Plötsligt stod den där – stjärnan från Frankfurtsalongen 1983. Porsche Gruppe B ger näring till drömmarna även många år senare.

I en bilhistoria där det vimlar av unika exemplar med högpotent proveniens kan man undra varför en plastig konceptbil fångar mitt intresse. En bil som aldrig varit avsedd att köras, utan bara agera skådebröd och framkallare av snålvatten. En kuliss dömd till ett liv i avhållsamhet från allt roligt som kan upplevas på en landsväg eller racerbana.

Likafullt stiger temperaturen i mitt känslocentrum när den pärlemovita pralinen skymtar fram i olika sammanhang. Den premiärvisades vid bilsalongen i Frankfurt 1983 och heter Porsche Gruppe B. Namnet var en varudeklaration: det här skulle bli ett idrottsredskap för det sjövilda grupp B-reglementet (1982–1986), där rallykonkurrenterna hette bland annat Lancia Delta S4, Ford RS200 och Peugeot 205 T16.

För att tävla i grupp B krävdes att bilmodellen tillverkats i minst 200 exemplar, och det var detta som Gruppe B-konceptet skvallrade om. Alla som känner till Porsche 959 kan se att den gnistrande, vita showbilen är ett förstadium. Grundbultarna i designarbetet sitter där de ska, men detaljerna är ofullgångna och långt ifrån anpassade för serietillverkning.

Till utställningen vid fabriken i Leipzig ambulerar bilarna från museet i Stuttgart. Den här dagen hade jag tur, två barndomsdrömmar stod och väntade på mig. Foto: Eric Lund.

I mina ögon är det en fantastisk design. Som om man tagit en vanlig 911 och varsamt skulpterat karossen med vispgrädde. Mjuka, vänliga former som ändå utstrålar kraft och beslutsamhet. Hjulhuskanterna, skärmbreddarna och tröskelkjolarna syntes på många av mina bilteckningar i 11–12-årsåldern.

Dessutom talades det redan i Frankfurt 1983 rätt öppet om vad som skulle komma att dölja sig under skalet. Så här rapporterade Teknikens Värld (21/1983) från salongen: “2,85-liters sexcylindrig boxermotor, fyra överliggande kamaxlar som styr inalles 24 ventiler, vattenkylda cylindertoppar, dubbla turboaggregat, max effekt 400 hästkrafter, toppfart 300 km/h, acceleration 0–100 km/h 4,9 sekunder, 0–200 km/h 15,4 sekunder, fyrhjulsdrift med elektronisk styrning av effektfördelningen mellan fram- och bakaxel, föraren kan välja olika inställningar beroende på vägförhållandena, sexväxlad låda.”

Det var en innehållsförteckning som verkade hämtad ur en avlägsen framtid. Den skulle visa sig stämma nästan på pricken även när den produktionsklara bilen, 959, visades vid Frankfurtsalongen 1985. Aptitretande konceptbilsrecept har annars en förmåga att sjunka ihop som dåligt tillagade suffléer när de ska möta verkligheten. Den största skillnaden här var att maxeffekten hade ökat till 450 hästkrafter.

Luftintag ovanpå bakskärmarna istället för framför bakhjulen, som på 959. Bakvingen är fast monterad med motorluckan tänkt att fipplas upp under densamma. Foto: Eric Lund.

En annorlunda mittkonsol och kardantunnel (!) jämfört med samtida 911, samt ett par provisoriska instrumenttavlor med grafiska krumelurer som skvallrar om avancerad fyrhjulsdrift. Foto: Eric Lund.

Av allt att döma är den vita “kulissen” en helt vanlig 911 under skalet, möjligen en 911 turbo. Men knappast fyrhjulsdriven eller utrustad med någon av de andra tekniska lösningarna som utlovades. Gruppe B var som sagt avsedd att reta smaklökarna på publiken, men därtill krävdes förstås någorlunda sanningsenliga, synliga attribut.

Jag kan inte påminna någon bild som visar Gruppe B på rull, att den körs ens på någon testbana eller så. Kanske finns det inte ens någon motor under luckan där bak (som dessutom var krångligt konstruerad och “fånge” under den fasta vingen, på 959 blev hela bakpartiet öppningsbart). Så är fallet med de flesta konceptbilar vi ser på bilmässor – med ett lysande, svenskt undantag (återkommer till det i sinom tid!).

Kikar man in i bilen syns en mittkonsol som skiljer sig markant från samtida 911 – och som döljer den planerade kardanaxeln till framhjulen. Även instrumenteringen avviker, där ett par av rundlarna berättar om ett justerbart fyrhjulsdriftsystem. Varken kardantunneln eller instrumenten överensstämmer med riktiga 959, men det kunde ju inte besökarna på Frankfurtsalongen veta.

