Provkörning 911 GT3 Touring: one for the road!
En kärleksförklaring till den slingrande landsvägen och ett försök att komma under huden på ett av de mest skarpslipade redskapen – Porsche 992 GT3 Touring.
En gång ringde Picko Troberg och skällde på mig. Jag hade skrivit en krönika där jag resonerat om likheterna mellan klassiska landsvägslopp och rallytävlingar. Picko hade bland annat tävlat tillsammans med Ulf Norinder i Targa Florio på Sicilien.
– Vi höll inte på med rally, vi körde racing! fräste han i luren.
Efter en stund fick han ned blodtrycket och vi babblade vidare med gott humör, men han vidhöll att jag var en vilsekomling som inte kunde hålla isär tjusig racing och grusigt rally.
– Skriv en insändare och läs lusen av mig då, så får läsarna också ta del av dina synpunkter, sade jag.
– Jag kan inte skriva, svarade Picko.
– Då skriver jag åt dig, sade jag.
Med det förslaget blev han mycket nöjd. Jag skrev en insändare och skällde ut mig själv, undertecknade med Picko Troberg och publicerade den i följande utgåvan av Automobil.
Men jag håller fast vid att jag hade rätt, eller åtminstone att han missförstod mig. Det jag försökte uttrycka i den där krönikan var kärleken till att betvinga ett stycke allmän väg i högsta tänkbara tempo.
En vindlande asfaltsväg, några kubikmeter syrerik höstluft samt en sportvagn med sugmotor, bakhjulsdrift och manuell låda. Ett recept som lovar fest. Foto: Esther Lund (även den stora bilden överst).
När Norinder och Troberg turades om att vrida Uffes blågula Ferrari 250 GTO med chassinummer 3445 runt hårnålarna på Sicilien var det inte en racerbana de befann sig på. Targa Florio var ett landsvägslopp som kördes i bergen ovanför Palermo, rakt igenom byar och småstäder.
I min värld har det större likheter med rally än med banracing, även om passagerarstolen – i den mån den alls fanns – inte innehöll någon kartläsare.
En vanlig väg, med allt vad det innebär av skiftande förhållanden, är något annat än en racerbana. Det sägs att rallyförare är mästare på att kompensera det oförutsägbara, och det gissar jag att Norinder och Troberg i hög grad också fick ägna sig åt.
Att ta sig fram så snabbt det går längs ett stycke vindlande landsväg, som kanske börjat som en vandringsstig, är att tvingas till underkastelse. Vägen är betingad av naturen, allra helst i bergstrakter, och naturen tar inte alltid hänsyn till vad som anses vara en optimal kurvradie eller ett lagom giftigt krön.
Racerbanor behöver förstås inte vara enkla eller trista. Några av mina allra mest gyllene bilupplevelser har jag fått på racerbanor, ingen annanstans kan en normalbegåvad förare komma närmare sina egna och bilens gränser.
Aspekten att trettio andra brushuvuden samtidigt vill ta samma spår genom samma kurva adderar en kryddstark dimension till tävlingsupplevelsen, om man skulle våga ställa upp i ett lopp. Det finns dessutom en särskild slags poesi i att varv efter varv nöta sig till minutiös precision. Folk som kan köra bil på riktigt klockar in på tiondelen, vi andra halkar runt i flersekundersspannet.
Hög motoreffekt kan vara kul, men för den här typen av körningen är det snarare harmoni som skapar körglädje. Att redskapet kan utgöra en sömlös enhet med förarens intentioner. Foto: Esther Lund.
Tro heller inte att jag glömmer Nürburgring. “Ringen” må vara en racerbana, men som sådan en lömsk och vanebildande solitär. En häxblandning mellan landsväg och racerbana. För många bil- och mc-förare blir Nordslingan en livsuppgift att gneta med. Ingen kan köra sig mätt, få om ens någon blir fullärd.
Ändå framhärdar jag med landsvägen som den mest genuina spelplanen. Vägen kan vara yxig, trotsig och rent obstruerande. Det spelar ingen roll. Förarna i en rallytävling eller ett landsvägslopp har att förhålla sig till det som bläddras fram under fronten. Och efter bästa förmåga ta udden av det oförutsägbara.
