1985 presenterades en bil med rötter i tidigt 1960-tal och teknikinnehåll som förebådade 2010-talet. GranTurismo låter den spegla sig i 2020-talets 992 Carrera 4S.

Det här reportaget publicerades ursprungligen i **GranTurismo Magazine 1/2020**. Hela tidningen finns att läsa på Readly.se. Alla bilder här i artikeln är klickbara för större format.

Text Eric Lund Foto Peter Gunnars

Om man är på det humöret är det enkelt att punktera hela fenomenet Porsche 959: den var alldeles för tidig med vissa tekniska lösningar, den blev redan efter tio år akterseglad av Porsches mer standardbetonade modeller, den är osannolikt dyr och komplicerad att underhålla och somliga påstår dessutom att den är ful.

Men de har fel. Porsche 959 är historiens mest fascinerande bil. Den tog sats i det tidiga 1960-talet och förutspådde 2010-talet.

En solig sensommardag svänger jag in vid Lasse Jönssons bilhall i Karlstad. Det är tredje gången på 14 år som jag är här i samma ärende – att låna hans vita 959 för ett reportage. Han beställde tre exemplar av 959 till sig själv, fick två och har behållit en.

Den han aldrig fick var banracingversionen 961, med motor i grupp C-utförande samt 330 kg lägre vikt och som vann sin klass i Le Mans 1986. Den som såldes var en 959 Comfort och den som just servats och strax ska varmköras är en 959 Sport från 1987, en version som enligt Porsche tillverkades i 29 exemplar.

– Tänk att du är så förtjust i 959, säger Lasse och skrattar lite.

Porsche 959 presenterades som konceptbil 1983, som produktionsfärdig 1985 och började levereras hösten 1987. Vissa källor menar att Porsche gjorde förlust på varje sålt exemplar. Foto: Peter Gunnars.

Tak och dörrar från 911, resten var nytt. Bland annat gjordes golvet om för att rymma de nya hjulupphängningarna. Dörrar och huv av aluminium, övrig synlig kaross gjuten i Aramid och glasfiberförstärkta hartser. Foto: Peter Gunnars.

Kanske menar han att hans 911 Carrera RS från 1973 eller 904 Carrera GTS från 1964 trots allt är närmare det kärnvirke som byggt varumärket Porsche? I så fall har han nog rätt, men det kan inte hjälpas. Mitt förhållande till 959 är bortom rationella argument.

Frågan är hur mycket kärnvirke det är i bilen jag anlänt med. En 911 Carrera 4S av senaste snitt, den med internkod 992 och kaross till stor del av aluminium. Motorn är på 450 hästkrafter och har dubbla turbo, precis som 959. Men Lasse Jönssons 959 Sport har 515 hästkrafter och väger ungefär 100 kg mindre än 959 Comfort.

När 959 debuterade 1985, två år innan leveranserna inleddes, var det med en förbryllande liten motorvolym, bara 2,85 liter när samtida 911 Carrera hade 3,2-litersmotor och 911 Turbo var på 3,3 liter. Det berodde på att Porsche avsåg att tävla med 959 enligt grupp B-reglementet. Med en omräkningsfaktor på 1,4 för turbobilar skulle den hamna i klassen upp till 4,0 liter med minimivikt på 1.100 kg.

Ursprungsmotorn kom från prototypbilarna som tävlat i grupp C och vunnit Le Mans flera år, 956 och 962 C. Där var den på 2,65 liter och hade separata topplock för varje cylinder, men i 959 gjordes vätskekylda fyrventilstoppar för respektive cylinderbank. Cylindrarna fortsatte dock att vara luftkylda.

Dubbla turbo var ingen nyhet, men sättet som Porsche använde dem på var nytänkande. Upp till cirka 4.000 r/min leds avgaserna från alla sex cylindrarna till det vänstra turboaggregatet. Med en jämförelsevis liten turbosnurra som får all gasenergi byggs laddtrycket snabbt upp vilket ger bra kraft på låg- och mellanvarv.

