En mix som kan förbrylla: mittmotorbil med komfortambitioner. Men Alpine A110 Legende GT är faktiskt mitt i prick.

**Söndagsmorgonbil.** När du ställer väckarklockan på soluppgång och njuter av tomma vägar innan familjen hunnit vakna.

Egentligen struntar jag blankt i från vilket land en bil kommer. Det är och förblir bilmodeller som är intressanta. Från samma land – och samma biltillverkare! – kan det bli hole-in-one ena året och snedträffar som landar i snårskogen nästa år. Jag har alltid haft svårt att begripa mig på bilentusiaster som “håller på ett lag”.

Därmed inte sagt att nationella skillnader är en chimär. Att påstå att bilar inte har kynnen och egenskaper som kan härledas till ursprunget vore att förneka något uppenbart. Saken är bara att man utifrån härkomst sällan kan förutsäga vad som är bra eller dåligt. Allt handlar om det aktuella utförandet, hur den enskilda bilmodellen är funtad – ambitiöst och välgjort eller slarvigt och snålt. Det kan ha med ursprungslandet att göra, men orsakssambanden är nästan aldrig så enkla.

Trots dessa förbehåll blir jag på väldigt gott humör av att Alpine A110 är fransk och inget annat än fransk. Ursprunget är en fond som upplevelsen av bilen målas mot. Inte minst eftersom franska sportbilar är en ovanlighet. Visserligen har Frankrike en lång tradition av motorsport och genom åren har det singlat ut en och annan sportbil på marknaden. Men det är i andra genrer som Frankrike har briljerat, åtminstone de senaste decennierna.

Strålkastarnas utformning är bara en av många referenser till 1960-talets Alpine A110, som utvecklades för att bli framgångsrik i rally. Vilket den också blev. Foto: Eric Lund.

Här är den i alla fall. En liten (418 centimeter lång) och ganska lätt (tjänstevikt 1.211 kg för det aktuella exemplaret) bakhjulsdriven mittmotorbil med en design som gör att den på samma gång ser glad, attackberedd och en aning listig ut. Sannerligen inte någon omdressad standardvagn, utan en specialare i stort och smått.

För jämförelsens skull är en Porsche 718 Cayman 20 centimeter längre och väger 1.440 kg med dubbelkopplingslåda (tjänstevikt enligt tillverkaren). De numera nedlagda konkurrenterna Alfa Romeo 4C och Lotus Elise är 399 respektive 392 centimeter långa och har en torrvikt på cirka 900–950 kg. (Viktsiffrorna är alltså inte helt jämförbara, men ger ett hum.)

En branschkompis sade att Alpine A110 är “typexempel på en bil som motorjournalister höjer till skyarna och ingen köper”. Ferraribilar ser man (sommartid) mest varje dag i svenska städer numera, men Alpine A110 är en raritet även fyra–fem år efter lanseringen i vårt land. Det kan bero på priset – ungefär som Porsche 718, vilket får anses kavat – men det kan även ha med bilens själva väsen att göra.

Hade en japansk bil kunnat se ut så här? Eller en tysk? En engelsk? Kanske inbillar jag mig, men nog finns det mer än en nypa fransk esprit i denna design? Foto: Eric Lund.

Kramiga stolar även i A110 Legende GT. Lite sämre sidostöd men bättre justeringsmöjligheter jämfört med skalstolarna som är tillval. Foto: Eric Lund.

Inte nog med att varumärket är en obskyritet för den stora massan av sportbilsköpare. Själva bilen avviker dessutom från vad många sportbilsköpare suktar efter. Alpine A110 kommer aldrig locka dem som gillar bilar med aggressiv framtoning och högt tonläge, än mindre dem som längtar efter en bil som skrämmer slag på både föraren och omgivningen.

Genom en serie kurvor, som jag råkar ha graverade i ryggmärgen, tar jag sats och kör snabbare än jag borde. Åtminstone med tanke på att jag nyss hämtat testbilen och knappast hunnit utforska dess egenskaper. Men i A110 Legende GT verkar det riskfritt att löda genom kurvsektionen som om bilen vore en förlängning av mig själv. Den inger omedelbart förtroende och inget talar för att den ska bete sig opålitligt.

I förvånansvärt färskt minne har jag dessutom känslan av otvungen lätthet som präglade den förra Alpine A110 jag körde. Det var 2021, när modellen var tämligen färsk på den svenska marknaden. Testbilen hade fyrcylindrig 1,8-liters turbomotor på 252 hästkrafter och var extrautrustad med skalstolar (Sabelt) som förutom att bidra till stillasittandet vid hård kurvtagning även sänker bilens vikt med 13 kg.

Alpine A110 Legende GT är full av fint utförda detaljer som understryker känslan av en mycket speciell bil. Foto: Eric Lund.

Plakett med information om begränsad upplaga smeker nog sinnet på många bilentusiaster. Här är nummer 98 av 300 i Legende-serien. Foto: Eric Lund.

