Grusade planer är precis vad vi letar efter när Stig Blomqvist hjälper oss att utforska the backroads of Närke och nya 911 Dakar.

Text Eric Lund Foto Øyvind Lund

Krasst sett är det prilligt. Ta en bil som utvecklats och förfinats nästan in absurdum. Gör den sedan lite sämre och höj priset. Sämre brukar det nämligen bli när man ökar markfrigången och mjukar till anrättningen för att få det rätta cross country-stuket.

Fördelarna kan bli pösigt trivsam rullkomfort, fin framkomlighet och en känsla av envis motståndsrörelse i griniga väderförhållanden. Det vet alla som kört exempelvis en Volvo XC70. Men det är inte vad Porsches ingenjörer brukar sträva efter när de ska knuffa 911-konceptet framåt ytterligare några steg.

Ändå är det ett nu ett faktum. Terrängplasten sitter där den ska: runt hjulhusen och under trösklarna. Något som skulle kunna vara hasplåtar sticker fram under fronten och bakpartiet. En fast monterad, röd bogserögla i vardera änden av bilen vittnar om att fastkörning kanske inte kommer att vara en orimlig syssla.

Stig Blomqvist är en av två svenskar som vunnit rally-VM. Den gången körde han en fyrhjulsdriven Audi. Den här dagen går färden i Porsche 911 Dakar. Foto: Øyvind Lund.

En 911 med galonbyxor och takräcke för tunga virkeslass? Det här tål att funderas på, och det gör vi intensivt medan gruset smattrar i hjulhusen. Foto: Øyvind Lund.
**Alla bilder i reportaget är klickbara för större format!**

Signalen till omvärlden är tydlig: här ska testas gränser – men inte de ordinarie som handlar om att svarva bort hundradels sekunder runt torra asfaltsbanor. Porsche 911 Dakar är en kamp mellan motstridiga tankegångar. En sportvagn som sparkat av sig både spikskor och mockaloafers till förmån för grovmönstrade kängor. Eller?

Stig Blomqvist behöver inte acklimatisera sig bakom ratten. Dels har han kört just den här bilen tidigare, dels har han vunnit rally-VM. Han kan köra vilken bil som helst till gränsen för dess kapacitet – utan betänketid eller uppvärmning. Men som den professionella yrkesutövare han är börjar han lugnt och metodiskt. Jag åkte med honom i ett par 911 GT3 på Mantorp för några år sedan, och det var samma sak då. Du skulle väl kunna köra flat out direkt?

– Jo, men man vill ju liksom känna hur allt är. Jag vill ha ordning så det blir rätt, säger Stig Blomqvist.

En sund angreppsvinkel. Jag har sett högsvansade elitförare praktisera den omvända metodiken, med tidig målgång i Armcoräcket som resultat. Det leder obönhörligen till tryckt stämning. På grusvägarna utanför Örebro låter Stig bakhjulen ta ett alldeles lagom brett spår runt kurvorna. Det sker obesvärat och utan stora åthävor.

Vi pratar om konsten att köra snabbt. Amatörer som jag gör ofta misstaget att bromsa för sent, menar Stig. Genom att bromsa tidigare får man kontroll och kan, som Stig uttrycker det, börja åka istället för att behöva reda ut en sladd efter kurvan.

– Särskilt med en Porsche 911 som är så effektiv när du ska i väg, men det blir inte effektivt om du först måste reda ut en massa yvigheter. De som kan köra Porsche vet att bromsa, svänga, accelerera för att utnyttja fördelen med den tunga motorn över drivhjulen.

Testbilen hade vid fototillfället vinterhjul, men sommardäcken som ingår (PirellI) är terrängmönstrade och bidrar till en centimeter av de fem som markfrigången ökats med. Foto: Øyvind Lund.

Det bastanta takräcket innehåller även extraljus med led-teknik (här dolda bakom plastskydd). De lyser inte upp mörka höstnätter, men bidrar helt klart till närseendet. Foto: Øyvind Lund.

Vi har stämt möte en dag just när kylan knäppt till och testbilens blekt gröna kulör verkar synkroniserad med omgivningens dämpade färgskala. För en gångs skull behöver vi inte tänka på att hålla bilen ren för bildernas skull. Tvärtom verkar 911 Dakar lite ofullgången utan spår av användning.