Gruppe B i Automobil, Cars Collection och Teknikens Värld

En som vet mycket om hur Gruppe B och senare 959 blev till är den tidigare medarbetaren vid Porsches designavdelning, Robert Powell. På sin Facebooksida berättar han om projekt han var med om under sina år i Stuttgart (till exempel hur den klassiska Rothmans-dekoren till tävlingsbilarna togs fram). Så här skriver han i ett inlägg om Gruppe B:

“I remember this project so well. In fact it is a project one never forgets. After months of work it was standing on the silver grey carpet of the Porsche stand, our stunning, pearl white, Porsche Gruppe B concept car. The car design was led by the late Dick Soderberg with his small design team. I had worked on the interior design changes – middle console, seats and various instruments – which included the use of the first ever LED 'bulbs'.”

Det som verkligen kittlade mig 1983 (och 1985, och 2024 …) är att 959 baserades på 911. Sentida superbilar från Porsche – Carrera GT och 918 Spyder till exempel – har varit specialbyggen inifrån och ut. Men alla med minsta blick för bilar kan känna igen Gruppe B och 959 som 911-derivat. Taket, sidorutorna och bakrutan är identiska, liksom större delen av inredningen. 1980-talets superhjälte bar med sig arvet från tidigt 1960-tal in i framtiden.

Några personer ur utvecklingsteamet, där killen i vit skjorta och svart jacka troligen är Wolfgang Möbius från designavdelningen. Foto: Porsche.

Mässmontrar var inte lika påkostade på 1980-talet. Men Gruppe B behövde ingen storvulen inramning, den talade för sig själv vid Frankfurtsalongen 1983. Foto: Porsche.

Jag har haft glädjen att vid några tillfällen köra Porsche 959 (du kan läsa en av mina rapporter här). Det är en speciell upplevelse av flera skäl, inte minst känslan av anakronism. Man sitter i en traditionell 911-kupé, men styrning, bromsar, motorkaraktär – det mesta! – sänder helt andra signaler. Om inte 959 hade varit så väldigt dyr att köpa och komplicerad att underhålla skulle den ha varit en utmärkt åretruntsportbil, den kompletta 911:an.

En annan arbetsdag, i september 2009, besökte jag Porsches fabrik i Leipzig, där bland annat Panamera och Macan tillverkas numera. Mellan ett par körpass på testbanan strosade jag runt i utställningshallen, där diverse bilar ur märkets historia stod på parad. Redan på håll skymtade jag en ärrad hjälte som fascinerat mig sedan mitten av 1980-talet: en av de 959 som tävlade i Paris-Dakar. Det var nästan den enda idrottsliga satsningen för 959, trots konceptbilens löftesrika namn.

Innan serietillverkningen av 959 hunnit starta hade nämligen grupp B-reglementet förbjudits (efter Henri Toivonens dödsolycka med Lancia Delta S4, den 2 maj 1986 på Korsika). Och kanske var det ändå främst i sportvagnsracingens grupp B som Porsche hade tänkt sig att delta, men av det blev bara tre tävlingar (med den fyrhjulsdrivna 961, bland annat i 24-timmars på Le Mans 1986). Mitt möte med 959 Dakar kan du läsa om här.

När jag krupit runt 959 Dakar med kameran en stund reste jag mig och spanade på nytt över hallen. Det var då jag fick syn på den. Den pärlemovita pralinen. Konceptbilen som förvred mina sinnen när jag som elvaåring öppnade Teknikens Värld 21/1983 och såg bilderna från Frankfurtsalongen. Gruppe B.

959 Dakar, luggsliten och med ökensand kvar på golvet, var en fascinerande syn. Men jag blev om möjligt ännu mer uppspelt av att komma nära denna exotiska, drömlika gräddbakelse med sina aerodynamiska navkapslar och sin läckert välvda bakvinge. Den var startpunkten för ett av mest fascinerande bilprojekt som jag känner till, och som jag än i dag får samma lätta svindelkänsla av att betrakta.

Porsche Gruppe B ses då och då i bildflöden på internet från diverse utställningar runt världen. Museet i Stuttgart har koll på att det finns fler än jag som har klockarkärlek för den numera drygt 41-åriga salongsstjärnan. Jag när en förhoppning att någon mer gång snubbla över Gruppe B i något sammanhang. Och om det sker har jag lovat mig själv att känna på dörrhandtaget. Om dörren är olåst ska jag provsitta tills någon kör ut mig. | e11 |