Över 4.200 r/min får respektive turboaggregat matning från var sin motorhalva och på en smal landsväg i utkanten av Karlstad är det som att avfyra en raket när jag växlar ned från fyran till trean och fäller pedalen.

En kurva kommer stormande emot mig och jag hejdar framfarten i god tid med tanke på att däcken är från 1987. Magnesiumfälgarnas ekrar bildar gemensam luftkammare med däcken (Dunlop eller Bridgestone från fabrik), vilket innebär att en annan stor nyhet på 1980-talet – däcktryckssensorerna – även kan avslöja sprickor i metallen.

ABS-systemet ska för övrigt inte ha några problem att utföra sitt arbete även när fyrhjulsdriften begränsar hastighetsskillnader mellan hjulen, vilket annars var en kinkig historia på 1980-talet. En vanlig 911 hade vid samma tid varken servostyrning eller låsningsfria bromsar, men 959 var en drivbänk för allt som skulle erbjudas Porscheköparna de kommande decennierna.

959 är 65 millimeter bredare och 30 lägre än samtida 911 Turbo. Dagens 911 Carrera 4S är 260 millimeter längre (!) och 10 bredare än 959. Luftmotståndet för 959 anges till 0,31. Foto: Peter Gunnars.

Den röda 992 Carrera 4S i duellen har förekommit i flera reportage på Eric’s Eleven, bland annat i jämförelsen med 964 Carrera 4. Notera att 959 Sport saknar ytterspegel på höger sida. Foto: Peter Gunnars.

Frukterna kan skördas i nya 911. Jag kan köra Carrera 4S så att jag har blodsmak i munnen utan att bilen ens har antydan till svettpärlor i pannan. Dess kapacitet för landsvägskörning i mycket högt tempo är resultatet av allt det som 959-konstruktörerna försökte åstadkomma, men som i och med 2010-talets datorkraft och -programmering kunnat föras samman till en harmonisk enhet.

Inredningen i 992 är en fullträff, en stilsäker blandning som kan smeka 1970-talsögon med subtila referenser till luftkylda 911-inredningar och som samtidigt är rustad för 2020-talet. Just så känns hela 992 och jag kapitulerar inför helhetsupplevelsen.

När generation 991 lanserades 2011 var det läge att hissa varningsflagg: ett steg till längs den vägen och 911 hade blivit en svansmotoriserad Audi. 991 kändes utslätad och tillrättalagd, men med åren snörades paketet åt och 911-känslan återfördes i stora drag. 992 tar avstamp på en högre nivå, här finns från början en tonträff som 991 fick kämpa för att erhålla.

– I disagree, säger Georg Kacher. 992 är bara ett steg till på vägen mot en alldeles för utslätad körupplevelse.

““Några särskilda 959-minnen? Tja, den var trång att sova i.””

— Georg Kacher

Georg Kacher är en av världens mest inflytelserika motorjournalister och garanterat en av de längsta, en bit över två meter. På 1980-talet kunde man till exempel se honom testa 911 Speedster mot BMW Z1 i brittiska Car, iförd tyrolerhatt. Jag träffar honom vid premiärvisningen av Porsche Taycan och frågar om han minns något särskilt från sina talrika 959-körningar.

– Den var trång att sova i. Jag körde en testbil från Stuttgart till Maranello, där vi skulle jämföra den med Ferrari F40 på Fiorano. Men jag vågade inte lämna den på hotellparkeringen.

959 skulle från början tillverkas i 200 exemplar för att godkännas enligt det mytomspunna grupp B-reglementet. Hur många exemplar det blev till slut är en trasslig fråga, men en officiell siffra är 292 varav 29 i utförandet Sport.

Instrumentpanel som i vilken 911 från 1980-talet som helst – vid en första anblick. Mittkonsolen är unik för 959, liksom påbyggnaden under handskfacksluckan. Lasse Jönssons bil har dessutom fabriksmonterad Italvolanti-ratt. Foto: Peter Gunnars.

