Kompromisser är sällan av godo, heter det. Men en Ferrari som trivs på snö och som rymmer både familjen och bagaget kan vara bevis på motsatsen.

**[ur E11-arkivet]** Provkörning av Ferrari FF när den var ny 2011 på uppdrag av GranTurismo Magazine. Övningen ägde rum i Dolomiterna, bland annat vid toppstationen på en alptopp. Foto: Lorenzo Marcinno.

Hur kul är egentligen Italien där det är som mest italienskt? Och hur attraktivt är Tyskland där det är som mest tyskt? Det brukar hävdas att kompromisser aldrig är av godo, men bergskedjan Dolomiterna kan mycket väl vara en allsmäktig guds resoluta svar på tal.

Om jag fick komponera ett litet paradis på jorden skulle i alla fall en lagom dos germansk ordning toppat med latinsk elegans och en smula lättsinne vara givna ingredienser.

Fast gränstrakter är ofta gåtfulla, åtminstone för tillfälliga besökare. När kultur, språk, matvanor, arkitektur och sedvänjor smälter samman kan summan av enheterna bli ett udda tal långt ifrån det förväntade.

Den lilla staden Brunico i norra Italien är nu inte särskilt förbryllande, snarare just så prydlig som samhällen i Alperna brukar vara. Ungefär som en blomsterrabatt där en trädgårdsmästare med falkblick för minsta ogräsblad just dragit fram. Men det hindrar inte att en nyanländ gäst kan drabbas av tvivel – befinner jag mig i Österrike, med tanke på att många skyltar talar tyska och att staden även kallas Bruneck? Är det rent av södra Tyskland?

Torr asfalt med snö som smälter runt omkring. Sol som värmer och luft som är så där friskt löftesrik som den bara kan vara tidigt om våren. Då är livet med en italiensk gran turismo kanske som allra bäst. Foto: Lorenzo Marcinno.

En stor och relativt tung bil, men med lätthet i steget. Till det bidrar italienska gener, 660 hästkrafter och en sinnrik fyrhjulsdrift. Men är FF en “söndagsmorgonbil”, eller snarare en bil för alla dagar i veckan? Foto: Lorenzo Marcinno.

Nej, nog känns det redan i luften att den där allsmäktige skaparen – om en sådan nu existerar – sett till att stänka några friska droppar Italien i denna välvispade, släta redning.

Men kom inte till en bilentusiast och föreslå kompromisser för då riskerar du att åka på en propp. Kompromisslöshet är ett ord som utan undantag innebär något positivit när bilfolk av det rätta virket avhandlar körtyg. Halvmesyrer, blandraser och samförståndslösningar göre sig icke besvär.

Därför hade Ferrari FF aldrig kunnat bli som den blev utan alibi i form av ett par bakhjulsdrivna bröder med mockarattar, skalstolar och halvburar. Komma här och snacka om familjeegenskaper, fällbara baksäten och vinterdäck? Stick! Ferraribilar är skapta för torr asfalt och som mest två personer. Bagaget ska helst bara bestå av en omgång rena underbyxor till passageraren.

Ändå är jag säker på att Roberto Rossellini lät Ingrid Bergman ha med sig åtminstone en anständig resväska när de lågflög genom Europa 1953, från Rom till Stockholm. Enligt historien anlände de utanför Grand Hôtel klockan tre på morgonen i den Ferrari 212 Inter som Rossellini skänkt som kärleksgåva till sin hustru. Kanske tog de vägen över Brennerpasset, just den sträcka som gäller om man landat i Verona och ska vidare till Brunico, där Ferrari valt att förlägga pressvisningen av FF.

Morgonväkt i Brunico, en liten stad strax sydost om Brennerpasset. Det är dock inte varje morgon som Ferrari har låtit tapetsera torget. Foto: Eric Lund.

Presskonferensen hölls i en paviljong någonstans i bergen ovanför Brunico. Foto: Eric Lund.