Jag kan inte dra mig till minnes att jag saknade en starkare motor. Jag saknade inte fyrhjulsdrift. Jag kunde omöjligt se det som en brist att karossen var utan stora vingar, lågsniffande “splitters” eller svällande hjulhus. Jag längtade inte efter fyrhjulsstyrning. Jag lyckades aldrig intala mig att fälgar med större diameter än 18-tummarna (Fuchs!) hade gjort bilen bättre eller roligare att köra. Jag surade allra minst över att det inte fanns internetuppkoppling, möjlighet att se på film eller ladda ned appar till bilens pekskärm.

Det enda jag egentligen längtade efter var att få växla själv. Alpine har en gång för alla bestämt sig för att dubbelkopplingslåda gäller i 2000-talets A110, och det är kanske begripligt. Att erbjuda ett alltför spretigt tekniskt urval är knepigt för en lågvolymstillverkare.

När den moderna A110 var på ritbordet svärmades det som mest runt idealet med två pedaler. Kanske hade manuell växellåda varit ett självklart val om Alpines tekniker och marknadsförare sett den hajp över tre pedaler och självspakning som råder för vissa Porschemodeller numera. Men sannolikt hade de ändå hållit fast vid sitt val, det är så klart rationellt för ett nischföretag att begränsa antalet varianter.

Bakom motorn finns ett litet bagageutrymme, och i fronten ännu ett. En bil för motorcyklister, som är vana att packa snålt på långresor. Foto: Eric Lund.

Några retrodesign är tack och lov inte Alpine A110, men såväl karossens profil som strålkastarnas disposition är direkt inspirerad av original-Alpine från 1963. Foto: Eric Lund.

Fast det är en sanning som haltar, för om det är något som Alpine varit generösa med under sina få levnadsår (denna omgång, alltså) är det modellversioner och “editioner”. Den jag körde 2018 var ett slags basmodell med 1,8-liters turbomotor på 252 hästkrafter. Inte långt efter kom A110S, med samma motor vässad till 292 hästkrafter. Men den hade även en annan avgörande skillnad: avsevärt hårdare fjädring.

Jag har aldrig kört A110S, men av branschkolleger har jag hört att den harmoni som präglade vanliga A110 var bortblåst i S-versionen. Grejen med A110 är nämligen att den är lätt och utnyttjar detta faktum för att slippa överbreda hjul, jättelika bromsar och stramt hållen chassisättning.

Resultatet är en dansös och jag lovar att det är långt mer belönande att umgås med en sådan än med en tyngdlyftare, eller en sprinterlöpare för den delen. Åtminstone när det ska dansas. A110 blir säkert frånkörd av många andra sportbilar runt en racerbana – men för att en bil ska vara trivsam att vässa med på vanliga vägar kan tävlingskompetens rent av vara kontraproduktiv. Följsamma dansskor är grejen, inte spikdojor.

Karossen är full av detaljer som man blir varse först efter närmare studier. Helheten och delarna tål att tittas på länge. Foto: Eric Lund.

Styvnackad chassisättning är helt enkelt kontraproduktivt i bilar vars mål är att skapa närhet till elementen på vanliga landsvägar. Det är därför A110 Legende GT – 292-hästarsmotor i kombination med den mjukare chassisättningen – aspirerar på att vara en av marknadens mest korrekt specificerade sportbilar år 2023.

Beteckningen GT kan vara värd att stanna till vid. Grand tourisme, eller gran turismo, för tankarna till sportcoupéer med sjumilastövlar som Lancia Aurelia, Ferrari 612 Scaglietti, Porsche 928 och kanske Lexus LC500. En nätt mittmotorvagn med synnerligen begränsad bagagekapacitet – kan den någonsin bli kvalificerad i ett sådant sammanhang?

Tja, åtminstone skulle inte jag – som har vissa fakirdrag i min personlighet – tveka att ta den på långresa. I synnerhet som jag från åren som mc-tourer är van att packa hyggligt snålt. Kanske skulle den här bilen rent av klä med ett bagageräcke och en koffert? Fast man kan undra vad en sådan installation skulle innebära för aerodynamiken.

Hög hastighet genom skarpa kurvor och över böljande krön – där kommer A110 allra mest till sin rätt. Foto: Eric Lund.

“Ju krångligare kurvparti desto mer briljerar A110.”

Design och proportioner skvallrar egentligen inte om att A110 är en mittmotorbil. Överlag är det en bil som inte skränar med sina egenskaper. Foto: Eric Lund.

Krasst sett talar varken ljudnivån, stolarnas komfort (rygg- och smaksak, givetvis) eller kupéutrymmet egentligen för Europaturné, även om A110 Legende GT tack vare sitt lätta, följsamma kynne inte är direkt ansträngande att färdas i. Jag skulle som sagt inte tveka, men man kan med fördel avstå allt vad motorvägar heter.

Om höjden av körglädje för dig är att jaga hastighetsnoteringar på Autobahn har du antagligen redan slutat läsa. Toppfarten anges för all del till 250 km/h (A110 S med tillvalet “aero kit” tillåts rusa vidare till 275!). Men det är de svepande, mindre landsvägarna, eller ännu hellre de riktigt snåriga småvägarna, som är rätt habitat. Ju krångligare kurvpartier, desto mer briljerar Alpine A110 Legende GT med sin närmast tassande mjuka hjulkontroll, sin skarpa styrning och sitt avspända handlag.