Hastighetsmätare graderad till 350. Auto Motor und Sport mätte i sitt test av 959 Sport 1988 toppfarten till 339 km/h (med sänkt markfrigång och ändrade hjulvinklar). 959 Comfort klockades till 318 km/h. Foto: Peter Gunnars.

I början av 1990-talet skickade Porsche reservdelar till USA som där plockades ihop till kompletta bilar, ett slags ”continuation series”. Somliga av dessa cirka 30 bilar marknadsförs som 959 Sport, men ingen av dem har internkoden 760 (959 Comfort hette 750 och 961 kodades 770).

Hur mycket tävlande det hade blivit med denna ytterst komplicerade bil om grupp B-klassen levt vidare kan man undra. Hade det klipska men senfärdiga fyrhjulsdriftsystemet verkligen fungerat på en rallyväg? Och hade rallymekanikerna klarat sig undan psykakuten när de skulle synkronisera de sekventiella turboaggregaten? Det är nog talande 961 hade traditionell turboteknik på Le Mans. Förstudier till 959 fick i alla fall slita hårt i Paris-Dakar:

1984 med en fyrhjulsdriven och rejält höjd version av Carrera 3,2 (internkod 953, med traditionell mellandiff, René Metge vann).
1985 med en bil som hade 959-kaross och mer avancerad fyrhjulsdrift, men alltjämt sugmotorn på 3,2 liter (alla tre bilarna bröt med mekaniska problem).
1986 med en nästan komplett 959 (Metge etta, Jacky Ickx tvåa och Roland Kussmaul i en likadan bil packad med alla reservdelar på femte plats).

Arbetet med 959 inleddes den 21 januari 1983, när Manfred Bantle fick uppdraget av utvecklingschefen Helmut Bott att ta fram en bil för grupp B. Manfred Bantle hade i sitt cv bland annat Porsche 908/3, känd från Targa Florio.

Det hade varit knivigt nog att utveckla en bil för att enbart utmana Audi Sport Quattro, Peugeot 205 T16 och Lancia Delta S4. Men i Bantles beting ingick att konstruera, testa och tillverka teknik som då bara fanns som högtflytande idéer. Inte konstigt att leveranserna blev drygt två år försenade och att bilarna vid den första pressvisningen på Nürburgring gick sönder en efter en.

Förloppet beskrevs av Road & Tracks dåvarande tekniske redaktör, Dennis Simanaitis, i hans tidningstext från 1986. I ett mejl hösten 2019 skriver Dennis Simanaitis om sin upplevelse:

”Jag minns särskilt åkturen med Porsche test- och tävlingsförare Günther Steckkönig runt Nordslingan. Mina egna, korta körningar i två 959 blev av naturliga skäl försiktigare, i synnerhet som en kollega strax innan rasade en motor med en felväxling. Accelerations- och bromsförmågan imponerade mest på mig. Men någon 959 för test på hemmaplan fick vi aldrig, den klarade inte avgaskraven i USA. Vi hörde att Bill Gates ändå hade köpt en bil och varför vi inte ringde honom undrar jag fortfarande.”

Dennis Simanaitis hade sällskap från Road & Track av gamle F1-föraren och motorskribenten Paul Frère samt fotografen Jeff Zwart. Det var Zwart, numera mest känd för sina framgångar i Pikes Peak och som reklamfilmare, som fick sitta i baksätet under exkursionerna på autobahn. Så här skriver Jeff Zwart i ett mejl:

”Målet var att fotografera hastighetsmätaren i minst 320 km/h. 260 och 290 var enkelt, men så snart vi närmaste oss 320 blev det för mycket trafik. Det gick åt två fulla tankar bensin innan jag fick mina bilder. Rätt spännande för mig men ren rutin för Porsches testförare som körde.”

