Tre år, tre bilar, tre modellgenerationer och två segrar. Porsche 959 anpassad för ökenvandring har följt mig i drömmarna och plötsligt stod den där.

Det finns något pinsamt över att bli starstruck. Tonåringar som möter sina idoler har frikort, men när man som vuxen blir stjärnögd över en kändis riskerar det att bli jönsigt. Ändå blev jag alldeles till mig vid ett oväntat möte i Leipzig för en massa år sedan.

Jag och Claes-Peter (då marknadschef i smörjoljebranschen, nu kompis) var på tjänsteresa till Porschefabriken för att dels köra lite olika modeller på den asfalterade testbanan, dels klättra i terränglådan med diffspärrade Cayenne. I någon paus strosade jag runt i det karaktäristiska huset som ser ut som en uppochnedvänd kon, eller kanske som en ultramodern version av Elsa Beskows hattstuga.

På ett av våningsplanen stod lite spridda fordon som uppenbarligen hämtats från det stora museet i Zuffenhausen. Det var då jag sprang rakt in i en av min ungdoms idoler och fick kokt spagetti i knäna.

Avdelningsmöte i sandlådan. Längst till höger står Roland Kussmaul och bakom honom skymtar Jacky Ickx. Också lutad mot bilen står René Metge Foto: Porsche.

Sårig, sliten och dammig som om den just rullat upp ur ökensanden stod den där: Porsche 959 i det utförande som det tävlades med i Paris-Dakarrallyt 1986. Uppenbarligen hade någon haft förstånd att inte renovera och laga, utan bevara bilen som den såg ut vid målgången. Någon utslagen tand, lite taskigt läkta benbrott och huden full av ärr.

Att just denna gamla idrottskämpe träffade mig i känslocentrum kan givetvis spåras till ett antal förhållanden. Jag var 14 år 1986. Jag tyckte då att Paris-Dakar var oupphörligt fascinerande. Jag var fullständigt betagen av Porsche 959. (Nu är jag varken 14 år eller särskilt samtida Dakarrally-intresserad längre, men att 959-vurmen gått ännu mer i spinn framgår bland annat i det här videoklippet.)

Det var en osannolik kombination i min tonårsskalle: tidernas läckraste och mest tekniksprängda superbil skodd för långdistansrally. Sanningen var att bilarna som kördes i Paris–Dakar kanske inte hade så mycket med 959 att göra – åtminstone till en början. Porsches treåriga deltagande i ökenrallyt var en trestegsraket med varierande teknikinnehåll.

Det lär ha varit Jacky Ickx som väckte idén att Porsche skulle ställa upp. Han hade kört tävlingen 1981 med en framhjulsdriven Citroën CX. Den gången ledde han ett bra tag, trots att konkurrentbilarna var fyrhjulsdrivna. Året efter körde han Mercedes 280 GE och ledde tills han missade en tidskontroll. 1983 körde han en Puch-Mercedes Geländewagen och vann. Alla tre åren hade han skådespelaren, tillika Ernest Hemingways gudson, Claude Brasseur som codriver.

Med tre Le Manssegrar för Porsche i bagaget kunde Jacky Ickx övertyga en röststark trio i Stuttgart att märket borde lansera den nya superbilen genom att vinna Paris-Dakar: Peter W. Schutz (vd), Helmut Bott (utvecklingschef) och Peter Falk (tävlingschef). Men 959 var ännu långt ifrån färdigutvecklad, och firmans erfarenhet av ökenrallyn obefintlig.