För min del började jakten på vägen med en 125-kubikare på 25 hästkrafter och sedan har det fortsatt med diverse fordon av olika kalibrar genom åren. Det säger sig självt att man varken får eller bör försöka sätta hastighetsrekord på allmänna vägar. Men det har kanske hänt att jag ändå nosat på g-krafter en bit norr om det som färdtjänstbussarna utsätter sina passagerare för.
Snudd på brittiskt gemyt i denna löddrigt specificerade GT3 Touring. Överlag är modellen en smakrik blandning av racer och gran turismo. Foto: Eric Lund.
Framför allt har jag grunnat mycket över hur ett redskap för uppgiften ska vara funtat. Vilka egenskaper leder fram till att bilen upplevs som ett finjusterat instrument? Eller omvänt känns som en slalompjäxa på ett dansgolv? En sak är säker – det är lätt hänt att missta sig på orsakssambanden om man bara studerar faktablad.
Några av mina mest nyans- och smakrika upplevelser har jag haft i Mazda MX-5 av olika schatteringar, och såväl Alpine A110 som Subaru Impreza WRX/STI är kandidater till topplistan. En och annan BMW har med råge kvalat in, men faktiskt snarare de lättare och motorsvagare modellerna än de överdådigt starka.
Ferrari 360 Modena på italienska landsbygden var en kärlekspil rakt i hjärtat på en ung motorjournalist, och när jag fick chansen att nosa på ursprungliga Honda NSX i två utföranden drabbades jag av djupa insikter om billivets kärnvärden. NSX i familjeutförande heter Civic Type R – åtminstone nästan. En mer sinnlig hot hatch har jag i alla fall inte hittat.
Den fyra liter stora sugmotorn ger 510 hästkrafter och GT3 med manuell växellåda väger i grundutförande 1.418 kg. Foto: Esther Lund.
Men att se filmklipp där det körs rally med Porsche 911 GT3 är som att exponera sig för en stark strålning. Hur bilen rör sig över underlaget, balanserar genom kurvorna, skottar sig fram under hård acceleration och hur den stora boxersexan sjunger ut sin kraftfulla stämma – det går rakt i nervsystemet.
När jag för en stund sedan väckte liv i fyralitersmotorn var det samma strålning som träffade mig. Kroppens signalsubstanser i beredskapsläge. Förväntanstermometern på rött. Tålamodet med stadstrafiken på minus. Och när jag väl tagit mig till de småvägar jag tänkt ut på förhand gäller det att hålla ysterheten i strama tyglar. Färdtjänst, snarare än sekundjakt.
“Som att exponera sig för en stark strålning – en 911 GT3 på rallyväg går rakt i nervsystemet. ”
Mitt i blickfånget har jag en varvräknare vars rödmarkering infaller vid 9.000-strecket. Inte riktigt motorcykelnivå, men på par med V10-motorn i Lexus LFA och fyrcylindriga Honda S2000. Den sistnämnda var en sensation när den debuterade 1999: 120 hästkrafter per liter utan överladdning. Bilen som nu fått upp värmen i vätskorna ger 127,5 hästkrafter per liter. Utan överladdning.
För varje generation GT3, med början 1999, har Porsche ökat versionens särart jämfört med resten av 911-familjen. Den senaste, 992 GT3, har till och med en helt annan framvagnsupphängning. Dubbla triangellänkar istället för McPherson och kulleder istället för gummibussningar på vissa punkter.
Lågsniffande markfrigång och stramt hållen fjädring har präglat alla generationer. Ändå är det en ofantlig utveckling som ägt rum genom GT3-historien. Det fick jag tillfälle att upptäcka under förra årets jämförelse mellan nya 992 GT3 och den allra första 996 GT3 Clubsport.
Å ena sidan längtar jag till en racerbana. Bara på en sådan skulle jag våga prova att peta på bilens totala kapacitet. Å andra sidan är det just så här en GT3 Touring ska utvärderas. På en smal väg där kurvor och krön kivas om utrymmet.
Touring är en vanlig GT3 utan bakvinge. För att använda ett populärt ord: understated. Fast diskret vore missvisande att kalla den, allra minst det här exemplaret vars blå lackering (Oslo Blue) kostar 103.300 kronor.
