Sommaren 2016 fick de så kallade transaxelbilarna en egen hyllning på museet i Stuttgart. GranTurismo var på plats och provkörde ett par godbitar samt pratade med några av männen bakom bilarna.

Ur arkivet. Den här artikeln publicerades ursprungligen i GranTurismo 6/2016. Här återges den i delvis bearbetad form.

Framför mig står en ganska kortväxt, tunnhårig herre med välsansad mustasch och ler vänligt med nyfikna ögon. Om jag hade sett honom i snabbköpet skulle jag kanske ha tänkt att han pensionerat sig från en karriär som botaniker eller kamrer.

I själva verket är han han av de snabbaste runt Nürburgrings Nordslinga och 1976 kom han sjua i 24-timmars på Le Mans med en Porsche 908/3. Günter Steckkönig har tillbringat sitt yrkesliv som testförare och bilutvecklare på Porsche.

Vid ett tillfälle i slutet av 1980-talet fick den tyska tidningen AutoBild idén att organisera en titelmatch mellan BMW, Mercedes och Porsche på Nordslingan. BMW M5 skulle köras av Roberto Ravaglia, WTCC- och ETCC-mästare. Vid ratten i Mercedes 500 SL satt Klaus Ludwig, bland annat trefaldig Le Mansvinnare, medan Günter Steckkönig fick uppdraget av sin chef att försvara Zuffenhausens färger med en Porsche 928 S.

Günter Steckkönig föddes 1936 och började som mekanikerlärling hos Porsche 1953. Han var bland annat testförare av både gat- och racerbilar i 30 år. Tillsammans med Huschke von Hanstein introducerade Günther Formula V i Europa. 1968 kom han på andra plats i Marathon de la Route på Nürburgring med en 911 R. Men det är för tävlandet i 928 S han blivit mest omtalad. Foto: Eric Lund.

Långfärdsracern Porsche 928 S var aldrig avsedd som tävlingsredskap, men Günter Steckkönig och kollegan Hans Clausecker visade dess inneboende potential. Foto: Porsche.

– Jag kunde inte sova och jag var helt säker på att Ravaglia skulle vinna, säger Günter Steckkönig. Men tidtagaruren sade något annat, jag var snabbast. Ravaglia var irriterad och ville ha revansch. Han körde lite snabbare då, men jag hade ändå en marginal på tio sekunder.

Günter Steckkönig var tveklöst kvalificerad för uppdraget. Efter att ha deltagit i utvecklingsarbetet av flertalet tävlingsbilar under 1970-talet och själv tävlat framgångsrikt med fler av dem (911 R och 914/6 bland annat) tog han tillsammans med kollegan Hans Clausecker initiativ till en racingsatsning med 928 S 1983.

En aprildag 33 år senare står Günter Steckkönig i Porschemuseet framför sin gamla tävlingsbil, som återställts till det utförande som gällde när han och Hans Clausecker tävlade i Europa. För att få ihop satsningen krävdes pengar utifrån, och de tävlingssugna testförarna lyckades övertala ägaren av det tyska klädmärket Trigema att sponsra dem.

Tillsammans tog de sedan tre segrar i VLN-serien. Men mest omtalad blev bilen när den året efter slutade på en hedrande 15:e plats i 24-timmarsloppet på Daytona (då med annan lackering).

Inte optimala förhållanden för att utvärdera det sist tillverkade exemplaret av Porsche 928: en maxutrustad 928 GTS från 1995. Bakom den slirar världens enda 968 Clubsport Cabriolet in på parkeringsfickan. Foto: Eric Lund.

AEG-telefon och bastant krockkudderatt med träinlägg. Porschemuseets 928 GTS har full läderinredning – ända in i ventilationsutblåsen. Foto: Eric Lund.

Att Porsche 928 egentligen aldrig var tänkt som tävlingsbil blir jag varse när jag lägger i driveläget i det sist tillverkade exemplaret av 928 GTS från 1995. Porschemuseet har pressdag för att fira ”transaxelerans” 40-årsjubileum – det är fyra decennier sedan den fyrcylindriga 924-modellen begick premiär.