Racingdepåer och bromsdamm i all ära, men somliga av oss sover gott i lycklig okunskap om de senaste F1-resultaten. Istället låter vi oss trollbindas av kompromisserna – bilarna som inte bara är snabba och vackra, utan snabba, vackra, bekväma och nästan praktiska. Ofta med karosser som är storslagna både att se och fickparkera. Alltid med ett löfte om den långa, raska resan vare sig året är 1953 eller 2011. Gran turismo!

Och här står den – den fyrsitsiga Ferrarin som enligt pressmaterialet sväljer 450 liter bagage om inte de båda bakre ryggstöden fälls fram för då ryms 800 liter. Med en kraftigt omarbetad, direktinsprutad V12-motor på knappt 6,3 liter och 660 hästkrafter. Sjuväxlad dubbelkopplingslåda. Fyrhjulsdrift som ska blanda sig i körningen så lite som möjligt och aldrig på femte, sjätte eller sjunde växeln. En prislapp som börjar på 279.000 euro och en tillvalslista som innefattar dvd-skärmar för baksätesresenärerna.

Det är talande att Ferrari sökt sig till gränsregionen Dolomiterna – så här långt ut i tassemarkerna har märket aldrig varit. Denna morgon i Brunico börjar vi dessutom inte i läderklädda säten, utan i kabinbanan på väg mot 2.275 meter. Invid toppstationen för skidanläggningen Kronplatz har Ferrari låtit anlägga en kort handlingbana på snö och fraktat dit två FF med militärhelikopter. (Den historien finns i Youtubeklippet här nedanför.)

Plogvallarna är som tur höga och snitthastigheten låg, risken att sladda av och kana baklänges utför den svarta pisten är liten. Trots bilens format, den är drygt 490 centimeter lång och 195 bred, känns den nätt och lättplacerad redan efter 30 sekunders bekantskap.

Av fyrhjulsdriften märks ingenting, utöver att greppet är häpnadsväckande. ”Stanna i uppförsbacken och gör en provstart”, säger instruktören och varvet efter i 180-graderskurvan ”ös på nu, häng ut bakvagnen!”

Då har jag först klickat det lilla vredet på ratten från läge ”wet” till ”sport” (snöflingepositionen hoppade vi över) så att antisladdsystem, fyrhjulsdrift, stötdämpare, motorstyrning och växellåda släpper loss leklynnet. ”Manettino” kallas reglaget och det är inte ensamt om att bo i rattcentrum, där samsas även start-, blinker- och vindrutetorkarknappar med utmärkt ergonomi.

Ratten var en av de detaljer jag i förväg tvivlade över. I en gran turismo för 2,5 miljoner kronor får inte ett milligram Xbox-känsla nästla sig in. De just nämnda reglagen må vara en acceptabel flört med F1-fantasterna, men med växlingsindikator i rattkransens ovankant (tillval) och kolfiberinlägg (också tillval) föreföll gränskontrollen ha somnat i vaktkuren.

Efter att ha tagit linbanan upp till toppstationen väntade provkörning på snö med en instruktör i högerstolen. Annorlunda dag på jobbet. Foto: Lorenzo Marcinno.

I de här trakterna i norra Italien talas förutom tyska och italienska även ladinska, som är ett lokalt språk med rätoromanskt ursprung. Berget och skidsystemet där Ferrari hade sin provkörning heter Kronplatz – eller Plan de Corones. Foto: Eric Lund.

Efter att ha klarat tre varv utan vallkörning i ”Alptoppens Grand Prix” och dinglat ned i dalen med kabinbanan är det dags att kvittera ut en provbil för landsvägskörningen. Några mil senare häpnar jag över mina egna funderingar: tänk att den omfattande kolfiberdekoren harmonierar så väl med den varmt beigefärgade läderklädseln och tänk att växlingslamporna i rattkransen är så kul när jag skjuter kuggarna i dubbelkopplingslådan på plats med distinkta tag i paddeln på rattstången.

