Feb 18

Feb 18 Jakten på söndagsmorgonbilen: Honda NSX och Civic Type R

Honda har genom åren serverat många högklassiga redskap för soliga söndagsmorgnar. Frågan är bara om den tekniskt raffinerade NSX är det mest belönande?

När det ska jagas söndagsmorgonbil vet jag ett landskap där jaktlyckan ofta står mig bi. Visserligen har jag lommat hem tomhänt ett antal gånger, men även i Hondas enklaste bilmodeller har jag ofta kunnat förnimma något speciellt. En känsla av att personer med genuint intresse för bilar haft mycket att säga till om under konstruktionsarbetet, och att det avspeglas i hur bilen upplevs i stort och smått. Subtilt, men fullt märkbart för den som har rätt våglängd inställd på sina bilistiska känselspröt.

En gång fick jag tillfälle att fråga en person med god inblick i företaget Honda om just detta. Ko Yamamotos svar måste givetvis ses i ljuset av att han var utsänd av pr-avdelningen att hålla motorjournalister på trallvänligt humör vid en pressvisning, men jag tror att hans förklaring håller streck: Honda består av en firma som konstruerar och en annan som säljer. Det är alltid konstruktionsfirman som har sista ordet, och vd för säljorganisationen rekryteras alltid från konstruktionsledet. (Du kan läsa min korta intervju med Ko Yamamoto här.)

På tal om partsinlagor borde jag kanske anmäla en presumtiv jävssituation. Som liten matades jag med Hondapositiva läror. Min pappa sålde och hyrde ut Hondas power product-sortiment (jordfräsar, gräsklippare, elverk med mera). Han var lyrisk över kvaliteten jämfört med de andra varumärken han försökt med genom åren (Briggs & Stratton, Stiga och Norlett till exempel). Inte blev han mindre positiv av att besöka ett antal av Hondas fabriker i Japan – och få träffa Soichiro Honda själv. (Den historien kan du läsa här.)

Från pappas firma, som var mitt alternativa dagis och fritids, var det bara ett par kvarter till Förenade Bils anläggning i Uppsala. Dit knatade jag då och då för att provsitta Hondabilar, tigga broschyrer och babbla med den tålmodige försäljningschefen Gösta Lind. När fyra nya Civic-modeller presenterades på ett bräde inför 1984 var jag fullständigt hänförd. Klarast lyste givetvis sportcoupén CRX. Inte falnade entusiasmen när tolvventilsmotorn på 103 hästkrafter ersattes med en 16-ventilare på 125 år 1986, eller när nästa bredsida med fyra nya Civic radades upp 1988. Att jag ännu inte ägt en CRX är bortom konstigt.

Pappa Gunnar och hans barndomsvän Sven-Olov hjälpte mig 2018 att frakta testbilen **Honda Civic Type R**. Foto: Eric Lund.

I vuxen ålder har jag kunnat betrakta Hondas produkter med krass, journalistisk blick. Somliga av märkets bilar har varit rätt pappiga historier, med känslan av att bönräknarna till sist vunnit över de bilglada konstruktörerna. Inte sällan i kombination med en prissättning som varit uppe i det blå. Men det har alltid funnits modeller som hållit ställningarna. En synbarligen enkel modell som nuvarande Jazz (2020–) är en Honda i sin prydno med utmärkt hybriddrivlina, fin detaljkvalitet, alerta köregenskaper och sinnrik paketering. Den förtjänar större framgång.

Chefsingenjören Jason Bilotta förevisar andra generationen NSX för nordiska journalister i depån vid Estoril, sommaren 2016. Foto: Eric Lund.

Ibland är förväntningarna naturligtvis extra upptrissade. Som när det för andra gången i historien lanseras en Honda med modellnamnet NSX. Den första generationen NSX (1989–2005) är i mina ögon en av de mest fascinerande sportbilarna. Jag ska återkomma till den här på bloggen, och lovar (eller hotar med) att bli ytterst långrandig när så sker. Men den här dagen i juli 2016 var det dags för nordiska journalister att provköra den andra generationen.