Just denna vårdag välkomnar Stuttgart oss med snöglopp och bitvis klafsiga vägbanor. Men det lägger ingen sordin på min glädje. Bara att få utvidga min allmänbildning med en riktigt fin 928 är stort – den hittills enda ”tjuåtta” jag kört var en vedervärdig, slutkörd och stinkade projektbil som Teknikens Värld höll sig med en sommar medan jag arbetade där.

Museibilen är i nyskick och fullsmockad med 1990-talsutrustning i form av ädelträpaneler, gigantisk mobillur, monumental läderklädsel (till och med munstyckena i ventilationsutblåsen!) och karossfärgade lättmetallfälgar. En underbar tidsmaskin i mina ögon.

Motorn har en fantastisk sång och de 350 hästkrafterna förefaller friska allesammans. Men bilens tyngd gör sig påmind i varje kurva – det är lite som att promenera med stora skor som tyngs av våt lera. Snirkliga landsvägar är inte rätt miljö för 928 GTS, jag funderar ett tag på att norpa bilen och dra i sporrsträck på Autobahn mot Rivieran eller kanske spanska solkusten.

Fem veteraner som på olika sätt arbetat med transaxelbilarna intervjuas av Porschemuseets **Dieter Landenberger**. Från vänster **Harm Lagaay** (design), **Georg Ledert** (marknadschef), **Günter Steckkönig** (test- och tävlingsförare), **Norbert Singer** (utvecklingschef för tävlingsavdelningen) samt **Jürgen Barth** (bland annat test- och tävlingsförare). Foto: Eric Lund.

Under 19 år (1976–1995) tillverkade Porsche drygt 400.000 bilar med frontmotor. Alltsammans började med utvecklingsorder 425 den 21 februari 1972. Det var Volkswagens beställning av en ersättare till VW-Porsche 914. Men två år senare ställde Volkswagen in projektet med hänvisning till en reviderad produktpolicy, varpå Porsche köpte rättigheterna till den bil man utvecklat och som slutligen lanserades 1976.

Porsche 924 byggdes hos Audi i Neckarsulm och hade motor, bromsar och växellåda från Audi, bakaxel från Volkswagen 1303 och topplock av Porsches egen tillverkning.

– 924 vände sig till en ny kundkategori, säger Georg Ledert som var marknadschef 1969–1999. Vi insåg att 911-köparna inte skulle intressera sig för 924, men i nästan all marknadsföring såg vi till att ha med en 911 på bilderna.

Bilens design skiljde sig markant från 911 – som redan 1976 var 13 år gammal – och även från de flesta andra sportbilar.

– När jag kom till Porsche fick vi order att göra en två nya bilar, 924 och 928, berättar Harm Lagaay som var designer 1970–1977 och sedan återvände till Porsche som chefsdesigner 1989. Mitt förslag vann och 924 fick fina proportioner med kort överhäng fram och långt bak. 928 blev lite mindre proportionerlig, men ändå bra.

Jürgen Barth föddes 1947 och har bidragit med många segrar till Porsche. Här står han framför 924 GTP som han körde i Le Mans 1981 tillsammans med Walter Röhrl. Foto: Eric Lund.

Paus för bilbyte någonstans i södra Tyskland. 928 GTS, 944 Turbo S Cabriolet samt prototypen 968 Clubsport Cabriolet. Foto: Eric Lund.

Även 924 blev en framgångsrik tävlingsbil i flera utföranden, där de mest kända var Carrera GTS byggd i bara 59 exemplar samt Grupp 4-bilen Carrera GTR med 375 hästkrafter och bromsar från 917 samt 935.

Det grämer mig lite att jag missar gatversionen 924 Carrera GT, som också finns att provköra denna dag. Men med tanke på att 406 exemplar byggdes kanske jag får en andra chans någon gång.

Vid Le Mans 1981 körde en märklig Boss-dekalerad 924 kallad GTP in på en sensationell sjundeplats totalt, med Jürgen Barth och Walter Röhrl vid ratten. Det var i själva verket en kamouflerad 944, den uppgraderade versionen av 924 som skulle presenteras samma år.

Med breddade skärmar, en nyutvecklad motor på 163 hästkrafter som i princip bestod av högra halvan av en V8 från 928 och mängder av andra uppgraderingar blev 944 i produktionsutförande en bil som även tuffa grabbar kunde tänka sig. Särskilt när turboversionen med 220 hästkrafter lanserades 1985.