GT3-fronten har ett spetsigare utseende jämfört med Carrera-versionernas “munspel i truten”. Bakpartiet ger också ett nättare intryck än den ordinarie “curlingstenen”. I själva verket är karossen mer annorlunda än man i förstone kan tro. Notera exempelvis de djupa trösklarna, som tacknämligt nog är utförda i svart plast. Om de också varit blå hade bilen riskerat att se lite plufsig ut.
Finfin mix av tyg, som både är svalare och mindre halt, samt vackert utfört läderarbete. Skalstolarna kan justeras i höjd- och längsled, men är för övrigt som de är. Passar min lekamen. Foto: Eric Lund.
Det är inget jag tänker på just nu. Jag reflekterar inte ens över den mycket speciella inredningen med ymnig läderpaketering, diskret trädekor och skalstolar av kolfiber med klädsel av samma, vackra bruna läder samt ett synnerligen behagligt tyg vars mönster påminner om en exklusiv pyjamas.
Det enda jag tänker på är att förnimma bilens rörelsemönster. Ta emot och registrera hur denna 911 känns jämfört med de jag kört tidigare. Styrningens skärpa eller oskärpa. Hjulens reaktion på underlaget. Bromsarnas förmåga att låta mig precisera exakt hur mycket hastigheten ska minskas.
Faktum är att de fina skalstolarna bidrar till utvärderingen. Finessen med sådana här säten är inte bara att hamna mellan höga sidostöd, som motverkar att man halkar runt på sittdynan vid hård kurvtagning. Minst lika stor nytta har man av den hårda kärnan, där ryggslutet kan fånga upp även subtila signaler från bilen. Om förarstolen är som en Saccosäck blir även körintrycken säckiga.
På GT3 Touring är hela fronten karossfärgad, på vanliga GT3 är partiet runt luftintaget svart. Med Touring följer uppfällbar vinge, istället för en fast installation, och en annan utformning av panelen under bakrutan med luftintag och bromsljus. Foto: Esther Lund.
Det första intrycket är att nya GT3 Touring har en kantighet som jag inte riktigt minns från den förra. Styrningen är oerhört direkt och i sig en njutning. Men om det är hjulvinklarna eller däcken – eller kanske en kombination – som gör att bilen känns irrigare kan jag inte avgöra. Det är som om den kräver ett mer resolut handlag för att följa mina intentioner.
Kanske är 992 GT3 så tagen till sin spets för körning på slät(are) racerbaneasfalt, att den drivits två steg bortom det som faktiskt är gynnsamt för landsvägar. Men det kan även vara så att nya GT3 och GT3 Touring kommer till sin rätt på en lite bucklig och knackig allmän asfaltssnodd i händerna på en förare med högre kapacitet. Kanske faller bitarna på plats i ett högre hastighetsregister och med ett mer aggressivt handlag.
I tidigare GT3-derivat har jag upplevt harmoni och samklang även vid körning i låga hastigheter, som om bilens register spänner från nästan ohörbar viskning till forte fortissimo på en operascen. Med 992-generationens GT3-modeller har Porsche måhända släppt ambitionen att vara annat än högpresterande när det väl gäller.
Den standardmonterade diffbromsen ger maximalt 30 procents verkan vid gaspådrag och 37 procent vid avdrag. Markfrigången är 20 millimeter lägre jämfört med en vanlig 911 Carrera. Foto: Eric Lund.
Det märks även under transportsträckorna. Jag har tvärsäkert tagit GT3-familjen i försvar när folk påstått att bilarna är fullständigt hopplösa redskap för längre resor. Tvärtom – de här bilarna håller föraren alert och att fjädringen är bestämd innebär inte att den har dålig följsamhet eller ens komfort. Chassin som är utvecklade inifrån och ut, det vill säga omsorgsfullt konstruerade från grunden för ett visst ändamål, är sällan obekväma.
Däremot finns talrika exempel på mer ordinära bilar som fått “sportchassin” påbultade i slutet av utvecklingsarbetet, eller när bilen redan är färdig. Sådana kan vara tröttande att färdas i ens några kilometer, eftersom frekvenserna är i olag. En disharmoni som ofta misstas för “sportighet”.
992 GT3 Touring är inte disharmonisk. Bara ett snäpp hårdare strängad, två snäpp mer spårkänslig och tre snäpp ständigt mer “påkopplad”. Åtminstone fritt ur minnet jämfört med föregångarna ur 991-generationen: 911 GT3 Touring och 911 R. Jag är inte helt till freds med den utvecklingen.