På sätt och vis var den sin föregångares motsats: fyrhjulsdriven, automatväxlad, elektrifierad, turboladdad och med köregenskaper baserade på intrikata datoralgoritmer snarare än enbart välkomponerad mekanik. Dessutom rätt tung, där det fullständigt överskuggande målet under utvecklingen av första NSX var låg vikt.

Jag visste inte vad jag skulle tro, men försökte anlända till den gamla F1-slingan Estoril utanför Lissabon med nollställda ingångsvärden. Att nya NSX var både utvecklad och tillverkad i Ohio, USA, innebar ytterligare en nymodighet att förhålla sig till. I bilden av ur-NSX ingår att den mejslades fram med minutiös precision av japanska takumis och framställdes i en särskild fabrik (Tochigi) av speciellt utvalda montörer. Biltillverkning i USA – tja, den kulturen kan jag också omfamna. Men av helt andra skäl.

Efter körningen på den gamla F1-slingan Estoril följde en eftermiddag på portugisiska landsvägar. Honda NSX är en superbil med skarpa egenskaper men mjuka hörn. Ljud- och fjädringskomforten är som i en bättre gran turismo. Foto: Honda.

Accelerationstest på Estorils start- och målraka. Det viner mer än vrålar när NSX skjuter i väg, men någonstans hittar även ljudet från en 3,5-liters, turboladdad V6 till trumhinnorna. Foto: Eric Lund.

Man skulle kunna betrakta andra generationen NSX som ett slags fullbordande av de strävanden som präglade min ungdoms drömbil, Porsche 959. Det som Porsches tekniker försökte åstadkomma i mitten av 1980-talet faller på plats med det sena 2010-talets datorkraft och kunskap. Ett fyrhjulsdriftsystem som varje millisekund anpassar sig efter körförhållandena och faktiskt verkar kunna upphäva en och annan naturlag, till exempel.

Där differentialerna och hydraulkopplingarna i 959 kämpar med att tolka och reagera på yttre stimuli arbetar elmotorerna i NSX i fullständigt sömlös symbios med bensinmotorn för att balansera bilen vid hård kurvtagning. De båda främre motorerna kan addera eller subtrahera moment hos endera hjulet för att förbättra instyrningen, stabilisera sladden eller helt enkelt skotta på hastigheten ut ur böjen.

Med åren har jag blivit alltmer skeptisk till idén att komplicerad teknik leder till större körglädje. Tvärtom har enkla men vällagade ingredienser blivit mitt mantra. Raka kanaler mellan väg och förare, snabb och förutsägbar återkoppling i kontakten mellan bil och förare. Låg vikt och analog uppbyggnad ger önskat resultat. Precis så som första Honda NSX var funtad, och paradoxalt nog diametralt motsatt ungdomens drömfarkost Porsche 959.

“Ett instrument för syrerika, friska landsvägsövningar när daggen just lättat. Är NSX ett sådant?”

Numera försöker Porsche hålla båda storheterna uppe samtidigt. Råpressade racingderivat som 911 GT3 och 911 GT3 Touring i ena änden, dignande tekniksmörgåsbord i 959-anda med 911 Turbo S i den andra änden. 2016 års NSX är utan tvivel en direkt utmanare till 991/992 Turbo S. Och snabb är den – systemeffekten från bensin- och elmotorer anges till 584 hästkrafter.

Men det som framför allt slår mig under varven runt Estoril är hur lättkörd NSX är. Förvisso vrider jag inte ur bilens kapacitet till sista blodsdroppen. Det räcker inte min körförmåga till och jag är inte säker på att instruktören i högerstolen skulle tillåta det heller. Jag tar det piano, vilket framgår av videoklippet här nedan. Men racerföraren som tagit över som bisittare efter några varv manar på mig med spårval, bromspunkter och acceleration. (I slutet av klippet berättar han vilka standardmisstag han anser att vi amatörer alltid upprepar …)

De första varven är det chefsingenjören, Jason Bilotta som ledsagar runt banan med fokus på att testa bilens fyra körlägen: Quiet, Sport, Sport+ och Track. Precis som i många andra 2000-talsbilar kan motorstyrningen, antisladdsystemet, fyrhjulsdriften, stötdämpningen och styrningen anpassas. Skillnaden mellan de olika lägena är mer markanta än i de flesta konkurrenter, det är som om flera olika bilar ryms i ett skal.

