Muskelbilar, nostalgi och rock’n’roll. Men tänk om det finns ett helt annat sätt att närma sig en ny Ford Mustang GT? Häng med på en vintersväng!

Under tio år medverkade jag i **GranTurismo Magazine,** en tidning som satte kreativitet och skaparglädje främst. Den här artikeln publicerades ursprungligen i **GranTurismo** 3/2016 och på Readly finns alla utgåvor att läsa. Här på Eric’s Eleven fortsätter jakten efter den genuina körkänslan.

Text Eric Lund Foto Peter Gunnars

Han hade ingen jukebox hemma i gillestugan. Han hade inte ens någon gillestuga, bara en nybyggd stadsvåning med takterass och stora fönster. Ur högtalarna – de graciösa, smala, högresta som kostat ett par månadslöner och var lika mycket inredningsaccenter som ljudförmedlare – strömmade ytterst sällan rockabilly, blues eller ens Bruce Springsteen.

Han hade bara en vag aning om vem Carroll Shelby var, men hade i gengäld järnkoll på namn som Hans-Joachim Stuck, Burkhard Bovensiepen och Uwe Gemballa. Kort sagt en produkt av en uppväxt under 1980-talet. Han hade inget emot USA eller amerikansk kultur, men han hade vuxit upp i en tid då honky tonk och läderfransar inte fanns på kartan.

I den generöst tilltagna lägenheten med öppen planlösning strömmade därför mest modern housemusik och välregisserad 1980-talspop med New Order, Pet Shop Boys eller möjligen depprockare som The Jesus and Mary Chain.

Ändå stod en amerikansk bil i bostadsrättsföreningens garage. Den var brandorange och hade en femliters V8. Fast bilen tillbringade i själva verket mer tid på vägarna än i garagevärmen. Han var distriktsansvarig för en firma i elbranschen och ägnade merparten av sin arbetstid åt att resa mellan kunder, och den vackra våningen med lagom dyr konst på väggarna, var släckt och stängd under arbetsveckorna. Då knoppade ägaren på själlösa Scandichotell.

Distriktet var mellansvenskt med dragning åt norr. Det innefattade landskap som kunde vara rätt tjuriga när vintern satte den sidan till. Det var därför hans kolleger hade valt tjänstebilar som hette AWD, Xdrive eller Quattro i efternamn.

Själv tyckte han sig ha uppnått mättnadsgraden vad gällde så kallade europeiska premiumbilar. En gång i tiden hade bilmärken som Audi och BMW erbjudit en skärpa i tilltalet som inte fanns på andra ställen, men i takt med jakten på den breda, varumärkestörstande medelklassen hade kärnvärdena blivit så utspädda att de knappt kunde förnimmas längre.

Sjätte generationen Mustang sedan 1965 lanserades 2015 och var delvis utvecklad med europeiska krav och förväntningar i målbilden. Det märks på flera positiva sätt. Foto: Peter Gunnars.

Bra utrymmen för två personer och framstolarna av Recaros tillverkning är fina. Körställningen lite udda jämfört med europiska bilar, men mest en vanesak. Foto: Peter Gunnars.

Vid arbetsmötena med säljgänget babblade hans kolleger i kapp om vad deras bilar förmådde i fråga om internetuppkopplingar, menysystem och appsynkroniseringar. Då brukade han dra sig undan med sin espresso, som vrängts fram ur bönorna i fikarummets Juraautomat, och vänta tills tomgångspratet blåst över.

Ibland tänkte han tillbaka på den BMW 528i ur E28-generationen som hans pappa kommit hem med en vårdag 1985. Knappast någon fullgången bil, en återstiftad bekantskap 2016 skulle garanterat blixtbelysa att utvecklingen rusat fram. Men ändå var den en exponent för hur enkelt och ändå svårt det är att åstadkomma en finsmakarbil.

Det var den slutsats som härjade hans undermedvetna när det blev dags att välja ny tjänstebil för några månader sedan. Hans Audi A4 2,0 TDI Allroad skulle falla för treårsstrecket och efter i storleksordningen 15.000 mil antagligen hamna hos någon barnfamilj med en lagom bilintresserad mamma eller pappa i beslutande ställning.

Själv hade han inte tagit sig tid att bilda familj, eller ens knyta banden med en kvinna. Arbete, skidåkning, tennis, konserter, galleribesök och resor till knepiga semestermål hade fyllt åren förbi 40-strecket. Han behövde därmed varken frakta hockeytrunkar eller knattefotbollslag och inte ta höjd för en husvagn på dragkulan.