För några år sedan fick jag tillfälle att snacka med världens sannolikt mest inflytelserika motorjournalist, Georg Kacher, på en pressvisning. Jag var främst angelägen att få ur honom anekdoter från hans talrika 959-körningar när det begav sig, men vi hann även surra om annat.
Bland annat menade Georg Kacher att det finns plats för en 911-version mellan Carrera GTS och GT3. Då förstod jag inte riktigt vad han menade – hur tunna kan klyftorna vara i en apelsin? Men med 992 GT3 och GT3 Touring är jag benägen att hålla med.
“Georg Kacher vill se en version mellan 911 GTS och GT3. Men hur tunna kan klyftorna vara i en apelsin?”
Eller snarare så här: GT3 Touring hade kunnat dras några steg från racerbanan, bort från vanliga GT3, och därmed gjort ännu bättre skäl för sin beteckning. Den hade ändå varit ett professionellt instrument för den som vill nöta däck på trackdays – och rågången till Carrera-modellerna likafullt ohotad.
Resonemanget om hur extrem en bil för avancerad landsvägskörning egentligen kan eller bör vara är naturligtvis en fråga om smak och preferenser. Min uppfattning är att harmoni är en ganska universell ståndpunkt, och chassits komposition i nya GT3 Touring saknar en knivsudd vanilj i den för övrigt väl avvägda kryddblandningen.
Det är nämligen svårt att hitta andra punkter som kan ifrågasättas, än mindre kritiseras. 992-generationen är överlag en lyckad serie, som aldrig haft den lite fadda smak som kunde upplevas i tidiga 991-varianter. GT3 Touring är utan tvivel den mest förfinade versionen så här långt i mina ögon.
Funktionen Auto Blip innebär att motorn ger automatisk mellangas vid nedväxling. Toe-heal-teknik för oss med stela fotleder. Eller halvdant utvecklad körteknik. Foto: Eric Lund.
Med det sagt: en 992 Turbo S är naturligtvis en mer vardagstillvänd toppmodell, med sin fyrhjulsdrift, automatlåda och i sammanhanget mindre racinganpassade chassiinställning. Men om det är svårt att få avsättning för 510 hästkrafter på allmänna vägar är det inte direkt enklare med 650.
Dagens 911 Turbo S är en 928 GTS, en 930 Turbo, en Audi ur-Quattro och ett JAS-plan i 2020-talsförening. En cocktail av lika skarpslipade som överdådiga egenskaper. Därför är 911 Turbo S knappast ett förstahandsval för att skjuta prick på apex längs en svensk, före detta kostig. Snarare ett redskap för att uppleva g-krafter i kurvor som knappt är märkbara i normal hastiget på Autobahn. Eller fila ned Nürburgrings uppförsbackar till obetydliga kullar.
GT3 Touring med sina 510 hästkrafter skjuter naturligtvis också över det målet. Men dess karaktär är väsensskild från 911 Turbo S. Jag bromsar sent in i en kurva och försöker få till en nedväxling som är samtidigt mjuk och distinkt. Från fyran till trean, och en till – trean till tvåan.
Förra generationen 911 GT3 Touring var inte fullt lika spetsig vad gäller rullkomfort, spårkänslighet och allmänt väguppträdande. För den skull sannerligen inte någon skumbanan. Bara väldigt god. Foto: Esther Lund.
Dagens 911 Turbo S är en powerballad där alla reglar på mixerbordet stått på max vid inspelningen. 650 hästkrafter, fyrhjulsdrift och inga ursäkter. Foto: Eric Lund.
Jag lyckas skapligt och hinner tänka att nästa ska bli bättre. Det finns ett samspel att öva på och finslipa. Njuta av att man får till, gräma sig över när det blir glappt och ryckigt. Åtminstone någon halvsekund, innan raketbränslet på nytt rinner till i förbränningsrummen och hjärnans blodkärl.
Eftersom det är en 911 vågar jag gasa hårdare och tidigare ut ur kurvan än med de flesta andra bilar. Jag vet hur det känns när bakhjulens drivaxlar liksom får hela bilen spänna sig till en hårt knuten näve som pressar anrättningen samtidigt nedåt och framåt. Nedåt, så att däcken knappast aldrig förlorar greppet ens under hård acceleration ut ur en kurva. Framåt, så att raksträckan som föreföll ganska lång plötsligt håller på att övergå i en ny kurva.
