fälla suffletten när andan faller på.

Ska det verkligen vara så här många elmotorer, länkage och tyngande mojänger i en sportbil som förutsätts vara lätt och enkel? Tja, åtminstone förlängs sportvagnssäsongen en smula. Foto: Eric Lund.

När taket fälls undan följer bakrutan med, men en liten vindavvisande plastskiva står kvar i öppningen. Foto: Eric Lund.

2015 kom MX-5 i sin fjärde generation och Mazda hade filat på både utvändiga proportioner som vikt och chassibalans. Dessutom mycket prisvärd: 224.900 kronor med 1,5-litersmotor och tygsufflett.

2017 anmäler sig en ny version. Istället för tygsufflett har den ett plasttak där delen över sittbrunnen kan lyftas dän elektriskt via en till synes komplicerad mekanism. Med taket uppfällt ser MX-5 RF (Retractable Fastback) ut som en täckt sportbil och inuti upplever man den varken påfallande bullrig (nåja …) eller skramlig.

Förra generationen MX-5 fanns också med fällbart hårt tak, men då var det mer fråga om en ”tygsufflett av plast”. Det skapade lätt konservburkskänsla med när locket låg över kupén.

Vår provbil har tvålitersmotor på 160 hästkrafter och är i utförandet Sport. Där ingår bland annat diffbroms (för bättre drivegenskaper), styvare fjädring (Bilstein), sportstolar (Recaro) och en hel del kosmetika. Med röd metallicklack landar priset strax över 300.000 kronor. En hel del pengar för en bil med aningen begränsat användningsområde – kan tyckas.

Med taket uppfällt får MX-5 RF linjer som påminner om många andra sportbilar ur historien. Svängiga linjer – men tappar den charmen som tygsuffletten ger? Foto: Eric Lund.

En ändamålsenlig och prydligt utförd förarmiljö med fin kvalitetskänsla och mysig atmosfär. Långa förare kan ha problem att få plats – MX-5 är en liten bil. Foto: Eric Lund.

I själva verket är MX-5 i alla sina versioner marknadens mest prisvärda sportbilar. Dessutom behöver modellen inte ursäktas med lågt pris. Detta är en sportbil för högt ställda krav. Motorn är oerhört alert och ger den lätta bilen finfina fartresurser. Men framför allt är chassibalans, styrkänsla och mekaniskt finlir på absolut toppnivå.

MX-5 RF kostar 23.100 kronor mer än motsvarande version med tygsufflett. Vilken man väljer är mest en smakfråga, användningsområdet blir krasst sett inte sämre med mjukt tak. RF-modellen väger i sammanhanget låga 50 kilo mer och någon skillnad i körkänsla är svår att förnimma utan direkt jämförelse.

Det handlar mer om att Mazda MX-5 år 2017 likväl som 1990 skiljer sig från det mesta övriga som bilmarknaden har att erbjuda. | e11 |

““Lika lustfyllt och lika hög dos körglädje vare sig bilen är från 1990 eller 2017 – det gäller bara att köpa ett friskt och välhållet exemplar.””

Calle Carlquist skrev det första testet av MX-5 i Teknikens Värld 1990, med formuleringar som många än i dag kan citera fritt ur minnet. Foto: Eric Lund.

[3.] Sportbilen som blåste liv i en utdöd idé

För 30 år sedan presenterade japanska Mazda en tvåsitsig sportbil med fällbart tygtak. Sedan dess har mer än en miljon exemplar tillverkats och Mazda MX-5 har noterats i Guinness rekordbok som världens mest sålda sportbil. I Sverige finns många entusiaster och inte mindre än två märkesklubbar för Miata, som modellen populärt kallas.

[ 3. TT Nyhetsbyrån, 2019. ] Den enkla, billiga sportbilen med två sittplatser och en tygsufflett har rottrådar till minst 1920-talet, men det var på 1950- och 1960-talet som denna biltyp hade en storhetstid.