Risken är förstås att många av de 2.500 exemplaren som tillverkas aldrig kommer att få plaska i lervatten eller ärras av stenskott. Begränsad upplaga och högt pris har en förmåga att bli stränga söndagsskolefröknar för leklusten. Men den här dagen ska vi göra ett försök att begripa oss på 911 Dakar. Vad är det för en figur, egentligen?

Först kommer fördomen om en cross country-marshmallow på skam. Det finns inget mjukt eller insmickrande med 911 Dakar. Den rister lite i bygget när man varvar och – kanske inbillar jag mig – det låter nästan som om störtbågen av stål blir en resonanskammare. Primärintrycket går på tvärs med min förväntan om en avspänd pys.

Bakom ratten är det mesta sig likt. 911 Dakar säljs dessutom bara med automatlåda (dubbelkoppling). En synnerligen lyckad förarmiljö. Foto: Øyvind Lund.

Om inte förr kommer fördomarna om en pysmysig mjukis-911 på skam när man tittar in: resoluta skalstolar och halvbur om skogsutflykten skulle ta en oplanerad riktning. Foto: Øyvind Lund.

Om jag hade läst informationsbladet noggrannare före körningen hade jag kanske inte blivit lika förvånad. Motorfästen från 911 GT3 är ett litet men talande vittnesbörd om att 911 Dakar inte är tänkt som 911-seriens hängmatta. Att skalstolar av kolfiberförstärkt plast, sexpunktsbälten och störtbåge är standard kanske också säger något. Namnet likaså.

Porsches reklammakare spinner trådar mellan nya 911 Dakar och 911 Carrera 3.2 4x4, den som hade internkod 953 och smällde till med totalseger i Paris-Dakarrallyt 1984 med René Metge bakom ratten. Det är inte taget ur luften. 911 Dakar är inte byggd för tävling, den utgör inte homologeringsmodell för något idrottsredskap. Men den har rallynerv. Alldeles uppenbart rallynerv.

Bankörning kan vara fantastiskt både att se på och uppleva själv. Men det är när en vanlig väg, med alla dess oförutsägbarheter, ska avverkas som bilkörningen glimrar som vackrast. Rally och landsvägslopp. Och måhända förvånande: det måste inte ske i tävlingstempo, utan kan med fördel avnjutas som en jakt på harmoni och samspel oavsett hastighet. Eric’s Eleven handlar ofta om just detta – jakten på söndagsmorgonbilen.

Längs vägen har jag testat mig igenom ett slags avsmakningsmeny ur det samtida 911-sortimentet – GT3, Carrera 4S, Carrera GTS, Turbo S och Carrera T bland andra. Som mest intensiv var jakten när GT3 Touring anmälde sig. Kanske har jag aldrig varit närmare svaret än under dagarna med den manuellt växlade, sugmotoriserade, högvarviga landsvägsracern.

Ändå restes några tvivel. Den senaste generationen GT3 har blivit mer extrem jämfört med föregångarna. Det yttrar sig i ett beteende som gränsar till nervöst på vanlig väg. Den låga markfrigången gör dessutom att GT3 Touring är dåligt anpassad för det svenska vägnätets nuvarande standard. Är det därför kanske en civil rallybil – snarare än en landsvägsracer – som är söndagsmorgonbilen per definition? Är det i det ljuset som 911 Dakar ska betraktas?

Stig Blomqvist kopplar ur antisladdsystemet men bryr sig inte om att fippla med bilens olika körprogram. Standardinställningen duger utmärkt. Däremot använder han gärna växlingspaddlarna för bättre kontroll över maskinrummets förehavanden. Närhet till elementen, minimala filter mellan människa och redskap.

Fyrhjulsdrift eller bakhjulsdrift. Manuell låda eller dubbelkoppling. Rally eller racing. Under dagen hinner vi avhandla många samtalsämnen. Foto: Øyvind Lund.

Takräcket är godkänt för 40 kg last och det finns en uppsjö tillbehör: bensindunk (12 liter), färskvattendunk (10 liter), ramper för att ta sig loss i djup sand, hopfällbar spade … Foto: Øyvind Lund.

Han har så klart tävlat med en och annan 911, men mest i historiska tävlingar som Midnattssolsrallyt och Safarirallyt. Under proffskarriären var han främst förknippad med Saab, Ford och Audi. Hur var det egentligen att köra de tidiga Quattrobilarna, de förefaller rätt bångstyriga?