Därvidlag skiljer sig inte GT3 Touring från en vanlig Carrera S, eller en Turbo S (som dessutom är fyrhjulsdriven). Förvisso är inte känslan av att bilen sätter sig på bakhasorna lika påtaglig som i en gammal “elva”, men förmågan att dra nytta av hög vikt över bakhjulen är precis densamma.
På ett sätt skiljer sig GT3 totalt från alla andra 992-derivat: motorns karaktär. Rödmarkeringen vid 9.000 r/min säger en del, men inte allt. Man skulle kunna tro att andningsteknik och lungkapacitet blir överlägsen med turbo, och strikt vetenskapligt är det givetvis så. Mer luft trycks in i förbränningsrummen, prestationsförmågan höjs.
Men när varvräknarens nål drar förbi siffrorna fem, sex, sju och åtta är det en väsensskild upplevelse i GT3. Den här motorn har syreupptagningsförmåga, maxpuls och spurtförmåga som en längdskidåkare efter några veckors höghöjdsträning. Inget behov av syrgas.
Jag är rätt övertygad om att exempelvis V12-motorn på 6,5 liter i Ferrari 812 Superfast, med varvtalsstopp vid 8.900 r/min, skulle få den här sexcylindriga boxermaskinen att verka en smula däven. De Ferrarimotorer jag fått tillfälle att köra har aldrig tagit några omvägar till känslocentrum. (Den senaste V12:an var 599 GTO, så mina kunskaper är daterade.)
Men på hitsidan sådana rödglödgade utlöpare måste detta vara en av de mest livfulla, känslosprakande och karaktärsstarka motorer som går att köpa 2022. Den klarar att lufsa på lågvarv i stadstrafik utan att konstra – och den kan fullständigt förvrida ens sinnen på höga varvtal. Fem, sex, sju, åtta – och i med nästa växel utan att nålen hinner falla särskilt mycket. Och så på igen, tills det är dags bromsa maximalt och uppleva att fronten knappt niger hur man än provocerar.
Acceleration genom växlarna är möjligen en än mer anslående upplevelse med PDK-växellåda, som i den GT3 jag körde förra sommaren. Med körläget Sport Plus aktiverat är det så nära racerbil man kan komma med registreringsskyltar (i alla fall på hitsidan 911 GT2 RS). PDK-tekniken är fullständigt bländande som ingenjörskonst och oslagbar för varvtidsjakt. Men ingendera ingår i dagens målbild.
Den här jakten handlar om att hitta det mest sinnliga instrumentet för bygga en relation mellan bil, väg och förare. Då är automatlåda (som är tillval för GT3 Touring) en black om foten enligt min mening. Med kopplingspedal och manuell låda krävs ett utvecklat samspel mellan maskin och människa. Ett njutningsmedel i egen rätt, långt bortom det som erövrade tiondelssekunder kan erbjuda.
“Ett njutningsmedel i egen rätt, långt bortom den kortvariga glädje som erövrade tiondelssekunder kan erbjuda.”
GT3-lådan har sex växlar, medan den manuella som går att få i Carrerabilarna har sju. Dessutom har GT3-spaken kortare slag och det är nästan Miatakänsla i de nätta handledsrörelser som räcker för att klicka i nästa kugge. Drivlinan som helhet tillåter inte slappt och slarvigt handlag. Om växlingarna ska bli perfekta, eller ens anständiga, måste föraren känna in mekaniken och utföra hantverket medvetet. Inte minst vänsterbenet måste trimmas in för att hantera den ganska långslagiga kopplingen med ackuratess.
Precis som gäller för att uppnå harmoni när den vindlande asfaltsvägen ska betvingas. Att köra snabbt är ganska enkelt, att få flyt och skjuts genom hela sträckningen utan att rycka sönder upplevelsen betydligt svårare. Det gäller oavsett bil, men mer med 911 GT3 Touring än många andra. Ett av skälet är givetvis att en bil med denna kapacitet rymmer så många lager – det finns ständigt nya dimensioner och möjligheter att upptäcka i takt med att man kommer under huden på redskapet.