Därför blev det inte någon 959 på startlinjen 1984, utan en kraftigt ombyggd 911 Carrera 3.2. Den första prototypen lär ha baserats på Helmut Botts tjänstebil, eftersom den fanns till hands och det var brådis att komma i gång. Tävlingsbilarna, med internkod 953, hade upp till 27 centimeters markfrigång, dubbla stötdämpare och omkonstruerade hjulställ. Men torsionsfjädringen kvarstod – med skillnaden att det baktill behövdes en mjukare fjäder så stavarna hämtades från VW-bussar …

Skelettet från en 911-instrumentpanel kan skönjas, men arbetsplatsen för Ickx och kompani är mest ett hopplock av nödvändigheter. Växellänkaget ligger i öppen dager och hastighetsmätaren har en nedprioriterad position. Foto: Eric Lund.

En centralgestalt i historien är Roland Kussmaul. Han var en mångsysslande långvägare inom företaget och kunde både konstruera och köra på högsta nivå. Han blev djupt involverad i utvecklingen av ökenrallybilarna, och dessutom tredjeförare i teamet både 1984 och 1986. I den rollen ingick att frakta reservdelar för alla tre bilarna. 1985 körde han inte en av Porscharna, utan en serviceutrustad Mercedes Geländewagen, medan Jochen Mass gjorde ett inte alldeles lyckat inhopp som ordinarie tävlingsförare.

1985 var även året då 959 begick premiär i tävlingen – skulle man kunna tro. De tre bilarna såg ut som 959, men under skalet var det alltjämt 3,2-liters sugmotor och en utvecklad men ändå enklare form av fyrhjulsdrift. Hjulupphängningarna hade omkonstruerats och närmade sig 959-utförandet. Vid bilsalongen i Frankfurt samma år visades 959 i gatuförande, men det skulle ännu dröja två år innan tillverkningen och leveranserna kom i gång.

Inför elddopet – att tävla med “riktiga” 959 i Paris-Dakar – ställde teamet upp med två bilar i det egyptiska Pharaoh-rally i oktober 1985. Det gick både bra och dåligt. Jacky Ickx hann nästan bara starta innan en kylare sprang läck och sprejade ett av turboaggregaten med olja. Bilen brann upp på ett kick. Sedan gick det bättre. Den qatariske föraren Saeed Al-Hajri vann rallyt med sin 959 och på andra plats kom Roland Kussmaul, som körde en Mercedes Geländewagen med V8-motor från Porsche 928.

Jacky Ickx och den kartläsande skådespelaren Claude Brasseur, troligen 1985 då det mesta gick åt pipan för teamet. Lika bra att rulla av strumporna och göra det bekvämt för sig. Foto: Porsche.

1986 års Dakarrally skulle bli en prövning på många sätt. Dels var sträckan längre och svårare än någonsin (cirka 1.500 mil). Dels skulle facit bli dystert eftersom sex personer miste livet, inklusive rallyts grundare Thierry Sabine som dog i en helikopterkrasch. Historien om rallyt som helhet och 1986 års upplaga i synnerhet finns fint beskriven i den här artikeln hos Hagerty.

För Porsches del blev det dock en framgång. René Metge vann tävlingen, Jacky Ickx kom tvåa och Roland Kussmaul – som körde den tredje 959 i teamet – blev sexa. Den här gången var det alltså bilar som inte bara såg ut som 959, utan hade den avancerade superbilens teknik. Där fanns till exempel dubbelturbomotorn på 2,8 liter med vätskekylda fyrventilstoppar och ett fyrhjulsdriftsystem som åtminstone enligt den officiella versionen var samma som i gatbilarna.

Det sistnämnda undrar jag om det stämmer. Finessen med 959 i gatutförande var att fyrhjulsdriften automatiskt skulle anpassa sig efter körförhållandena (även om föraren kunde välja mellan olika fasta körlägen med en “extra vindrutetorkarspak”). Var det verkligen önskvärd teknik i en bil som skulle utsättas för sådana extrema prövningar? Och vill rallyförare ha ett drivsystem som skiftar beteende lite hipp som happ?

