Mar 29

Mar 29 Jakten på söndagsmorgonbilen: 992 Turbo S cabriolet

Bilar med fällbart tygtak gör sig utmärkt för att köra till glasskiosken. Och mer? Tja, med den här kan man köra i kapp med stridsflygplan. Åtminstone känns det så.

Ur arkivet. Den här artikeln publicerades i Skånska Dagbladet hösten 2020 och är således skriven för en dagstidningspublik. Här får den kugga i min följetong – jakten på söndagsmorgonbilen.

Det är inte givet att maten blir godare för att man använder fler ingredienser. Samma sak är det med bilar. Allt som är gott var för sig kan resultera i en onödigt mäktig smakupplevelse när det kokas i samma gryta.

Men om du gillar att bygga hamburgare på höjden och ogärna missar den där skivan med ananas och extra dressing så är Porsche 911 Turbo S Cabriolet bilen för dig. Den kan accelerera 0–100 km/tim på 2,8 sekunder och toppar 330 km/tim. Det är rätt häpnadsväckande siffror, men än mer imponerande är att bilen är så civiliserad, bekväm och vardagsvänlig.

För inte särskilt många år sedan hade fartresurser av det slaget inneburit en hårdtrimmad motor med dåliga lågfartsegenskaper, en trögtrampad koppling och en allmänt burdus framtoning. Kort sagt en bil i tävlingstrimmat utförande, utan hänsyn till livet på vanliga vägar. Och än mindre någon tanke på bränsleförbrukning eller avgasutsläpp.

Karossen får nästan Coca Cola-flaskssväng med suffletten fälld ovanpå bakaxeln. 992 Turbo S Cabriolet 911-programmets svar på smörgåstårtan – mofsa i allt som är gott. Foto: Esther Lund.

Att hoppa in i nya 911 Turbo S och dra i väg är inte mer avancerat eller krävande än i en Volkswagen Polo. Växellådan är automatisk (så kallad dubbelkopplingslåda som även kan ”växlas manuellt” med paddlar bakom ratten) och motorn är from som ett lamm. Dessutom är den tystlåten, det går att smyga hem på natten utan att ens den mest lättväckta grannen störs.

Ett lite hårdare tryck på gaspedalen kan nog ändå chocka den ovane. Det brakar i väg utan tvekan och med ett resolut tryck i ryggen. Omkörningar som behöver planeras och förberedas i vanliga bilar klaras av så raskt att man yrvaket undrar vad som hände.

Om föraren dessutom fipplar med det lilla reglaget på ratten och väljer körläget ”Sport Plus” – då är det faktiskt som om helvetet brakar lös. Växellådan taggar ned och väntar i det längsta med att växla upp och skiftena sker blixtsnabbt. Gasresponsen blir bitsk som en uppretad huggorm och fjädringen blir både hårdare och lägre så att både marktryck och tyngdpunkt anpassas för riktigt snabb körning.

Är det sista svängen med en analog, fysisk varvräknare i en 911? Det ryktas att ansiktslyfta 992 kommer att få ett helt digitaliserat instrumentkluster. Foto: Eric Lund.

Utvändigt märks förändringen på att läppen under frontspoilern fälls ned och att vingen på motorluckan baktill reser sig. Nya generationen 911 Turbo har så kallad aktiv aerodynamik, där exempelvis bakvingens vinkel och höjd anpassas efter körsituationen. Det gäller även frontläppen samt spjällen i frontens luftintag.

Målet är att förena minimalt luftmotstånd – för bästa bränsleekonomi – med maximalt marktryck. Om föraren aktiverat ”wet mode”, körläget anpassat för regn, maximerar de aktiva karossbitarna trycket på bakaxeln för att öka stabiliteten. Vid hårda inbromsningar kan bakvingen resa sig som en luftbroms.

Men åter till körupplevelsen. På listan över ingredienser finns även fyrhjulsdrift som kan anpassa fördelningen mellan fram- och bakaxel efter situationen. Dessutom fyrhjulsstyrning, där bakhjulen styr mot framhjulen i låga hastigheter och med framhjulen i högre hastigheter. Det gör bilen kvickare i vändningarna och samtidigt stabilare när det går undan.

Hur dessa system samverkar är i stort sett omärkligt för föraren. Det är bara slutresultatet som lyser i neonsken: en prestationsförmåga i alla dimensioner som för bara tio år sedan hade tett sig omöjlig.

Det är nästan – men bara nästan – så att det faktiskt inte är roligt. På svenska vägar är det snudd på omöjligt att pressa bilen så att den får ens minsta svettpärla i pannan. Det lär krävas en racerbana eller åtminstone en trafiktom, tysk motorväg med fri fart för att komma i närheten av bilens gränser.

I en lång, snabb kurva med ojämn beläggning känns det hur bilens hjulpphängningar arbetar: fångar upp gropar och bucklor utan att rendera minsta instabilitet eller darrning. De extremt breda däcken får hjälp av fyrhjulsdriften att häfta fast i asfalten och föraren kan helt koncentrera sig på att sikta och styra.

Suffletten är synnerligen välgjord och fällningssekvensen ett smärre skådespel. Foto: Eric Lund.

Torrvikten för 992 Turbo S cabriolet anges till 1.710 kg, testbilen väger 108 kg till. Foto: Esther Lund.