I den provkörningsrapport jag skrev för Svenska Dagbladet, och som går att läsa här nedanför, är jag uppriktigt imponerad. Känslan av att komma lite tokigt in i en kurva och uppleva hur bilen redan i slutet av rakan verkar ha förstått vad som var på gång – den är inte det minsta oangenäm. Tvärtom byggs förtroende direkt. Den här bilen vill mig väl.

Hybriddriften har inget med miljöhänsyn att göra, även om NSX kan använda elmotorerna för att smyga i låg hastighet. Upplägget är helt och hållet tillkommet för att runda förbränningsmotorns begränsningar. Med elmotorer kan momentkurvans svackor spacklas över, och framför allt kan de alltså användas för att skapa ett “proaktivt antisladdsystem”. Att kunna lägga till och dra ifrån moment på respektive framhjul torde vara en dröm för varje chassiingenjör.

Men nu var det en söndagsmorgonbil jag skulle leta efter. Ett instrument för syrerika, friska landsvägsövningar när daggen just lättat. Är NSX ett sådant? Ja, utan tvivel. Men ett grovt överdimensionerat redskap för den sortens bilkörning. Sanningen är att njutningen kan bli lika stor – eller större – med bilar som är avsevärt enklare, billigare och lättare. Beviset finns i Hondas egen produktkatalog.

För bankörningsmomentet vid pressvisningen användes högerstyrda bilar. Racerförare körde före i dåtidens Civic Type R, för att visa spårvalet under uppvärmningsvarven. Foto: Eric Lund.

Den må vara en framhjulsdriven, fyrcylindrig, femdörrars, fyrsitsig familjebil, men det hindrar inte Civic Type R från att vara en av marknadens förnämligaste körupplevelser. I synnerhet den generation som debuterade 2018 och i skrivande stund 2023 just har fått en ersättare (som jag inte har kört). Att den har en VTEC-turbomotor som ger 320 hästkrafter är kul, men det finns gott om bilar med starka motorer. Det är inte där det sitter.

Civic Type R är heller inte en standardbil som fått ett sportchassi påbultat i efterhand. Eller också är den det – men i så fall med den bästa finjustering jag upplevt. Jag är rätt övertygad om att detta är en bil som konstruerats inifrån och ut. Givetvis med kostnadsramar och kompromisser – för sådana gäller i varje bilprojekt – men med tydliga prioriteringar om vad som är väsentligt och oväsentligt.

Type R är relativt hårt satt, men har ändå den följsamhet i fjädringsrörelsen som präglar välgjorda chassin. Den slår inte ratten ur händerna på föraren när underlaget är ojämnt och stötdämparna sväljer effektivt tjälskott. Att kombinera justering som står pall för racerbanor med justering som klarar uppskruvad körning på svenska landsvägar – det är ingen självklarhet ens bland riktigt exklusiva sportiga familjebilar.

Framför allt har Civic Type R en sinnlighet som kommer till uttryck i allt från motorkaraktären – VTEC-personligheten lyser igenom turbostyrkan – till den tajta växelföringen. Den mekaniska känslan förstärks av växelspaksknoppen i form av en svarvad metallboll. Styrningen är skarp som en japansk kockkniv och den ganska fasta förarstolen bidrar till kommunikationen.

Sedan kan man förtjusas eller förfasas över bilens utseende. I mina ögon ser den, särskilt med vit lackering, ut som ett ihopskrynklat A4-papper som sedan försökt slätas ut. Med den senaste generationen Civic Type R (2023–) har Honda gjort helt om med en mer lättsmält design.

Andra generationen NSX formgavs under ledning av Michelle Christensen. Jag tycker att resultatet av hennes arbete har fin tonträff. Precis som sin föregångare är NSX MkII en bil som inte står framför gymmets spegelvägg och rycker i hantlar för att pumpa biceps. Istället har den karaktären av en person som tränar hårt med målet att bli allsidigt stark, vig och sprängfylld av ork. Som en spegling av dess köregenskaper. | e11 |

Det blev en omslagsbild för Svenska Dagbladets motorbilaga av fotot jag tog med min lilla Fujifilm X10. Utsikt från en balkong i depån vid racerbanan Estoril i Portugal. Foto: Eric Lund.