Växlingspaddlar och automatfunktion förresten – jag visste på förhand att jag skulle längta efter en gänglig metallpinne med biljardbollshård knopp och en kuliss som det klingar vackert i vid varje skifte. Att framföra en italiensk gran turismo kräver integritet och att bli fråntagen kopplingspedalen – utöver den vackra spaken – måste vara ett klart fall av kränkande förarbehandling.

Behöver jag förtydliga att de tankarna landade i en smältande snödriva tillsammans med kolfibertvivlet så snart jag fått chansen att bläddra mig genom växellådan några gånger? Det här är en bil som rubbar värdegrunder och förskjuter normer.

Körningen går längs halvstora bergsvägar med betagande vyer. Navigationssystemet beter sig förvirrat både i vår och ett par kollegers bilar, så partiet med högfartskörning på motorväg missar vi. Ingen stor sorg just idag, den här cirka 1,9 ton tunga bilen känns som en rejält påställd Mazda MX-5 vad gäller styrprecision och balans runt hårnålarna. På sistone har jag kört två jämnstora bilar – Maserati MC Stradale och BMW 650i – som båda har svårt att maskera sina mått. FF krymper ju snabbare det går.

Jag inser att jag behöver kyla ned mig och tar således plats i baksätet. Dörrarna är stora, men man bör inte ha alltför många gräddtårtor innanför kostymen om insteget ska bli smidigt. Ferrari hävdar att upp till 185 centimeter långa personer ska kunna sitta bekvämt i de bakre läderskålarna och det verkar rimligt.

Den här dagen är vi tre glada motorjournalister utan basketkarriärer som delar bil och nog skulle vi kunna svänga norrut – istället för söderut längs den angivna provkörningsrutten – och följa i Rosselinis och Bergmans hjulspår hem till Stockholm. Möjligen skulle romantiken i kupén vara mer dämpad, men vi skulle inte kunna klaga på bekvämligheten.

I Ferrari FF sitter jag inte sämre än i Porsche Panameras baksäte och, om inte minnet sviker alltför kraftigt, bekvämare än i Aston Martin Rapide. Dessa båda är vid sidan av Bentley Continental GT, de enda egentliga konkurrenterna till FF, trots att de har fler dörrar. Men dessa aristokrater har en brist som är svår att kompensera: deras motorer är inte utvecklade av Ferrari. De är briljanta kraftleverantörer, men ställda mot tolv italienska kannor i 65 graders vinkel har de ingen tacksam uppgift.

FF följer i en lång tradition av Ferrarimodeller med gran turismo-kvaliteter. De närmaste föregångarna hette 612 Scaglietti, 456 och 412. Foto: Lorenzo Marcinno.

Interiören har fortfarande de klassiska, ganska lugna designidealen. Men framför passageraren hade faktiskt en liten display som skvallrade om bland annat hastigheten letat sig in. Foto: Lorenzo Marcinno.

Ljudet när 6,3-litersmaskinen startas, när den lufsar på lågvarv och när de 683 newtonmeterna får hjälp av 8.000 varv per minut att generera 660 hästkrafter, degraderar Placido Domingo till badrumssångare. Men det är ändå inget mot hur motorn presterar. Effektutvecklingen är fullständigt explosiv när nålen skenar över den gula varvräknarskalan och den lika brutala (i sportläget) som smidiga (i det lugna, fina läget) dubbelkopplingslådan ser till att förmedla kraften till bakhjulen. Av framhjulsdriften märker vi just ingenting och det var heller inte meningen.

Föregångarna Ferrari 456 (1994) och 612 Scaglietti (2003) har jag aldrig kört, och inte någon av de undersköna GT-vagnarna från tidigare decennier heller. Men trots att FF är ett barn av 2011 – tryfferad ut i hjulbultarna med anslående ingenjörsteknik och formgiven så att designmallarna aldrig riktigt kommer att hämta sig – är det inte svårt att följa en röd tråd bakåt i tiden.