En av de vägar i grannskapet som jag gärna besöker gränsar till att vara alltför tajt för en 510-hästarsvagn utvecklad för breda racerbanor. Men om jag kan få till något som liknar flow här kan jag klappa mig själv på axeln. Lagom tempo – inte rally, inte färdtjänst – och tappra försök att hålla i genom kurvorna, över krönen. Och när det måste bromsas – en ambition att göra det distinkt och sedan ställa om till full gas igen. Minimera tomrummen, tveksamheterna och frihjulandet. Hitta harmonin.
En modern 911 är rymlig jämfört med de äldre luftkylda. Trots att såväl geometrierna som varenda pinal är förändrad finns mycket av den gamla känslan kvar, inte minst tack vare formen på 992-generationens instrumentpanel. Foto: Eric Lund.
Med reservation för att nya GT3 Touring har en chassiinställning som fjärmar den en aning från allt annat än racerbanekörning är det ändå ett fullständigt betagande verktyg för denna typ av verksamhet. En roadracer av yppersta slag. En bil som man förmodligen aldrig kan köra sig less med.
Dess maximala kapacitet är utom räckhåll för de flesta förare, vilket innebär att man kan öva tusentals timmar utan att bli färdig. Och den dag man verkligen förmår utnyttja dess fulla potential har man lärt sig att traktera ett av de finaste instrumenten i den här genren. Ungefär som att kunna göra full rättvisa åt en Bösendorfer eller Stradivarius.
Att just GT3 Touring fått sådan entusiastisk uppmärksamhet hänger givetvis ihop med dess dubbla naturer. Ett idrottsredskap iklätt eleganta, civila kläder. Jag kommer att tänka på en elitidrottare som kommer till kvällens bal iförd kostym eller klänning som perfekt framhäver musklerna utan att verka vulgär eller svulstig.
Testbilens kombination av blå lackering och chokladfärgad inredning gör mig genuint glad, men kanske skulle jag själv välja en något mindre krämig blå kulör. Det finns nämligen hur många nyanser som helst att välja mellan ur Porsches historiska färgbyttor. Prislappen är som nämnts tilltagen, gränsande till oförskämd, men hur ofta beställer man en ny GT3 Touring?
Samma sak med inredningen. Det bruna lädret, som följer med ända in i ventilationsutblåsens lameller, är en mjuk och ombonad kontrast till bilens skarpslipade fysik. Men själv skulle nog ändå beställa samma varma, beigefärgade läder som i denna Osloblå 992 Turbo S. En sak skulle jag inte byta bort: de 1960-talsdoftande dekorlisterna av trä. Om du följt min blogg ett tag vet du att vackert virke i en 911 inte är en anakronism i mina ögon. Tvärtom.
Bland övriga tillbehör skulle jag inte tveka att kryssa för den bästa sortens strålkastare (30.300 kronor), eftersom jag vill våga utnyttja min GT3 Touring tidiga vårkvällar och sena höstditon. Och jag gillar generellt att köra i mörker. Lyftsystem för framaxeln (32.600 kronor) kan verka som en onödig tyngd i en bil som för övrigt strävar efter låg vikt, men att slippa oroa sig för farthinder och skarpa uppfarter gör gott för humöret.
Hjulhusens urgröpningar i karossen är stora, men det är även hjulen som fyller ut dem maximalt. Modellens helhetsintryck skiljer sig på ett samtidigt subtilt och dramatiskt vis från Carrera-versionerna. Foto: Esther Lund.
Men skulle jag välja 911 GT3 Touring, om jag hade finanserna i ordning? Det här är första gången jag utvärderar en bil på detta sätt här på min blogg. Ett försök att gripa sig an ämnet från två håll samtidigt: miljön och redskapet, landsvägen och fordonet. En idé om att det finns en harmoniskala där jag ska kunna placera in bilar utifrån dessa preferenser.
Svaret är ja. GT3 Touring är sitt efternamn till trots inte någon smeksam gran turismo. Möjligen är den alltför extrem för att aspirera på en topplacering i kategorin söndagsmorgonbil – den är en landsvägsracer med lite väl stark längtan hem till racerbanan. Men modellens egenskaper är ändå fullständigt övertygande.