Då var det främst brittiska biltillverkare som MG, Triumph och Sunbeam som försåg världen med roliga, överkomliga och sällan särskilt snabba sportbilar. Även en del franska, italienska och med tiden även japanska bilmärken nosade på genren.

Sedan kom 1970-talet med bränslekris och en engelsk bilindustri som verkade ta varje tillfälle att skjuta sig själv i foten. Snart var de flesta av de enklare sportbilsmärkena raderade och med dem närapå även biltypen.

Det finns gott om litteratur i ämnet. Den här boken beskriver bland annat utvecklingsarbetet, som här med designskisser. Foto: Eric Lund.

En vårdag 1979 i Hiroshima började den amerikanske motorjournalisten Bob Hall att klottra på en griffeltavla i ett konferensrum. Han försökte övertyga Kenichi Yamamoto, som var en av de högsta cheferna inom Mazda, om att väcka liv i sportbilen som många kan ha råd med.

Resultatet presenterades vid bilsalongen i Chicago tio år senare. Mazda MX-5, som till en början hette Miata i USA, blev en omedelbar succé. Den var alltså långt ifrån först i segmentet – men kombinationen av egenskaper gjorde ändå MX-5 till en banbrytare.

En person som tidigt stiftade bekantskap med MX-5 är Calle Carlquist, som då var redaktionssekretare på Teknikens Värld. Han skrev ett av de första testen av Mazdas sportbil 1990.

– Den var och är en enkel, glad, rolig och öppen sportbil som inte kostar en förmögenhet och som, till skillnad från de engelska förebilderna, samtidigt var hållbar och i det närmaste underhållsfri, säger Calle Carlquist. Dessutom regnade det inte in under suffletten. Jag hade inte så stor erfarenhet av engelska sportbilar då, i stort sett bara en Triumph Spitfire, och Miata kändes helgjuten i varje tum jämfört med den. Allt fungerade med den självklarhet japanska bilar vant mig vid, men körkänslan var från en annan planet.

Calle Carlquist skrev det första testet med MX-5 Miata i Teknikens Värld sommaren 1990. Men flera av redaktörerna hade även köpt var sin bil – därav mängdverkan på bilderna. Originalfoto: Lasse Allard.

30 år senare är Calle Carlquist biltestare på Vi Bilägare och äger sedan några år en MX-5 ur första generationen.

– Under många år hade jag ingen tanke på att skaffa en Miata, men när jag väl börjat tänka i de termerna för fem–sex år sedan var jag fast. Det var liksom min sorts sportbil, jag har aldrig suktat efter en Ferrari eller ens en Corvette. Jag har, trots att jag kört rader av sådana bilar, aldrig upplevt samma närhet, kontroll och oförställda körglädje i dem som i Miata. Kruxet var att hitta rätt exemplar. Jag ville ha absolut originalskick och nådde nästan ända fram med min svensksålda bil från 1991.

MX-5 hade bara 115 hästkrafter i sitt första utförande och 2019 har den starkaste versionen i sammanhanget futtiga 184 hästkrafter. Men stark motor har aldrig varit grejen. Istället är balans och harmoni de främsta företrädena.

Till skillnad mot många andra sportbilar i lägre prisklasser är inte MX-5 baserad på någon samtida småbil. MX-5 har i sina fyra hittillsvarande generationer haft längsmonterad motor, bakhjulsdrift och en hjälpram mellan växellådan och bakaxeln som ökar vridstyvheten.

I Automobils A-tester presterade MX-5 (NC) på toppnivå, som här 2005. Välbalanserad, förutsägbar och oupphörligt underhållande. Till och med Honda S2000 fick ge sig i ett duelltest. Originalfoto: Per Hammarsjö.

Våren 1998 var jag nyanställd motorreporter vid Dagens Nyheters konsumentredaktion. Ett av de första uppdragen blev att provköra andra generationen MX-5. Kompisen Anders Gustafsson var fotochaufför på småvägarna väster om Uppsala. (DN 980606.)