Med årsmodell 1985B kom en helt ny instrumentpanel i 944. En designklassiker i mina ögon. Här sedd inuti en 944 Turbo S Cabriolet. Foto: Eric Lund.

Två godbitar som jag också gärna hade kört: 924 Carrera GT och 924 Turbo. Men fördelningen av provkörningsbilar var strikt utförd, och jag vantrivdes inte precis i de vagnar jag fick möjlighet att köra. Foto: Eric Lund.

Det sista utvecklingssteget för både 944 och hela frontmotorserien heter 968. Modellen lanserades 1991 med design av Harm Lagaay (”jag hämtade inspiration från såväl den kommande 993-generationen av 911 som 928 GTS”) och skulle bli en nytändning, men prissättningen var helt fel och konkurrenterna hade hunnit utveckla vassare och mer avancerade bilar som köparna föredrog.

Numera stiger intresset för välvårdade 968-exemplar, och alla som kört en vet att skillnaden är märkbar i såväl körkänsla som byggkvalitet jämfört med 944. Den tre liter stora fyran på 240 hästkrafter har en alldeles egen karaktär och mustighet. (Samma motor debuterade 1989 i 944 S2, då med 210 hästkrafter.)

Mest eftertraktad är Clubsportversionen, som lättats och finslipats som redskap för trackdays. Dagen till ära har Porschemuseet plockat ut en prototyp, närmare bestämt världens enda 968 Clubsport Cabriolet. Med tanke på vädret får suffletten vara uppfälld och jag insuper istället bilens nätta körkänsla. Trots bitvis slipprig asfalet är det lätt att hålla 968 på rätt spår.

Just chassibalans brukar anföras som ett argument för ”transaxelbilaran”, med motor fram och växellåda. Men vad är egentligen transaxel, och hur är det med den ”optimala balansen”? Jag ringer min gamle vän och kollega chassiingenjören Jonas Jarlmark Näfver, som ägt och skruvat med såväl 911 som 944 och dess olika derivat. Han är numera chef för avdelningen mekatronik hos stötdämpartillverkaren Öhlins.

Teknik från Audi och Volkswagen, och från början var det meningen att 924 skulle säljas under varumärket Volkswagen. Tur att det blev som det blev. Foto: Porsche.

Lermodell som börjat närma sig slutresultatet för 928. Vaniljgula “cookie cutter-fälgar” hamnade aldrig i utrustningslistan. Foto: Porsche.

– Transaxel betyder att växellådan är ihopbyggd med slutväxeln, så krasst sett har även 911 transaxel, säger Jonas Jarlmark Näfver. Men för frontmotorbilar med växellådan bak finns en konstruktionslösning som ofta tas för att vara själva transaxeln, nämligen det rör som kardanstången löper i från motorn till växellådan vid bakaxeln.

Hur är det det då med chassibalansen, är 50/50-fördelning av bilens vikt optimal?

– Ja, men bara om bilen har permanent fyrhjulsdrift med 50/50-fördelning av motorns moment samt lika breda däck fram och bak, säger Jonas Jarlmark Näfver. För en bakhjulsdriven bil är det alltid eftersträvansvärt med mer vikt över bakhjulen.

Innan dagen är över hinner jag även köra en bit i en helt vanlig 944 Turbo Cabriolet. Den känns lite skramligare än 968-prototypen, vilket avspeglar att exemplaret rullat över 10.000 mil jämfört med den knappt körda Karmannbyggda CS-cabrioleten.

I historiens ljus kan frontmotorepoken ses som ett långt sidospår för Porsche. Den ursprungliga idén att 928 skulle ersätta 911 föll som en sten, redan i början av 1980-talet riktades utvecklingsbudgeterna som för att modernisera den gamla svansmotorbilen.

Resten av berättelsen är välkänd. 911 har genomgått ett otal uppdateringar och generationsskiften. Den är och förblir grundbulten i Porsches verksamhet – även om det numera är en högbyggd, fyrhjulsdriven kombi med frontmotor som antagligen spolar in mest pengar i balansräkningen. Apropå sidospår som ändå kan bli huvudspår. | e11 |

Ibland misstas röret som hyser kardanstången för att vara transaxeln. Men transaxel innebär att växellådan är ihopbyggd med slutväxeln. Och att placera växellådan vid bakaxeln är inte så dumt i en bakhjulsdriven bil som Porsche 924. Foto: Porsche.