Drivlinan är den minsta huvudsaken i den här bilen. Inte så att den är tråkig eller utan finess. Det är bara att en 1,8-liters, fyrcylindrig turbomotor kopplad till en dubbelkopplingslåda – trots ett rätt rivigt, lätt rallyinfluerat avgasljud – inte är någon soloartist. Snarare en pålitlig och slitstark kompmusiker. Men om 292 hästkrafter kan sägas att det är en väl avvägd effektnivå i den här bilen.

Enligt tillverkaren ska 0–100 km/h avverkas på 4,2 sekunder, och ungefär så känns det också. Växellådan är inte den smidigaste eller mest tjänliga bland dubbelkopplingslådor. Särskilt lågfartsegenskaperna påminner om hur den här tekniken brukade fungera för 15–20 år sedan.

Med mer attack i körningen fungerar lådan som väntat desto bättre. Visst är det en fröjd hur dubbelkopplingarna möjliggör fullt fokus på gas, broms och styrning när växelskiftena utförs automatiskt med fullständig ackuratess. Men med risk att låta som en gammal raspig grammofonskiva: det tillför inte körglädje.

Det hjälper inte att man kan vifta med paddlarna för att själv påverka växelbytena. En dimension av bilkörningen träder obönhörligen tillbaka, och möjligen kan man vinna en annan vid körning på racerbana. Men där hör som sagt knappast A110 hemma, och allra minst A110 Legende GT.

Lite större än en Mazda MX-5, men en bra bit mindre än Porsche 718. Alpine A110 är sin egen sort i många avseenden. Foto: Eric Lund.

En synnerligen långsökt jämförelse är McLaren GT (eller GTS, som den ska heta hädanefter): mittmotorsuperbil med turboladdad V8 som filats av i kanterna för att ikläda sig rollen av grand tourer. Jag känner inte till resultatet, men måste erkänna att tanken kittlar mig. Utfallet kan bli ett ingenmansland som få efterfrågat, eller en aptitlig kombination av egenskaper. Jag håller tummarna för det senare.

McLaren och Alpine lirar i diametralt olika divisioner, i synnerhet som nya GTS har 635 hästkrafter. Men det är själva andemeningen jag är ute efter – att hålla tillbaka de spetsigaste förmågorna och istället uppnå en helhet som underbygger harmoni och “flow”. Det är nämligen inte ännu mer högpresterande, bananpassade bilar som är bäst lämpade för gladlynta upplevelser på vanliga vägar.

Om däcken är avsedda att hålla greppet genom kurvor i 250 km/h riskerar det att bli en rätt stel och okänslig upplevelse i 120. Just detta måste ha varit vad Alpines konstruktörer och strateger identifierade när de påbörjade arbetet med 2010-talets A110. När jag accelererar ut på en kort raka och sedan håller tillbaka tömmarna inför en kurvkombination som även innefattar ett krön är det som om hela filosofin hamnar i blixtbelysning.

Av motorn ser man ingenting, det A-prydda locket under bakrutan är lämpligt stuvutrymme för mjuka och lätta prylar. Foto: Eric Lund.

Det är svårt att hitta en perfekt körställning. Ratten och instrumentlådan har en lite udda “hållning”, jämfört med hur perfekt allt är arrangerat i exempelvis en Porsche 718 eller Mazda MX-5. Foto: Eric Lund.

Av allt att döma är Renault i färd med att omvandla Alpine till ett elbilsmärke, där en Super Cinq-inspirerad småbil kanske blir först ut. Jag har ingen aning om den satsningen är rätt väg att gå. Men en sak är säker: med A110 har Renault och Alpine givit den förbränningsmotordrivna sportvagnen ett fantastiskt crescendo inför det eventuella avskedet till bensinbilar.

Det var inte en tekniksprängd, digitaliserad och avancerad konstruktion som kunde kröna den bilupplevelse som så många av oss njutit av under den gångna epoken. Det var istället en tvåhjulsdriven och noggrant uttänkt aluminiumbil. Allt är inte perfekt. Jag tycker till exempel att ergonomin på förarplatsen är lite yxig, och den knappstyrda automatlådan ingår som sagt inte i min drömvision.

Men jämfört med många andra försök i genren är Alpine A110 en fantastisk manick. Allra helst i det lite klädsamt tillbakalutade utförande Legende GT. Det är som om dansösen har svidat om från trikåer och benvärmare till en skarpskuren och elegant aftonklänning. Redo för en afton på Paris boulevarder. | e11 |

Följ växellådans arbete på skärmen – eller håll koll på din styrvinkel

Alpine A110 är generös med information om sitt inre liv. Inte så många andra bilar delar med sig av siffror som visar styrvinkel eller bromskraft. Roligast att kolla på är animationen för dubbelkopplingsväxellådan.