Redan 1993 startades en märkesklubb, Miata Club of Sweden, och idag har den drygt 2 600 medlemmar. Pr-ansvarig i klubben är Hannu Lilja i Bromölla. Han lånade en MX-5 av den lokala Mazdahandlaren för att ha som rekvisita till ett fotouppdrag, men blev blixtförälskad och köpte bilen. Det är en specialversion som gjordes till 20-årsjubileet 2009. Hittills har han kört cirka 10 000 mil.

– Jag hade haft många bilar, men enbart familjefraktare och en sportbil var inget jag hade planerat, säger Hannu Lilja. Klubben består både av ägare som gillar originalskick och sådana som gillar att modifiera sina bilar. Vi arrangerar en hel del resor, inte minst för att besöka klubbens olika regioner och även Miataklubbar i andra länder.

MX-5 har blivit en populär bil att köra klubbracing med och för några år sedan delades den svenska klubben, de tävlingssugna håller numera till i MX-5 Racing Club. | e11 |

““En vårdag 1979 i Hiroshima började den amerikanske motorjournalisten Bob Hall att klottra på en griffeltavla i ett konferensrum.””

De tre första generationerna: NC, NB och NA. I förgrunden en specialmodell av NC. Foto: Mazda.

Smått, gott och sagt om Mazda MX-5

Mazda MX-5 presenterades 1989 och har funnits i fyra generationer: NA (1989–1997), NB (1997–2005), NC (2005–2014), ND (2014–).
Alla generationer har fyrcylindrig, längsmonterad radmotor som drivs med bensin samt bakhjulsdrift och manuell (vanligast) eller automatlåda.
Manuellt fällbar tygsufflett har varit standard i alla år, men NC fanns i ett utförande med elektriskt fällbart plasttak och ND finns i en coupéversion där takdelen just över sittbrunnen kan fällas elektriskt. Den sistnämnda heter MX-5 RF, Retractable Fastback.
Det finns två svenska märkesklubbar: Miata Club of Sweden, www.mx-5.se, och MX-5 Racing Club, www.mx5racingclub.se.
Tvåsitsiga cabrioleter hade det funnits gott om även tidigare, men MX-5 banade ändå väg för 1990-talsbilar som Fiat Barchetta, MGF, Porsche Boxster, BMW Z3 och Mercedes-Benz SLK.
"Home run! I baseball betyder det att slagmannen klipper till bollen så hårt och rätt att han kan springa hela varvet runt, förbi hindren, in i boet igen och norpa alla poäng, utan att motståndarna hunnit bränna honom, ja ibland innan de ens fattat vad som hänt. Jag vet för närvarande inget bättre sätt att beskriva Mazda Miata." Ur Calle Carlquists test i Teknikens Världs år 1990.
"Det svåra är förmodligen inte att övertyga sportvagnsnoviserna. Utmaningen är snarare att förklara för de mer luttrade bilentusiasterna att den här skenbart enkla lilla bilen har kapacitet som sträcker sig långt över vad priset antyder, faktiskt ett gott stycke ovanför många dubbelt så dyra bilar." Ur tidningen Automobils test (som jag skrev) av MX-5 år 2005.
“Två bilar att välja efter humör men det bästa helhetsresultatet återfinns helt klart i Miata.” Ur Jonas Sahlströms test av MX-5 Sport och Honda S2000 i Automobil 2006.

““Det enda skälet att jag ger den fem stjärnor är att jag inte kan ge den 14.””

— Jeremy Clarkson, brittisk motorjournalist och tv-presentatör.

Många vardagssportbilar baseras på samma teknik som de vanliga bilmodellerna. Men längsmonterad motor, förstärkningsram och bakhjulsdrift har ingen annan Mazda. MX-5 är speciell! Foto: Mazda.

[4.] Marknadens godaste sportbilshumör

Fiat 124 Spider är en prisvärd, enkel och rolig sportbil med fällbart tak. Att den är både konstruerad och tillverkad av Mazda i Japan är inget smolk i bägaren – 124 Spider lever väl upp till sina italienska anor.