Car Magazine jämförde 959 med Ferrari F40 i juli 1988: “959 känns bara marginellt mer speciell än en Escort. Samtidigt på en racerbana bara marginellt mindre speciell än sitt grupp C-syskon.” Foto: Peter Gunnars.

När blev 959 frånkörd av sina yngre syskon? Första försöket var 993 Turbo år 1995, men dolkstöten var nog 996 Turbo år 2000. Dagens Carrera 4S är överlägsen i det mesta. Foto: Peter Gunnars.

Till Sverige kom ett antal 959, men den enda som troligen finns kvar av de ursprungliga är Lasse Jönssons vita bil. Det var först härom året som den slutligen gick att registrera och besiktiga, efter många års trassel och pappersexercis. En av få svenskar på presskörningen i Tyskland var Björn Sundfeldt, då testchef på Teknikens Värld och med riklig erfarenhet av 911.

– Man skulle få tre varv på den då nya GP-slingan. Det var jag ju inte nöjd med, så jag lurades lite och ackrediterade även fotografen PeO Eriksson. Därmed fick jag åtminstone sex varv.

I början av 959-projektet utvärderades om 944 eller 928 kunde utgöra bas för denna tekniska tour de force, båda frontmotorbilarna behövde draghjälp i försäljningshallarna.

Att det ändå var 911 – den redan då 20 år gamla, tidvis dödsdömda och baktalade överliggaren – som blev råmaterial är en stor anledning till min egen fascination. Den mest extrema bilen baserades på den äldsta konstruktionen. Hur många svenskar har inte ägt, åkt med i, tävlat med eller skruvat på en 911? En dyr bil att köpa ny såväl 1964 som 2020, ändå i någon mening allmängiltig.

Jag är övertygad om att Ferrari 288 GTO är 1980-talets vackraste bil, att Ferrari F40 träffar hårdare rakt i förarens känslocentrum, att McLaren F1 är skapelsens krona i fråga om ingenjörskonst och att Porsche Carrera GT är den enda av märkets superbilar som egentligen är värd det epitetet.

Men när jag hoppar in i 959 och får hemkänsla dunstar de tankarna som utspilld läsk på het asfalt. Instrumentpanelen är identisk med den i 911 från 1980-talet, men tryfferad med några specialiteter. Den mest iögonfallande är mätartävlan där klockan brukar återfinnas, som visar hur fyrhjulsdriften arbetar.

Två nervösa mätarnålar redogör för momentfördelningen till fram- respektive bakaxel, fyra lampor indikerar vilket drivläge som valts med den extra spaken på rattstångens högersida.

Traction ska bara användas för att ta sig loss ur snö eller sand, då fram- och bakaxel är låsta till varandra. I läge Ice/snow är fördelningen 40/60, vilket motsvarar bilens viktfördelning. Samma gäller i grunden för Rain och Dry, men då justeras momentet fram/bak efter körförhållandena. Under full acceleration går exempelvis 80 procent till bakhjulen i torrläget.

Motorn är huvudsakligen utvecklad ur 935/76 som satt i 956 och 962C. Volymen ökades från 2,65 till 2,85 liter, de separata topplocken ersattes av ett per cylinderbank. På låga varvtal leds avgaserna från sex cylindrar till det vänstra turboaggregatet, över cirka 4.200 r/min omleds avgaserna från den ena motorhalvan till det högra turboaggregatet. Foto: Porsche.

Istället för att låta differentialer fördela kraften till respektive hjulaxel är det hydrauliskt påverkade och elektroniskt styrda lamellkopplingar. Axeln från växellådan till den främre kopplingen löper i ett rör, precis som i 924, 944 och 928. Att det tar plats märks i kupén, där en hög kardantunnel löper mellan framstolarna. Den bidrar till det modernare intrycket i 959, med en kort växelspak och en konsol framför densamma med ytterligare ett par unika reglage.