Faktiskt är det så att den här bilen – hur bekväm, vardagsvänlig och snäll den än är i grundläget – inte är särskilt rolig på svenska vägar. För att någon form av kittling ska uppstå måste hastigheten vara sådan att omgivningen inte på villkors vis är anpassad. I alla normala hastigheter, där man med mindre kraftfulla och kompetenta sportbilar kan uppleva the thrill, går bilen på sparlåga gränsande till djupsömn.

Bakom bakaxeln hänger en 3,8 liter stor sexcylindrig boxermotor med dubbla turboaggregat. Den levererar 650 hästkrafter och bilen väger 1 818 kg. Trots att det är en ansenlig vikt för en sportbil behöver varje kilogram bara släpa på knappt 2,8 kg. Därav de explosiva fartresurserna.

Helheten är imponerande, ingenjörsarbetet bländande. Det gäller även så subtila saker som inredningens design och kvalitetskänsla, stolarnas utformning eller aerodynamiken som ser till att det är nästan dragfritt i kupén även i höga hastigheter när suffletten är nedfälld.

Inte alla cabrioleter är snyggare med suffletten uppfälld, men 992-generationen av 911 är ett exempel. Foto: Eric Lund.

Men det är ändå en känsla av att hamburgaren blivit så hög att man inte kan gapa över. En cabriolet framförs helst i måttliga hastigheter, men även i coupéutförande (med vanligt tak) framstår 911 Turbo S som överkvalificerad i alla rimliga sammanhang.

Det finns 911-modeller med avsevärt lägre motoreffekt som är mer i samklang med vägnätets beskaffenhet, och som – det ska gudarna veta – erbjuder kittlande fartresurser.

Ändå är det så klart härligt att ibland få äta sig så mätt att man storknar på något som får kostcirkeln att slå frivolter: protein, kolhydrater, fett och alla smaker samtidigt. | e11 |

Söndagsmorgonfakta | Porsche 911 Turbo S Cabriolet

Grundpris (2020): 2.525.000 kronor.
Pris i testat utförande, inklusive extrautrustning: 2.799.000 kronor.
Motor: 6-cylindrig boxer, dubbla turbo, 3.745 cm3.
Max effekt: 650 hästkrafter (478 kW) vid 6.750 varv per minut.
Max vridmoment: 800 newtonmeter vid 2.500–4.000 varv per minut.
Kraftöverföring: 8-växlad automatisk dubbelkopplingsväxellåda, fyrhjulsdrift.
Längd / bredd / höjd: 4.535 / 1.900 / 1.301 mm.
Axelavstånd: 2.450 mm.
Spårvidd fram / bak: 1.583 / 1.600 mm.
Hjul fram: fälg bredd / diameter 9 / 20 tum, däck 255/35 ZR20.
Hjul bak: fälg bredd / diameter 11.5 / 21 tum, däck 315/30ZR21.
Bromsar: keramiska skivor.
Bromsar fram: diameter / tjocklek 420 / 40 mm, tiokolvsok (monobloc).
Bromsar bak: diameter / tjocklek 390 / 32 mm, fyrkolvsok (monobloc).
Hjulupphängning: fram McPherson fjäderben, bak multilänkaxel, skruvfjädrar, stötdämpare med variabel dämpning (PASM), aktiv krängningskontroll (PDCC).
Styrning: elektromekaniskt servo med variabel utväxling, bakhjulsstyrning.
Torrvikt enligt tillverkaren: 1.710 kg.
Tjänstevikt (det testade exemplaret): 1.818 kg.
Vikt/effektförhållande: 2,6 kg per hästkraft (beräknat på torrvikt).
Acceleration: 0–100 km/tim 2,8 sekunder, 0–160 km/h 6.0 sekunder, 0–200 km/tim 9,3 sekunder.
Toppfart: 330 km/tim.
Bränsleförbrukning vid blandad körning: 12,1–12,5 liter/100 km (WLTP-mätnormen).
Utsläpp av koldioxid: 275–284 gram/kilometer (WLTP-mätnormen).

Insekter och damm skuras undan innan fotograferingen tar vid, en sommarkväll 2020. Foto: Eric Lund.

Söndagsmorgonfacit 2023 | Porsche 911 Turbo S Cab

Vad kännetecknar en fullödig sportvagn för utflykter tidiga söndagsmorgnar, när bara småfåglarna och daggdropparna gör dig sällskap? I min värld främst närhet till elementen, och i det avseendet sätt inkasserar en cabriolet så klart alltid poäng. Men viktigare än virvelvindar i sittbrunnen är närheten till körningens kärna – raka kanaler mellan fordon och förare.

Därmed hamnar en 1,8-tonsbil nedlastad med fyrhjulsdrift, fyrhjulsstyrning, automatlåda och motoreffekt som en timmerlastbil en aning snett. Porsche 992 Turbo S Cabriolet är helt enkelt ganska långt från idealet om det lätta och kommunikativa instrumentet. Mer B-52 än konstflygplan. Men det är kanske en konstig invändning, bilen är ju som den är.

En så extrem farkost med så mångfacetterat användningsområde kan givetvis inte avfärdas som söndagsmorgonbil. Strängt taget är det väl mest när man är ensam på morgontomma vägar som det verkligen är möjligt att utnyttja 650 hästkrafter och de smått abnorma greppnivåer som däcken genererar. Så även om den här bilen är i andra änden av skalan jämfört med Caterham och Lotus Elise kan den vara mitt i prick för ändamålet.