Tänk om jag hade kunnat hämta ned Picko Troberg och Uffe Norinder från racingmolnet där uppe och bjudit med dem till Palermo. Väl där skulle jag ha låtit dem lyssna till ljudet av en GT3 Touring som startas med kall motor och sedan hittar tomgången i takt med att vätskorna blir varma. Lagom tills våra espresso är urdruckna har motortemperaturen stabiliserats och vi drar i väg längs Targa Floriosträckorna.
De kanske minst intressanta uppgifterna om GT3 Touring: den toppar 320 km/h och ska klara 0–100 km/h på 3,9 sekunder. Foto: Esther Lund.
Eller kanske har vi varsin GT3 Touring – en blå, en gul och … en blå till? Jag hoppas att racingessen är snälla mot mig och väntar i vägbytena, så att jag inte villar bort mig i de sicilianska bergen och byarna. När jag kommer i kapp står Uffe lutad mot sin bil med en cigarett i mungipan. Han gestikulerar som om han hade en ratt i händerna, och jag förstår att det pågår en livlig diskussion om hur en Porsche 911 GT3 Touring från 2022 förhåller sig till en Ferrari 250 GTO från 1962.
Efter några intensiva timmars körning är vi åter i Palermo och bilarna svalnar på en bakgård. Vi hamnar på en trattoria och beställer in det bästa köket erbjuder. Norinder och Troberg rabblar minnen, vilka stup de undvikit att sladda baklänges utför just den här dagen och hur stort de skulle ha vunnit om de haft den nya Porschen att tävla med för 58 år sedan.
Själv är jag dum nog att än en gång föra diskussionen om rally och racing på tal. Samtalet stannar av och ett mörkt moln drar in i lokalen. Picko och Uffe tittar på varandra, sedan på mig. Jag ångrar att käften glappade. Troberg tvinnar mustaschen, Norinder kliar sig i skägget. Det här blir blodvite, tänker jag. Men sedan skrattar de så att rappningen nästan rasar från innertaket och säger att rally eller racing faktiskt är strunt samma. Det är känslan av att bemästra fordonet och den oförutsägbara vägen som är grejen. One for the road! | e11 |
Motor. 6-cylindrig boxer, volym 3.996 cm3, borrning/slag 102,0/81,5 mm. Torrsumpssmörjning. Maxvarv 9.000 r/min. Max effekt 510 hk (375 kW) vid 8.400 r/min. Max vridmoment 470 Nm vid 6.100 r/min. Litereffekt 127,5 hästkrafter.
Kraftöverföring. Bakhjulsdrift, 6-växlad manuell, mekanisk differentialbroms (30 procents spärrverkan vid gaspådrag, 37 procent vid gasuppsläpp).
Hjulupphängning. Fram dubbla triangellänkar, krängningshämmare, bak femlänksupphängning, krängningshämmare.
Styrning. Elektromekanisk servo med variabel utväxling och hastighetsberoende assistans.
Bromsar. Fram stålskivor (diameter 408 millimeter, tjocklek 34 millimeter) med med sexkolvsok (monobloc). Bak stålskivor (380/30 millimeter) med fyrkolvsok (monobloc).
Hjul. Smidda lättmetallfälgar (fram 9,5x20 tum, bak 12x21 tum). Framdäck 255/35ZR20, bakdäck 315/30ZR21.
Mått. Längd/bredd/höjd 4.573/1.852/1.279 millimeter, hjulbas 2.457 millimeter. Spårvidd fram/bak 1.601/1.553 millimeter. Bagagevolym (under fronthuven) 132 liter). Bränsletank 64 liter (testbilen 90 liter).
Vikt. Tjänstevikt enligt Porsche 1.418 kg. (Testbilens tjänstevikt enligt Transportstyrelsen 1.558 kg.) Hästkrafter per kg 2,78 (3,05).
Aerodynamik. Luftmotståndskoefficient 0,35, frontarea 2,06 m2.
Bränsleförbrukning och utsläpp. 12,9 liter/100 km och 292 gram/km enligt WLTP.
Fartresurser. 0–100 km/h 3,9 sekunder, 0–160 km/h 7,9 sekunder, 0–200 km/h 11,9 sekunder. Toppfart 320 km/h.
Pris. 1.890.000 kronor. Testbilen 2.231.000 kronor inklusive tillvalsutrustning.