Varför i hela friden skulle han gneta med en kombi? Varför skulle han räkna deciliterförbrukning med en dieselmotor? Varför inte leta i periferiseendet istället för på bilförsäljningens tio-i-topp-lista?

Det var då han fick en ingivelse. På arbetsgivarens lista över billeverantörer fanns inte bara Volvo, BMW, Toyota och Volkswagenkoncernen – där fanns även Ford. Tanken var naturligtvis att personalen skulle välja en en Mondeo eller S-max. Men sedan en tid tillbaka fanns något radikalt annorlunda på menyn.

Femliters V8 på 418 hästkrafter och en tjänstevikt på 1.720 kg ger ett vikt/effektförhållande på 4,11 kg/hk. Mustang är snabb, men det är framför allt motorns karaktär som står i centrum. Foto: Peter Gunnars.

Det är inte självklart att välja Mustang med V8-motor om du verkligen tänkt använda den som sportbil. Men som rent njutningsmedel är åttan överlägsen 2,3-litersfyran med turbo. Foto: Peter Gunnars.

Han hade provkört den turboladdade, fyrcylindriga 2,3-litersversionen med 314 hästkrafter. Den smakade fågel över förväntan, och seglade nästan fritt under tjänstebilsgränsen 7,5 basbelopp (332.500 kronor, Mustang 2,3 Ecoboost kostar 346.400). Men hans anställningsavtal tillät lite större utsvävningar och han insåg att sugmotorer med rejäl lungkapacitet snart skulle vara obsoleta.

Så kom det sig att han nu betalade förmånsskatt på en bakhjulsdriven bil utan internetuppkoppling och dubbelkopplingslåda, men med 418 hästkrafter och ett synnerligen väl fungerande men föga hippt menysystem på den lagom stora pekskärmen.

Den här bilen hade aldrig kommit i fråga om den inte uppfyllt ett antal ganska rudimentära men ändå distinkta önskemål. Han var fortfarande upprymd och förvånad över att den hade bestått provet.

“Som att sitta på en alltför låg stol vid ett stort bord.”

Titel för denna road movie: *The Bridges of Bergslagen County*, eller *En handelsresandes bil*. Foto: Peter Gunnars.

Det sistnämnda bestod först och främst i en utflykt till Tyskland. Torra, kurviga asfaltsvägar med fin beläggning säger kanske inte så mycket om allroundegenskaperna för svensk vardagskörning – men för att söka bilens själ är det onekligen en god början.

Nya Mustang kändes stor, bakom ratten påminde det först om att sitta på en lite för låg stol vid ett stort matsalsbord tyckte han. Efter en stund vänjer man sig och njuter i stället av utsikten öven motorhuven. Omedelbart lärde han sig att älska ratten med aningen större diameter och tunnare krans än de flesta andra sportrattar år 2016. Växelspaken tilltalade också, liksom det alldeles lagom kärva länkaget till den sexspettade lådan. Automat hade varit självklart i Audin, men kom aldrig på fråga i en Mustang enligt hans bestämda åsikt.

Han hade bläddrat genom färddatorns menyer och inte kunnat låta bli att le: När och hur skulle information om temperaturen i topplocket, luft/bränsleblandningen eller servosystemets beskaffenhet – samt en hel rad andra mätpunkter – komma till användning?

Bergslagen bjuder mängder av spännande miljöer för den som tar sig tid att lämna allfarvägarna. Foto: Peter Gunnars.

Vippströmbrytarna på mittkonsolen hade en kvalitetskänsla som inte överensstämde med synintrycket, men för övrigt var det inte mycket att klaga över. Varken materialvalen eller sammansättningen föreföll sämre än i många europeiska bilar, om än inte på par med de mest högsvansade tyskarna eller japanerna.

Det rörde honom inte i ryggen – till skillnad mot stolarna. Han hade velat ha Recarovarianten (16.400 kronor) som utöver att erbjuda bättre sidostöd var betydligt bekvämare än originalen. Men det föll på att elvärme saknades i Recarositsarna.

För övrigt tyckte han inte att någon essentiell utrustning fattades. Det var snarare en av attraktionspunkterna. Den senaste generationen Mustang, som delvis utvecklats hos Ford i Europa, var plötsligt en attraktiv korsning mellan nutida egenskaper och en bilupplevelse som vilade tryggt i 1990-talets bilkultur.

Man kan inbilla sig att man är Stig Blomqvist på rallysträcka i en Ford Falcon Sprint. Bortsett från att hastigheten är en tredjedel så hög. Foto: Peter Gunnars.

Vinterväg med lynnigt underlag och många mil att åka – då har 2010-talsbilisten vant sig vid att det krävs fyrhjulsdrift. Men att köra Mustang GT långt och länge är en lisa för själen. Foto: Peter Gunnars.