<artikel för svenska dagbladet, augusti 2016>

Hamburgare tillagad av stjärnkockar

Nya Honda NSX är utvecklad och tillverkas i USA. Den är sprängfylld med avancerad teknik och kommer bara att säljas av åtta återförsäljare i Europa. Men den stora frågan är om all graden av avancemang fördunklar eller förhöjer körglädjen i märkets första superbil på tio år?

<brödtext> Om du har en restaurang där du serverar minimalistisk mat – små portioner, högklassiga råvaror, lågmäld framtoning och högt pris – kan det bli en chock för gästerna som du plötsligt ställer fram en dallrande hamburgare laddad med alla tillbehör.

Låt gå för att din första restaurang, den minimalistiska, stängde redan 2005 och att du ägnat drygt tio år åt att skapa ditt nya koncept. Stammisarna kommer ändå att bli häpna.

Eller är det helt enkelt så att du är på jakt efter en ny målgrupp? De läckergommar du ville frälsa med de elegant korslagda bönstjälkarna var kanske trots allt för få? Om trenden säger hamburgare – då är det hamburgare man måste servera, även om hjärtat klappar för ”fine dining”.

Ansvarig designer för NSX var Michelle Christensen. Innan hon började hos Acura/Honda gjorde hon bland annat praktik vid Volvos designstudio i Camarillo. I skrivande stund (2023) är hon designchef vid Karma Automotive. Foto: Eric Lund.

Det är inte helt rättvist att jämföra nya Honda NSX med en burgare där bacon- och ostskivor väller ut mellan massiva köttfärsskivor. Men liknelsen håller, åtminstone om vi jämför med den första generationen NSX (1990–2005). Den var japansk kokkonst tagen till sin spets – få ingredienser men stor omsorg.

När ryktena om en superbil från Honda tog fart i mitten av 1980-talet var det en fullsmockad laddning alla förväntade sig: fyrhjulsdrift, fyrhjulsstyrning och brottarstora motorer var högsta mode. Istället presenterade Honda en nätt och nästan lågmäld sportbil med bakhjulsdrift, mittmonterad V6-motor utan överladdning, jämförelsevis låg effekt och – framför allt – låg vikt.

En riktig finsmakarbil som älskades av somliga men betraktades som alltför tillrättalagd och prydlig av andra. Det hör till saken att superbilar ofta förväntas vara brötiga typer som tuggar taggtråd och sprutar eld. Det gjorde inte Honda NSX – den var snabb och snäll.

En synnerligen välbyggd och i många stycken aptitligt utformad inredning. Men om de läckert böljande dekorpanelerna verkligen är av metall är det dess värre en plastig metallkvalitet. En helt rund rattkrans skulle vara att föredra, liksom stolar med bättre sidostöd. Åtminstone om det ska idkas racerbanekörning, för gatkörning är de utmärkta. Foto: Eric Lund.

Nu sitter jag bakom ratten i nya Honda NSX på den långa start- och målrakan vid racerbanan Estoril utanför Lissabon. I passagerarstolen smattrar utvecklingschefen Jason Bilotta information om bilens teknik. Han har aktiverat bilens launchcontrol och när jag lättar foten från bromspedalen skjuter vi i väg. 0–100 km/tim tar ”ungefär tre sekunder”, någon exakt siffra vill inte Jason Bilotta och hans team avslöja, men vi är snabbt uppe i drygt 200 km/h och det är dags att bromsa.

När jag styr in i den skarpa högerkurvan och ger gas på nytt inträffar det häpnadsväckande. Det känns som om bilen vet vad jag vill redan innan jag tänkt tanken färdigt. Aldrig har jag kört en bil på racerbana som så enkelt låter sig framföras i höga hastigheter.

Förklaringen är dels en gedigen grundkonstruktion med parametrar som låg tyngdpunkt, gynnsam viktfördelning, avancerade hjulupphängningar och däck av utmärkt kvalitet, dels ett drivsystem som hittills bara skymtats i extrembilar som Porsche 918, McLaren P1 och Ferrari LaFerrari.