Några i teamet som arbetade med att ta fram designen för 924. I svart tröja i mitten står Harm Lagaay, vars förslag utgjorde grundform för modellen. Foto: Porsche.

Modellfakta om de fyra transaxlarna

Porsche 924

Tillverkningsperiod: 1976–1988.
Introduktionspris: 23.420 D-mark (54.800 kronor).
Antal tillverkade: 150.684.
Ursprungsmotor/effekt: fyrcylindrig, 2,5 liter/125 hästkrafter.
Stora utvecklingssteg:
– 1980, femväxlad låda blev standard,
– 1981, kaross av galvat stål och sju års rostskyddsgaranti,
– 1985, 924 S med 150-hästarsmotor, bromsar och chassikomponenter från 944,
– 1987, effekten höjd till 160 hästkrafter.

Porsche 928

Tillverkningsperiod: 1977–1995.
Introduktionspris: 55.000 D-mark (141.090 kronor).
Antal tillverkade: 61.056.
Ursprungsmotor/effekt: V8, 4,5 liter/240 hästkrafter.
Stora utvecklingssteg:
– 1980, 928 S med 300 hästkrafter och svarta spoilers under fronten och på bakluckan,
– 1984, 310 hästkrafter, fyrväxlad automat som tillval,
– 1986, 928 S4 med fyrventilsmotor på 320 hästkrafter samt finslipad aerodynamik (cW-värdet sänktes från 0,38 till 0,34),
– 1988, 928 S4 ClubSport, 130 kilo lättare (tjänstevikt 1 450), byggd i 19 exemplar,
– 1989, 928 GT med femlitersmotor på 330 hästkrafter och toppfart 275 km/h,
– 1991, 928 GTS med breddad kaross, reflexramp på bakpartiet och 350 hästkrafter.

Porsche 944

Tillverkningsperiod: 1981–1991.
Introduktionspris: 38.900 D-mark (121.100 kronor).
Antal tillverkade: 163.302.
Ursprungsmotor/effekt: fyrcylindrig, 2,5 liter, 163 hästkrafter.
Stora utvecklingssteg:
– 1985, 944 Turbo med ny interiör och 220 hästkrafter,
– 1986, 944 S med fyrventilsmotor på 190 hästkrafter och ABS-bromsar som tillval,
– 1987, 944 Turbo S med 250 hästkrafter och introduktionspris på 99 800 D-mark,
– 1988: 944 S2 med treliters sugmotor på 211 hästkrafter, samtidigt fick vanliga 944 motorn förstorad till 2,7 liter,
– 1988, 944 cabriolet introduceras med antingen S2- eller turbomotor.

Porsche 968

Tillverkningsperiod: 1991–1995.
Introduktionspris: 89.900 D-mark (424.600 kronor).
Antal tillverkade: 11.245.
Ursprungsmotor/effekt: fyrcylindrig, 3,0 liter, 240 hästkrafter.
Stora utvecklingssteg:
– 1993, 968 ClubSport med 50 kilo lägre vikt,
– 1993, 968 Turbo S med 305 hästkrafter, 1 300 kilo, plattform för ADAC GT-cup (även Turbo RS med 350 hästkrafter).

Drömmen om 928 har närts sedan jag läste Robert Peterssons “En kärleksförklaring till 928 S” i Automobil 1983. Närkontakt med 928 GTS mildrade inte habegäret det minsta – och det gäller frontmotorbilarna från 1900-talet överlag, oavsett valör. Foto: Porsche.

”Die Transaxle Ära 40 Jahre” – specialutställningen vid Porschemuseet

Mängder av roliga frontmotorbilar fanns att se vid museet i Zuffenhausen sommaren 2016, bland annat den första 924-prototypen, 924 Targa (konceptbil), Jürgen Barths 924 GTP från Le Mans 1981, 944 cabriolet (konceptbilen från Frankfurtsalongen 1985), 968 Roadster (koncept), 944-prototyp med svansmotor och fyrhjulsdrift, 928-4 (den förlängda, fyrsitsiga som Ferry Porsche fick i 75-årspresent 1984), 928 Cabriolet (koncept) – och många fler! Här är några bilder från Porsches pressavdelning – klicka för att förstora bilderna.