– I början var de det, men för mig var Audi Quattro ändå relativt lättkörd eftersom jag hade tävlat så mycket med framhjulsdrift. Det gällde att köra Quattro som en framhjulsdriven bil. För de som var vana vid bakhjulsdrift var understyrningen ett problem, om man bara gasade tappade man direkt greppet. Knepet var att göra svängen klar före kurvan, inte försöka åstadkomma en sladd mitt i kurvan. På asfalt var Quattro inte alls trevlig egentligen, men på löst underlag som grus och snö var den för min del lättkörd.

Fyrhjulsdriften i första generationen Audi Quattro består av tre öppna differentialer, där mellan- och bakdiffarna kan spärras manuellt. Permanent drivning på alla fyra och ingen möjlighet att justera fördelningen. Under de närmare 45 år som passerat har fyrhjulsdrift utvecklats till något mycket mer – och framförallt samverkar drivaxlarna numera med bilens övriga körsystem.

I moderna 911 med fyrhjulsdrift är det en elektroniskt kontrollerad flerlamellskoppling som fördelar momentet mellan fram- och bakhjul. I bakaxeln finns en elektroniskt styrd differentialbroms och över alltsammans vakar Porsche Torque Vectoring, som kan bromsa ett hjul i taget. Så långt inga excesser jämfört med ordinarie Carrera 4.

Det speciella är körprogrammen: Rallye och Offroad. Båda har samma konfiguration för motorstyrning, växellåda, antisladdsystem och gasrespons som Sport Plus-läget i övriga 911. Men i Dakar ger Rallye-programmet mer bakhjulsdrift och Offroad innebär närmare 50/50-fördelning samt att bilen reser sig till maximal höjd – 80 millimeter högre än en vanlig Carrera. Med den markfrigången kan man forsa fram i upp till 170 km/h, därefter sänks karossen till ordinarie höjd (50 millimeter högre jämfört med Carrera).

Höj- och sänksystemet är en utvecklad variant av “front axle lift system” som erbjuds i övriga 911-modeller och enligt Porsche ska Dakar ha en icke oäven terrängkapacitet. Borde vi knöla oss ut i spenaten? Nej, vi stannar på grusvägarna. Hur är det egentligen med ryktet om äldre 911 som svårkörda?

Där man med en vanlig 911 skulle bromsa för gropar och löst underlag uppmuntrar Dakar-versionen till oförtrutet gaspådrag. Foto: Øyvind Lund.

Vingen har en helt egen stil jämfört med övriga 911-utbudet, men så klart kopplingar till forna dagars spoilervarianter. Är det 993 Turbo som var sist ut med fast monterad vinge av det här slaget? Foto: Øyvind Lund.

– Det där är lite av en myt. Jag tror att Björn [Waldegård] och “Bryggarn” [Åke Andersson] spädde på det där för att de inte ville ha några fler som konkurrerade om platserna i Porsches team. Till slut ansåg alla att det måste vara svårkört med motorn bak säger Stig Blomqvist och skrattar.

Kanske fanns det goda skäl till det. Vid ett tillfälle fick Stig chansen att prova Björns bil på vägarna runt Södertälje, och blev då varse att såväl motor som bromsar och växellåda (fem växlar) var ett par snäpp upp.

– Då begrep jag inte hur våra Saabar faktiskt kunde hänga med Porscharna.

Stig vittnar om att Björn Waldegård alltid var generös och ärlig. När det blev dags för Stig att köra historiska Safarirallyt med en klassisk 911 fick han idel goda råd med sig på vägen.

Jacky Ickx hade kört Paris-Dakar med Citroën CX och Mercedes Geländewagen när han pläderade för att Porsche skulle blanda sig i leken. Första resultatet blev en fyrhjulsdriven 911 på styltor och med internkod 953. Här på omslaget till kundtidningen Christophorus i mars 1984.

Porsche 953 var en Carrera 3.2 med upp till 27 centimeters markfrigång, fyrhjulsdrift och dubbla stötdämpare. Men torsionsstavarna fanns kvar – och baktill hämtades de från VW-bussar. Bild ur Christophorus (mars 1984).

– Björn sa att det enda jag behövde tänka på var att växla försiktigt, det går att inte att vara för snabb med skiftena. Men annars är väl knepet med 911 att komma rätt ut ur svängarna för att utnyttja accelerationsförmågan och drivgreppet. Svårkörda är de inte alls tycker jag.