Honda NSX har en bensindriven V6-motor på 3,5 liter med dubbla turbo som ger 507 hästkrafter. Kraften går till bakhjulen via en nioväxlad dubbelkopplingslåda. I direkt anslutning finns även en elmotor på 48 hästkrafter som ger krafttillskott men framför allt jämnar ut effektleveranserna där bensinmotorn har svackor.

Och nu kommer det bästa: vid vardera framhjulet sitter en elmotor på 37 hästkrafter. Dessa båda skapar bilens fyrhjulsdrift och kan accelerera eller bromsa framhjulen separat. Om föraren styr in i en skarp kurva läggs mer motormoment på ytterhjulet och det är i detta intrikata samspel mellan motorerna, bromssystemet (inklusive antisladd) och stötdämparna som känslan av upphävda naturlagar skapas.

Det enda jag kommer på att beklaga mig över är stolen, som ger alldeles för klent stöd för de kurvhastigheter bilen är kapabel till. Och ratten – som är klumpig och ser ut att vara designad av en kommitté.

Vi kopplar ur racingläget och smyger ut ur depån med körläget ”Quiet” aktiverat. Då läggs sordin på bensinmotorn (skillnaden lär vara upp till 25 decibel!), gaspedalen får lite gummibandskänsla (istället för mambasnabb) och bilen prioriterar ren eldrift i låga hastigheter. Någon miljöbil är annars inte NSX, hybridsystemet är enbart tillkommet för att höja prestationsförmågan.

På landsväg passar körlägena Sport eller Sport Plus. Och då framkommer NSX andra storhet: den är sensationellt bekväm för vara en superbil. Tyst och med följsam fjädring. Smidig i stadstrafik och med god sikt (låg instrumentpanel och mycket tunna men starka vindrutestolpar).

Det är uppenbart att utvecklingsteamet – som denna gång funnits vid Hondas anläggning i Ohio, USA – strävat efter att ännu en gång göra en sportbil som alla ska kunna njuta av. Samtidigt är tillverkningen begränsad till några få exemplar per dag vid fabriken i samma delstat, och i Europa kommer till en början endast åtta återförsäljare att få sälja NSX. Men vi gissar att välbeställda Hondaentusiaster i Sverige lär se till att NSX även hittar hit på sikt.

Många av oss sportbilsfantaster drömmer om den rena, oförfalskade körupplevelsen där minimalt med tekniskt jox filtrerar intrycken. Original-NSX var nära det idealet. Men för ett teknikintensivt företag som Honda var det säkert självklart att 2010-talets superbil skulle ta vara på de senaste rönen. Resultatet blev en amerikansk hamburgare tillagad med japansk noggrannhet. <slut>

Bilarna som användes vid presskörningen i Portugal var förserieexemplar, därav #0000 på den numrerade plaketten i motorrummet. Foto: Eric Lund.

<fakta enligt granturismos mall>

Honda NSX (2016)

Motor: V6 (75 grader), 3.494 cm3, dubbla turbo, max effekt 507 hästkrafter vid 6.500–7.500 r/min, max vridmoment 550 newtonmeter vid 2.000–6.000 r/min. Två frontmonterade elmotorer (vardera 37 hk och 73 Nm), enkel direktverkande elmotor (48 hk, 147 Nm) för bakhjulen. Max systemeffekt 581 hästkrafter, max systemvridmoment 648 newtonmeter.
Transmission: 9-växlad dubbelkoppling, fyrhjulsdrift, mekanisk diffbroms mellan bakhjulen.
Kaross och chassi: rörram av aluminium och höghållfasthetsstål. Kaross av aluminium, glasfiber, kolfiber. Dubbla tvärlänkar fram och bak. Magnetiskt kontrollerade, aktiva stötdämpare. Elektroniskt manövrerade bromsar (brake by wire) och broms via elmotorerna. Skivbromsar av stål (fram 368 mm samt sexkolvsok, bak 361 mm samt fyrkolvsok, som tillval 381/361 mm kolfiberskivor).
Mått och vikt: längd/bredd/höjd 449/194/120 cm. Hjulbas 263 cm. Tjänstevikt 1.763–1.801 kg. Tank/bagagevolym 59/110 liter.
Fartresurser: 0–100 km/h cirka 3,0 sekunder. Toppfart 308 km/h.
Förbrukning: 10,0 liter/100 km, CO2-utsläpp 228 gram/km.
Pris (2016): 180.000 euro i Tyskland.