[ 4. TT Nyhetsbyrån, 2016. ] Alla som älskar italienska bilar har ett dilemma att ta ställning till med Fiat 124 Spider:
– å ena sidan är det försmädligt att Fiat tvingats basera sin nya sportbil på en Mazda. Biltypen roadster (tvåsitsig cabriolet) har långa och nobla anor i Italien,
– å andra sidan var det klokt av Fiats ledning att svälja stoltheten och be om hjälp hos en konkurrent med bevisad talang för att konstruera och sälja roadsterbilar.

När japanska Mazda presenterade första MX-5 år 1989 var det en bil som tog upp tråden från 1950- och 1960-talens enkla, billiga sportbilar med brittiskt eller italienskt ursprung. MX-5 blev en succé och många andra tillverkare hakade på med egna roadstermodeller under 1990-talet: BMW Z3, Mercedes SLK, MG F, Porsche Boxster samt Fiat Barchetta (!) för att nämna några.

Fiat 124 Spider delar chassi, dörrar och inredning med Mazda MX-5. Front och bakparti är Fiats egen design, liksom motorn. Foto: Eric Lund.

Strålkastarna och grillen påminner mycket om ”originalet” Fiat 124 Spider, som tillverkades 1966–1980. Foto: Eric Lund.

Förra året debuterade fjärde generationen Mazda MX-5, som är trogen sina ideal om en lätt, lagom stark och väldigt körglad sportbil med fällbar tygsufflett.

Fiat är däremot ett företag som hängt med nästippen på ruinens brant sedan finanskrisen 2008, pengar till att utveckla nischmodeller har knappast funnits. Men traditionerna bubblar och jäser – inte minst i form av modellen 124 Spider som tillverkades 1966–1980.

2016 års Fiat 124 Spider är en Mazda MX-5 som fått en ny front – med tydliga kopplingar till ”original-124” – och ett lite mer utdraget bakparti. Istället för Mazdas sugmotor på 131 eller 160 hästkrafter har Fiats egen 1,4-litersmotor med turbo på 140 hästkrafter tagit plats.

Inredningen är identisk bilarna emellan, vilket skulle kunna vara en brist. Men MX-5 har en synnerligen delikat förarmiljö och fina sportstolar. Definitivt inget som stör ett estetiskt sinne.

Suffletten av tyg kan fällas upp och ned med handkraft utan att kliva ur bilen. Tyget är inte jättetjockt, men funkar åtminstone kalla vår- och höstdagar. Foto: Eric Lund.

Långa personer bör provköra innan de skriver på kontraktet för köp av Fiat 124 Spider. Det är en trång bil, vindruteramen riskerar att hamna mitt i siktfältet. Foto: Eric Lund.

Turbomotorer är ofta starka men kan vara lite karaktärslösa jämfört med sugmotorer. Så icke denna, som verkligen gillar att varvas och som svarar med utmärka fartresurser. Det finns många ganska ordinära familjebilar som visslar ifrån en 124 Spider eller MX-5 vid rödljusen (för att inte tala om toppfarten!), men det är inte grejen med dessa tvåsitsiga delikatesser.

Istället handlar det om att bege sig ut en dag utan göralista. Helst inte ha något mål för färden, utöver traktens slingrigaste och vackraste småvägar. Väl där njuta av en knivskarp styrning, ett lätt bygge och en manuell växellåda där lägena klickar i som vore växelspaken en vippströmbrytare.

Det enda smolket i glädjebägaren är att 124 Spider är åtminstone 15.000 kronor dyrare än MX-5, trots lägre motoreffekt. Och basmodellen MX-5 1,5 med 131 hästkrafter för 224.900 kronor är minst lika rolig att köra som 124 Spider för 284.900.

Men med tanke på att marknaden för övrigt bjuder väldigt få sportbilar alls i denna prisklass är det bara att välja den ena eller andra – efter plånbok och smak – och börja njuta. | e11 |

“Turbomotorer är ofta starka men kan vara lite karaktärslösa jämfört med sugmotorer. Så icke denna, som verkligen gillar att varvas och som svarar med utmärka fartresurser.”