Porsche 953, den rätt hastigt utvecklade och debuterade tävlingsbilen för Paris-Dakarrallyt, lär ha haft en helt annan karaktäristik. Högrest och med ett ganska enkelt fyrhjulsdriftsystem. Det är upplivande att 953 får kliva ut ur skuggan och uppmärksammas i Porsches pr-spinn. Men om vi verkligen ska söka rötterna till 2020-talets 911 Dakar är det snarare i en aningen sönderpratad modell vi landar: Porsche 959. Det råkar dessutom vara en bil som jag själv aldrig tröttnar på att babbla om, läsa om, fördjupa mig i.

På punkt efter punkt kan man dra en linje från 1985 års 959 till 2023 års 911 Dakar. Båda har till exempel höj- och sänkbar fjädring. Båda har dubbelturbomotor. Båda har fyrhjulsdrift som i någon mån kan kallas aktiv. Den teknik som i 959 var nydanande, oprövad och i många stycken ofullgången är i dagens fyrhjulsdrivna 911-modeller väl beprövad och genomarbetad.

911 Dakar är den fullgångna utflyktssportbilen, men en vanlig fyrhjulsdriven 911 Carrera är trots allt en bekvämare långfärdsbil. Foto: Øyvind Lund.

Stig Blomqvist tävlade aldrig för Porsche under sin proffskarriär, men har tagit igen det med många historiska tävlingar på 2000-talet. Foto: Øyvind Lund.

Det är egentligen bara en av 1980-talets excesser som 959 saknar: fyrhjulsstyrning. Det har i gengäld 911 Dakar som standard, vilket bidrar både till att bilen är extraordinärt smidig i tvära kurvor och till riktningsstabilitet i högre hastigheter.

Eftersom jag inte är Stig Blomqvist tar jag det ännu mer piano på småvägarna när jag själv utforskar bilens kapacitet. Känner mig fram, låter tempot komma efter hand, försöker bli klok på friktionsdäckens grepp över torr asfalt. Omedelbart, och ännu efter flera dagars bekantskap med 911 Dakar, är det de motstridiga budskapen som präglar upplevelsen. Det är en 911 precis som jag känner dem – och ändå med ett annat tilltal.

Motorns karaktär känns igen från 911 Carrera GTS, av det enkla skälet att det är samma maskin. Tre liter, dubbla turbo, 480 hästkrafter och dubbelkopplingslåda. Men i Dakar upplevs konstellationen om möjligt ännu ettrigare, mer närvarande, mer pockande. Kanske är det motorfästena. Kanske är det fler subtila skillnader som utan att direkt lysa i ögonen bidrar till att 911 Dakar förefaller så uppfordrande. Som om den hela tiden vill vika av från de sömnframkallande, stora landsvägarna och in på närmaste grusbelagda trasselsudd.

Att inte nämnvärt hindras av att vägbeläggningen är skraltig och inte behöva oroa sig över att en lågsniffande frontspoiler ska dängas i tjälskotten – det är en unik upplevelse. Åtminstone i en Porsche 911. Och kanske är det med den insikten jag hittar nyckeln till 911 Dakar.

Bortom reklamens blinkningar till 1980-talets rallyhistoria framträder en bruks-911 som gjord för nordiska förhållanden. För sanningen att säga rimmar många av de ordinarie 911-versionerna allt sämre med det svenska vägnätets standard. Jag vet inte om en 911 Dakar egentligen är mer oöm i hjul och hjulupphängningar än en vanlig 911 Carrera, men känslan är sådan. Det gör i alla fall inte lika ont i mig när det smäller och dundrar av gropar och bucklor i underlaget.

En och annan 911-ägare använder sin bil året runt. Det tål de moderna bilarna utmärkt väl, även om vissa modeller (GT3 främst) säkert kan bli lite vilsna i djup snö eller på isbark. Men utan tvivel tas årstidsoberoendet flera steg längre med 911 Dakar. Markfrigång är en framgångsfaktor vintertid, liksom möjligheten till 50/50-fördelning.

Den snyggaste varvräknaren i modern tid har suttit i Porsches 992-generation. Med den uppdaterade versionen, 992.2, ryker den till förmån för digitalskärm. Foto: Øyvind Lund.

Lättsamma och förutsägbara vägegenskaper oavsett vilket körprogram man valt. I 911 Dakar har de betydligt större spännvidd än i övriga 911. Foto: Øyvind Lund.

De som köper en 911 Dakar har knappast bara en bil i garaget, och om jag hade en sådan skattkista att ösa bilköparpengar ur skulle jag gärna ha en Dakar som jag ställer på i oktober och ställer av i mars. Sedan kanske en Carrera T eller GT3 Touring för sommarhalvåret. Bakhjulsdrift är trots allt grejen, eller vad säger du Stig? När du körde för Ford blev det både bak- och fyrhjulsdrift?