Genomskärningsteckning fullfärdigad av Shin Yoshikawa. Foto: Acura / Honda USA.

<betyg/omdömen enligt svd:s skala>

Motor/växellåda: 6 av 6
Bensinmotorn är överdådigt stark (507 hästkrafter) och de tre elmotorerna gör underverk. Inte främst för att vässa fartresurserna ytterligare, utan för att höja bilens totala prestationsförmåga i fråga om kurvtagning, körsäkerhet etc.

Ekonomi/miljö: 3 av 6
Nya NSX säljs inte i Sverige, åtminstone inte till en början. Priset är högt, men inte jämfört med konkurrenterna. Andrahandsvärdet svårt att sia om – men vår gissning är att NSX blir dyr att äga i alla avseenden.

Köregenskaper: 6 av 6
NSX är ett skarpt redskap för körning på racerbana, och dessutom mer lättkörd än konkurrenterna. Men den imponerar minst lika mycket som vardagstransport: komforten är hög med superbilsmått mätt.

Säkerhet: 4 av 6
Passagerarutrymmet är byggt av höghållfasthetsmaterial, och krocksäkerheten är förmodligen bra. Men något oberoende krocktest av NSX har inte genomförts, så betyget är mer en förmodan om nivån.

Helhet: 5 av 6
Konkurrenter som Porsche 911 Turbo, Audi R8 och Ferrari 488 GTB är alla råare i tilltalet. NSX är den lågmälda, till synes snälla typen som använder avancerad teknik för att nå målen om att vara en superbil där även ovana förare kan köra snabbt och säkert.

Under fronthuven ser det ut att rymmas en hel del bagage, men det gör det inte alls. Hela utrymmet upptas av framhjulens elmotorer, diverse kylare och annan teknisk apparatur. Foto Eric Lund.

Nio teknikcitat ur NSX-provkörningen i GranTurismo

1. “Trots att enbart lättviktsmaterial använts i bygget (primärt aluminium, men även höghållfasthetsstål, kolfiber med mera) väger nya NSX cirka 400 kg mer än sin anfader.”
2. “De båda främre motorerna kan lägga på mer kraft, men också hejda hjulet så att bilens styrning plötsligt verkar upphäva naturlagarna. Dessutom används den kraft som uppstår vid torque vectoring till att ladda batteriet.”
3. “Sju värmekällor – bensinmotorn, de båda turboaggregaten, dubbelkopplingslådan, effektfördelningsenheten samt de båda främre elmotorerna – får kylning av tio värmeväxlare i NSX.”

Jag skrev en variant av provkörningen till GranTurismo (10/2016). Den går att läsa på Readly.

4. “Nanopartiklar av pärlemor används i lackerna Nouvelle Blue och Valencia Red, som kostar 6.000 dollar extra i USA.”
5. “Block och toppar är av aluminium. Cylindrarna har inte foder av järn, utan har plasmasprutade väggar som ger 52 procent bättre värmeavledning, lägre friktion och lägre vikt.”
6. “Elmotorn mellan bensinmotorn och växellådan används även som startmotor.”
7. “DCT-växellådan har kopplingen och differentialen placerade sida vid sida, vilket minskar överhänget på bakaxeln. Istället för hydrauliska växelförare används en elmotor.”
8. “För att reglera vridmomentet mellan framhjulen (girkontroll) använder de dubbla elmotorerna en inbromsningsmekanism med bland annat planetväxlar och ett system för styrning av oljetrycket.”
9. “Ablationsgjutning har använts för sex strategiska noder i aluminiumramen. Det innebär att de gjutna delarna kyls snabbt med vattenstrålar och kan finjusteras. De blir dessutom starkare och lättare än med traditionell gjutteknik.”