För att åstadkomma permanent drivning av framhjulen, inte bara när bakhjulen glappar lite mot underlaget, måste framdäcken ha en procent större fullomkrets. Av den lilla hastighetsskillnaden uppstår ett tryck i flerlamellskopplingen som kan variera mellan noll och 100 procent. Sålunda pytsas kraften framåt.

Enligt Lasse Jönsson fungerar det ganska illa. 959 är i grunden understyrd, men när den ”aktiva” fyrhjulsdriften disponerar om fördelningen är det lite som när en musiker ligger ett halvt taktslag efter resten av orkestern. Rätt ton frambringas i bästa fall, men aningen för sent.

Detta är inget jag märkt under mina provturer, det krävs en racerbana för att tänja på gränserna och inte ens där skulle jag våga utmana denna mångmiljonfarkost (959 Comfort värderas i GranTurismos samlarbilslista år 2020 till mellan åtta och tio miljoner kronor, och detta är en 959 Sport …).

Det svenska nypriset för 959 Comfort lär ha varit 1,6 miljoner kronor, motsvarande cirka 4,1 miljoner i dag (enligt SCB). Andrahandsvärdet har åkt jojo genom åren. Foto: Peter Gunnars.

På 959 är vindrutan “flushad” och dropplisterna väck. Lågt luftmotstånd och låga lyftkrafter var målet med den avancerade aerodynamiken, där den inbyggda bakvingen var en viktig del. Foto: Peter Gunnars.

När jag öser i väg från stillastående stretar det förvisso åt olika håll och den känsla av samlad attack som finns i en nutida 911 är långt borta. Det handlar heller inte om den där lite sökande gången som finns i 911 från 1980-talet. 959 har hjulställ med dubbla triangellänkar runt om och utan tvivel bättre koll på benföringen. 959 är i så måtto en helt egen karaktär.

En annan specialitet var de dubbla stötdämparna, där den ena i praktiken är en nivåregleringscylinder så att markfrigången kan justeras i tre steg: 12, 15 och 18 centimeter. Även här vill bilen själv ha ett ord med och sänker automatiskt karossen till 15 cm i 80 km/h och till 12 cm i 160 km/h.

959 Sport har i stället dubbla vanliga stötdämpare och saknar därmed möjligheten att variera markfrigången, endast hårdheten kan justeras.

Med sensorer kan bilen även automatiskt kompensera för lastväxlingar genom att ändra hårdheten, men antiroll hanteras av traditionella krängningshämmare. Syftet var att kombinera hård kalibrering för den angivna toppfarten för 959 Comfort, 315 km/h, med just komfort som anstår en gran turismo.

Låt mig gissa att även stötdämparna med 1980-talets styr- och reglerteknik bidrar till det lite hattiga beteende som Lasse Jönssons vittnar om. Men för mig som läste om 959 som 13-åring gav de tekniska beskrivningarna samma känsla som att lyssna på Jean-Michel Jarres musik – framtiden seglade in som ett gyllene, löftesrikt moln i pojkrummet.

Och ändå anser jag nu, snart 35 år senare, paradoxalt nog att all den teknik som finslipats i generationer 911 efter 959, inte gör nya 992 mer åtråvärd. Bättre är den naturligtvis, ett magnifikt redskap för bilkörning tagen till sin spets.

Motorn är samma treliterssexa som introducerades i halvtid för 991 (2015). Mindre volym (tidigare 3,4 eller 3,8 liter) och dubbla turbo skulle hyfsa de angivna utsläppssiffrorna.

Till 992 har den modifierats på en rad punkter, bland annat har laddluftkylarna placerats ovanpå motorn, insprutningen sköts med piezoinjektorer som ger snabbare öppning och stängning och turboaggregatens turbin- och kompressorhjul har blivit större.

959 är fylld av teknik som kräver särskilda omsorger och kunskaper. Exempelvis måste framhjulen ha en procent större rullomkrets för att rulla lite långsammare och därmed åstadkomma ett litet slip i lamellkopplingen som åstadkommer fyrhjulsdrift … Foto: Peter Gunnars.