Någonstans började historien om den italienska gran turismon. Och där, vid nollpunkten, fanns idén om den gyllene medelvägen. Den vackraste kompromissen. | e11 |

Fakta 1 | Tekniska data

MOTOR Längsmonterad V12, direktinsprutning, 6.262 cm3, max effekt 660 hästkrafter vid 8.000 r/min, max vridmoment 683 newtonmeter vid 6.000 r/min.
KRAFTÖVERFÖRING Bakhjulsdrift, 7-växlad dubbelkopplingslåda. Automatiskt inkopplingsbar fyrhjulsdrift.
MÅTT Längd/bredd/höjd 491/195/138 cm, axelavstånd 299 cm. Torrvikt 1.790 kg, tjänstevikt 1.880 kg.
FARTRESURSER 0–100 (200) km/h 3,7 (11,0) sekunder. Toppfart 335 km/h.
PRIS 279.000 euro (2011).

Fakta 2 | Fyrhjulsdriftsystemet

Ferrari har valt en ovanlig väg för att göra en bakhjulsdriven bil med option på fyrhjulsdrift. I grunden är FF bakhjulsdriven via en sjuväxlad dubbelkopplingslåda som är ihopmonterad med slutväxeln (transaxel). Istället för att sedan åter leda kraften till framhjulen från den ordinarie växellådan har Ferrari gjort ett separat kraftuttag på motorns framsida.

Där återfinns specialaren: en tvåväxlad växellåda för framhjulen. I denna har växel nummer ett ungefär samma utväxling som tvåan i den vanliga växellådan och växel nummer två motsvarar cirka fyran (två växlar fram kan på så sätt betjäna fyra där bak, men på växel fem, sex och sju är FF alltid enbart bakhjulsdriven).

Kraften skickas vidare till framhjulen via två oljekylda kolfiberkopplingar, en för vänster och en för höger hjul. Dessa regleras med hydraultryck via elektroniskt styrda ventiler. Tack vare att kopplingen slirar kan hjulets hastighet skilja sig från växellådans, vilket innebär att motorns kraft kan portioneras helt oberoende.

Hur mycket kraft som ska levereras styrs av en matematisk modell av bilen. Hastighetssensorer (som även används för ABS-bromsarna) noterar om bakhjulen har dåligt fäste. Om bilen till exempel överstyr kan kopplingarna fördela kraft till framhjulen så att sladden motverkas.

Det sinnrika fyrhjulsdriftsystemet är (åtminstone delvis) utvecklat av GKN i Köping. Principerna för dess funktion framgår i den här reklamvideon. Foto: Ferrari.

Tricket är alltså att med slirande kopplingar dirigera kraften mellan framhjulen. Värmen som uppstår när kopplingarna slirar tas om hand av oljekylaren. Till skillnad mot ett traditionellt fyrhjulsdriftsystem arbetar fram- och bakhjul helt oberoende av varandra.

Vinsten med detta system är att slippa den extra kardanaxeln, men även möjligheten att välja vilken kraft man vill lägga på hjulen istället för att vara bunden till en rotationshastighet. Det är just vad många andra fyrhjulsdriftsystem försöker åstadkomma, men där kan man av rent mekaniska skäl bara lyckas delvis.

Ferrari hävdar att systemet är 50 procent lättare än ett traditionellt och PTU-enheten (Power Transfer Unit) är bara 17 centimeter lång.

En möjlig nackdel är att det ställer mycket höga krav på tillförlitlighet. Eftersom systemet bara är aktivt upp till fjärde växeln gäller det att inte elektroniska ventilerna som styr kopplingshydrauliken kan förmås att trycka ihop lamellerna vid fel tillfälle, exempelvis i hög hastighet på sjunde växeln. Då skulle i extremfallet framhjulen plötsligt rulla med fjärde växelns maximala hastighet, det vill säga avsevärt långsammare än bakhjulen.

För nordiskt vidkommande vore det kanske önskvärt att fyrhjulsdriften var aktiv även på de tre högsta växlarna, exempelvis för att få rätta klöset över en moddsträng vid omkörning. Men i systemet, som Ferrari kallar 4RM, ingår även en elektroniskt kontrollerad diff i bakvagnen samt alla de ordinarie ”kontrollinstanserna” i form av antispinn och antisladd.