En modern framvagnsupphängning och en multilänkaxel baktill var revolutionärt i Mustangsammanhang, och gav bilen ett både förutsägbart och livaktigt beteende. På de släta vägarna i Tyskland gick det att åka med lätt drift genom kurvorna utan att det kändes vådligt.

På vintervägarna hemma önskade han visserligen dubbdäck till nästa säsong, men Pirelli Sottozero och en diffad bakaxel fungerade skapligt bra utom över de värsta moddsträngarna och på ishalka.

Antisladdsystemets ingrepp kunde justeras från obefintligt till på sin vakt ganska sent. Styrkänslan varierades från nästan USA-lätt till onödigt köttig, normalläget funkade bäst. Sportläget var roligt mest för att komma åt den hetsigare gasresponsen. Fast inte vintertid.

Han fann det avkopplande att köra en bil som inte grumlade budskapen. Det fanns en referens som länge gäckade honom men som i sinom tid tonade fram: nya Mustang är mest av allt en större, bekvämare, rymligare och brutalt mycket snabbare variant av Mazda MX-5. Samma oförställda syn på vad som egentligen gör bilkörning till en glädje.

478 centimeter lång och i alla avseenden en stadig bit. Mustang GT är en av få sportvagnar – eller om den kanske mest är en sportcoupé – med genuint analog körkänsla numera. Foto: Peter Gunnars.

Rattens diameter och tunna krans samt det faktum att den är helt runt gör den till ett härligt arbetsredskap, till skillnad mot många moderna, knotiga sportrattar. Foto: Peter Gunnars.

Subaru BRZ och Toyota GT86? Jo, men ingen av dem hade någonsin erbjudits med 418-hästarsmotor. Den här V8-maskinen skilde sig från flertalet moderna konkurrenter eftersom den fick andas fritt och gjorde det med sådan lätthet. Det var inte någon gammal järnspis som sminkats upp, utan en aluminiummotor med variabla ventiltider. Inte hightech år 2016, men en högpresterande och vällustig pjäs. Några av hans kompisar hade uttryckt förvåning att den inte lät mer – men det var en fördel i hans värld. Han älskade motorns karaktär, njöt av dess oförvägna kraftleverans. Att inte väcka grannarna var en del i attraktionen.

Line lock-funktionen hade han aldrig provat. Att låsa fast framhjulen för att värma bakdäcken var inte hans melodi. Det var över huvud taget inte muskelbilskulturen han åtrådde. Däremot hade han en stor respekt för det sena 1960-talets amerikanska bildesign, då den var som mest stringent och återhållsam efter de tidigare utsvävningarna.

Nya Mustang hade antydan till svulstighet i linjerna, särskilt över bakpartiet. Men i hans ögon var den ändå en väl sammanhållen och elegant plåtdress. Det enda kvalitetsdarret han hittills upplevt var vid provturen på Autobahn – i 250 fladdrade motorhuven som ett lakan på en torkställning. Inte heller det bekymrade honom. Den här morgonen hade han kunder i Bergslagen på göralistan. Det skulle inte bli några toppfartstester i den 16-gradiga kylan. Han skulle bara låta tankarna vandra medan han parerade bakvagnens nyfikna vandrande genom nysnön. | e11 |

Fakta Ford Mustang GT (2016)
Motor: V8 (aluminium), 4.951 cm3, max effekt 418 hk vid 6.500 r/min, max vridmoment 530 Nm vid 4.250 r/min.
Kraftöverföring: 6-växlad manuell alternativt 6-stegad automat. Diffbroms, bakhjulsdrift.
Kaross och chassi: Självbärande stålkaross, fjäderben fram multilänkaxel bak.
Mått och vikt: Längd/bredd/höjd 478/192/139 cm. Tjänstevikt 1.720 kg.
Fartresurser: 0–100 km/h 4,8 sekunder, toppfart 250 km/h (enligt tillverkaren).
Pris 2016: 392.400 kronor (automat 18.00 kronor, Recarostolar 16.400, navigationssystem 11.000, GT-stripes 4.400).

Fler vinteräventyr med fotografen Peter Gunnars

De flesta fotografer har sina specialiteter. Peter Gunnars är att måla med kameran. Ibland tecknar han precist, men för det mesta sveper han fram med färg och komposition som vore det lite ruffa oljemålningar. Vintertid blir det ännu tydligare än i sommargrönska. Kolla bara reportaget från vår resa till Dalarna med Porsche 991 Carrera S. Klicka på bilden! Och klicka på bilden under för att se Peter Gunnars egen portfolio.