Hade dagens 911 hållit så hög nivå om inte Porsche spänt bågen med 959 på 1980-talet? Med dagens processorkraft och förfinade teknik kan det åstadkommas som 959-ingenjörerna fick treva sig fram med. Foto: Peter Gunnars.

Dubbelkopplingslådan har numer åtta växlar (toppfarten nås på sexan) och ska skifta snabbare, den främre diffen och kopplingen har förstärkta lameller och är vätskekylda, spårvidden har ökat både fram och bak och standard på Carrera S och 4S är 20-tumshjul fram och 21 tum bak.

2019 års 911 Carrera S är den hittills mest fulländade versionen av 911, ett magnum opus och en lika blixtrande som förlåtande snäll sportbil. Men inte den mest belönande körupplevelsen.

De mest njutningsfulla bilarna är enligt mitt vuxna jag de som förlänger mina nervändar så att jag är delaktig ända ut i däckmönstret och ända in i förbränningsrummen. Det gör inte Porsche 992. Det är kanske en mognadsprocess med stigande ålder och erfarenhet. En lite gnetig förmåga att se igenom grannlåt och en insikt att om ingredienserna är färre kan essensen bli desto mer intensiv.

Men Porsche 959 håller sig ovanför alla sådana resonemang. Den brygd som Porsche serverade vid lanseringen 1985 hade inte blivit till utan att hela skafferiet rensades. Varken bilhistorien eller jag själv hade varit desamma om den inte funnits. Framför allt hade inte Porsche varit samma företag utan att ta detta grepp.

Porsche 959 är som ett brännglas: all 911-kunskap, all uppfinningsrikedom och all teknisk skicklighet som kunde uppbådas i mitten av 1980-talet strålar in från ena hållet. På andra sidan glaset lyser världens mest fascinerande bil över samtliga sina efterföljare. Och in i hjärtat hos en numera lätt grånad motorjournalist. | e11 |

TEKNISKA DATA 959 COMFORT

Motor. 6-cylindrig boxer, 2.850 cm3, vätskekylda topplock, luftkylda cylindrar, 4 ventiler per cylinder, 2 turboaggregat, 2 laddluftkylare. 450 hästkrafter vid 6.500 r/min, 500 newtonmeter vid 5.500 r/min. (959 Sport: 515 hästkrafter, 561 newtonmeter, källa Auto Motor und Sport.)
Transmission. 6-växlad manuell, elektroniskt kontrollerad diffbroms i bakaxeln samt hydraulisk koppling mellan fram- och bakhjul.
Hjulupphängning. Fram övre T-länk, undre triangellänk. Bak övre triangellänk, undre H-länk. Skruvfjädrar. Stötdämpare samt nivåregleringscylinder. (959 Sport: dubbla stötdämpare.)
Mått och vikt. Längd/bredd/höjd 426/184/128 cm. Hjulbas 227 cm. Torr/tjänstevikt 1.450/ca 1.700 kg. (959 Sport: 1.350/1.600 kg.)
Fartresurser. 0–100 km/h 3,9 sekunder, 0–200 km/h 14,3 sekunder, toppfart 315 km/h. (Auto Motor und Sports mätning 959 Comfort: 318 km/h. 959 Sport: 339 km/h.)
Pris 1987: 420.000 D-mark, svenskt pris cirka 1,6 miljoner kronor.

Foto ovan: Porsche Museum.
Fakta i artikeln kommer bland annat från Porsche och ur Paul Frères bok “Porsche 911 Story”.

Behind the scenes | Foto: Esther Lund

En spännande arbetsdag i Karlstad med omnejd, då vi körde, jämförde och fotograferade Porsche 959 Sport och 911 Carrera 4S. Esther Lund dokumenterade dagen. Vill du se mer av Peter Gunnars fotokonst så har han en rik portfolio på sin hemsida.