Porsches genomskärningsteckning föreställer en vanlig GT3 med den ovanliga “hängande” vingen på motorluckan, men inkråmet är detsamma.
Trots några invändningar blir betyget högt. 911 GT3 Touring ur 992-generationen är ett precisionsredskap och en vinnarskalle, men som ändå inte känns sammanbitet allvarlig. I jakten på den perfekta söndagsmorgonbilen kommer allt an på att bilen måste prata med föraren. Känslorna måste flöda åt båda hållen, tvåvägskommunikation är grundbulten för att en bil ska kunna kallas “körglad”. Så är det i GT3 Touring. Min enda tveksamhet gäller om chassits kalibrering faktiskt är kontraproduktiv för forcerad landsvägskörning, åtminstone som svenska vägar oftast ser ut. Möjligen går det att anpassa med inställningar – det finns kanske justermån för hjulvinklar och annat som skulle raspa av kantigheterna. Resterande egenskaper är 10/10: kombinationen högvarvig sugmotor, manuell växellåda, bakhjulsdrift och en genomgående sinnlighet i upplevelsen gör GT3 Touring till en av de mest åtråvärda söndagsmorgonbilarna år 2022.
911 i allmänhet är inte någon dålig vinterbil, inte ens de bakhjulsdrivna – tvärtemot vad många tror och glatt förmedlar. De 911 jag haft tillfälle att köra på snö och is har varit synnerligen medgörliga och framkomligheten knappast sämre än för många andra bilar. GT3 Touring har jag inte kört på vinterväglag, men ett antal egenskaper får mig att tvivla: den lägre markfrigången är en klar nackdel, liksom den lågsniffande och extra framträdande frontspoilern. Går det ens att få plats med vinterdäck i hjulhusen – eller smalare fälgar med mindre diamaeter utanpå de stora bromsskivorna? Vill man njuta sin 911 året runt är det andra versioner som tar täten. På allmän väg åtminstone. En plogad isbana med mjuka snövallar – det är en annan sak.
Dagens 911 uppfyller generellt de flesta krav och förväntningar man kan ha på en gran turismo: bra fjädringskomfort, anständig ljudkomfort, högkvalitativa stolar och duglig bagagekapacitet. GT3 Touring är sitt namn till trots inte riktigt med i matchen. Själv skulle jag förvisso inte tveka att ta en GT3 Touring på långresa genom Europa, men med normala mått mätt har den brister. Rullkomforten är ansträngande, ljudnivån rätt besvärande i jämn landsvägsfart och att tråckla in väskor bakom de skrymmande skalstolarna (tillval, 55.800 kronor) en ganska tröttande kombination av Tetris och redskapsgymnastik.
En solig dag i bergen ovanför Palermo – “ingen jävla rallytävling!”
Sicilien, 26 april 1964. Ulf Norinder eller Picko Troberg vid ratten i Ferrari 250 GTO. Duon turades om att köra bilen i Targa Florio och slutade nia. Fotograf okänd.
Ferrari 250 GTO tillverkades i 39 exemplar 1962–1964 och har en treliters V12 som ger 300 hästkrafter vid 7.500 r/min. Toppfart: 280 km/h. Häpnadsväckande siffror på den tiden – vilket bekräftas av modellens framgångar i biltävlingar av olika slag.
Picko levde 1938–2016 och Uffe 1934–1978. I det här reportaget besökte jag och fotografen Peter Gunnars Ulf Norinders föräldrahem, Kilafors herrgård.
GT3 som sliter hund på rallysträckor – de här filmerna äter sig in i ens motorsjäl
Evaluation, eller jakten på söndagsmorgonbilen
Bilglädje kommer i många former och jag är en otålig allätare med stor aptit. Men en sorts bilglädje som alltid läskar sinnet handlar om att hitta harmoni i körningen längs en mindre asfaltsväg med många kurvor och knepigheter. Gärna en söndagsmorgon.
Det är en av de utgångspunkter som ska gälla här: hur väl bilen i vid bemärkelse svarar mot denna subjektiva måttstock. Inte ett biltest i traditionell mening, utan ett slags utvärdering – evaluation – med mina egna förväntningar och erfarenheter efter många års biltestande som klangbotten. Hoppas du vill åka med över tvära krön och genom svepande svängar som kan nypa till i slutet.