– Fyrhjulsdrift är väl det roligaste, eller … det är kul. Men bakhjulsdrift är ju ännu roligare. Jag började köra för Ford 1986 med RS200, men sedan blev det snabbt stopp för Grupp B-bilarna och istället blev det Grupp A med Sierra. I Monte Carlo och Svenska rally körde vi med en fyrhjulsdriven V6-Sierra, men Sierra Cosworth var från början bara tänkt för banracing så Ford tyckte det var onödigt med fyrhjulsdrift. På asfalt var den överlägsen, men vi hängde med bra på grus också.

Om jag påstår att rallyförare generellt har lättare ställa om till banracing än tvärtom – är jag fördomsfull då?

– Det är väl en ganska korrekt teori efter vad man kunnat se. Det är ett fåtal racerförare som presterat bra i rallyskogen. Mattias Ekström är en sådan, och längre tillbaka Jim Clark. Racerförarna är vana kunna nöta så att de hittar runt banan, men på en rallyväg har de inga bromspunkter att sikta på.

911 Dakar skulle kanske kunna bli utgångspunkt för en duglig tävlingsbil, men Porsche har för länge sedan lämnat rallyvägarna. I några länder tävlas det friskt med klasser där 911 GT3 kan deltaga, men det är då uteslutande privata satsningar. Jag kan inte låta bli att fundera över hur 911 Dakar skulle kännas med drivlinan från GT3. Fyraliters sugmotor skulle utan tvivel trigga rallynerven ännu mer. Särskilt i kombination med manuell växellåda.

– Automatlåda är ju bra för att det inte går att göra fel, men när en annan åker på en sådan här snabb väg och kommer mot en kurva … med en H-låda kan man hoppa direkt från femman till tvåan, men här måste jag ta det växel för växel, säger Stig och slår fast att manuell låda är roligast när det väl gäller.

För min del handlar det inte om att vinna tiondelar på specialsträckor, utan om närkontakt med mekaniken. Men om det är någon 911-version som passar med dubbelkopplingslåda så är det kanske Dakar. Inte för att den är någon pösig cross country-vilstol, utan för att dess allround-robusta åretrunt-framtoning rimmar väl med lågvarvsstark turbomotor (som för all del har ett fenomenalt klipp på höga varv!) och två pedaler.

Långfärdskomfort är inte den starka sidan i 911 Dakar. Men med vanliga stolar och – hädiska tanke – vanliga motorfästen skulle den axla den rollen också. Mångsidig som en schweizisk kniv! Foto: Øyvind Lund.

Plåtarna under front och bakparti är av rostfritt stål, bogseröglorna av smidd aluminium och fronthuv samt bakvinge av kolfiberförstärkt plast. Foto: Øyvind Lund.

Det är säkert 20 år sedan jag fick besök av en äldre herre på redaktionen där jag då arbetade. Han hade med sig färgfoton på sin 964 Carrera 4 som han köpt ny och sedan använt dagligen i sitt yrke som resande försäljare. Det grämer mig fortfarande att det aldrig blev ett reportage om honom – hans historia sjönk just då ned i sedimenten av tusen andra projekt.

Men det förhållningssättet till en sportbil tänder eldar i mig. Att varje arbetsmorgon mötas av en 911 på parkeringen och veta att många mil väntar före läggdags, och att ett stenskott eller en repad fälg bara bidrar till berättelsen.

911 Dakar är dyr. Grundpriset medan de 2.500 exemplaren fortfarande fanns att köpa var 2.480.000 kronor. Testbilen med tillval kostade 2.684.700 kronor. Och det enkla faktum att det är en begränsad serie talar knappast för daglig användning i saltslask och dubbregn. Men om Porsche gör som de gjorde med 911 R (2016) och låter Dakar förpuppas till en serietillverkad modell med annat namn – som blev fallet med 911 GT3 Touring – tror jag att bitarna kommer falla på plats.

Crosscountry-stilen är en sak. Rallynerven en annan. Men vad 911 Dakar framför allt visar är att det tills nu har funnits en vit fläck på 911-kartan: en riktigt genomarbetad, stryktålig åretruntbil för nordiska förhållanden. Och – nota bene! – med 911-känslan helt i behåll. Kanske kan den serietillverkade versionen heta 911 Dalecarlia? | e11 |