I Porsches “storytelling” (exempelvis i det trevliga Youtubeklippet här ovanför) ingår naturligtvis att beskriva bilen som en 959 ur alla tänkbara aspekter. Min gissning är att fyrhjulsdriftsystemet har samma grundteknik, med hydraulisk koppling mellan hjulaxlarna och spärrbara diffar. Men det var nog föraren och inte elektroniken som bestämde hur kraften skulle fördelas och om diffarna skulle vara spärrade eller öppna. Det tyder inte minst reglagen mellan stolarna på.

Jag snokade runt den gamla kämpen där i hattstugan en lång stund, men minns inte om jag vågade känna efter om dörren var olåst. Hade jag i så fall dristat mig att provsitta? Tveksamt, jag är rätt blyg när det gäller ta mig friheter. Men jag hängde i alla fall in med kameran genom den öppna gluggen i sidorutan och försökte dokumentera inredningen efter bästa förmåga.

Dessutom kröp jag runt på golvet och fotograferade skrapmärken och skador. Jag tror inte att exemplaret jag svärmade för i Leipzig är samma exemplar som den studiofilmade bilen i Youtubeklippet, men det är svårt att avgöra. Museet har garanterat flera exemplar, och hur de skiftar hjul och återställer (eller inte återställer) för att efterlikna ett visst utförande har jag inte forskat i.

Vilken av de tre 959 som tävlade i Paris-Dakar 1986 som jag råkade möta är osäkert. Åtminstone inte den som smälte ihop i en totalbrand i Pharaohrallyt hösten 1985. Foto: Eric Lund.

Att bilen (eller bilarna) fått behålla sin blessyrer är i alla fall kulturminnesvård av bästa märke. Precis som Saabmuseet har valt att behålla stenskotten och den till fullständig mjölkighet blästrade vindrutan på en av de tre 9000 Turbo 16 som kördes i The Long Run på Talladegabanan 1986. En annan av bilarna hamnade i General Motors museum i USA – och helrenoverades naturligtvis …

(Saabmuseets Talladegabil är förvisso inte helt bevarad den heller. Motorn från rekordkörningen plockades ur direkt efter hemkomsten och demonterades till molekylnivå för analys. När Teknikens Värld slog hastighetsrekord norr om Gävle 1987 användes just den bilen, men med en våldsamt trimmad motor som räckte för en snittfart på drygt 282 km/h. Jag undrar om föraren, Björn Svallner, verkligen tvingades glana genom den mjölkiga vindrutan, eller om den blivit återmonterad senare. Bilhistorien är full av gåtor.)

Den där dagen i Leipzig hade jag inte någon mobilkamera, åtminstone inte någon som kunde ta annat än oskarpa och grusiga bilder (det här var 2009, just när Panamera lanserats). Alltså överföll jag en annan besökare och bad honom ta en bild med min systemkamera där jag poserar invid den vita och mörkblå bilen med strajpning i guld och rött. Som en tonåring med sin idol. Sedan knallade jag vidare i lokalen – och snubblade rakt in i nästa idol från samma tidsepok. Men det är en helt annat historia. To be continued! | e11 |

Tävlingschefen Peter Falk med delar av verkstadsteamet i Weissach. Foto: Porsche.

Porsche i Paris-Dakar

1984: Porsche 911 Carrera 4x4 (953)
#175. Jacky Ickx / Claude Brasseur (6:e plats)
#176. René Metge / Dominique Lemoyne (1:a plats)
#177. Roland Kussmaul / Erich Lerner (26:e plats)

1985: Porsche 911 med 959-kaross, typ
#185. Jacky Ickx / Claude Brasseur (bröt)
#186. René Metge / Dominique Lemoyne (bröt)
#187. Jochen Mass / Ekkehard Kiefer (bröt)

1986: Porsche 959
#185. Jacky Ickx / Claude Brasseur (2:a plats)
#186. René Metge / Dominique Lemoyne (1:a plats)
#187. Roland Kussmaul / Wolf-Hendrik Unger (6:e plats)