En berättelse om en japansk bil som nästan saknar motstycke på dagens bilmarknad. Om hur denna bil förhåller sig till en legendarisk tysk sportbil – och inte minst om varför det kan vara bland mc-motorerna som vi ska söka svaret på körglädjens gåta.

Då och då får jag frågan vilken som är den bästa bilen. Motorjournalisten förväntas kunna dra fram svaret som en kanin ur en trollerihatt. Oftast svarar jag harmlöst som ett medietränat kommunikationsproffs: “det beror på behov, budget, önskemål och förväntningar”. Men från och med nu har jag i alla fall ett svar på en fråga. Det är möjligen en fråga som väldigt få har ställt, men som kanske fler borde ställa.

Frågan, som den skulle kunna formuleras: “Jag har länge drömt om att äga en BMW M3 Sport Evolution (E30, 1990), men dels har de blivit läskigt dyra och dels skulle jag nog ändå vilja ha en lite modernare bil för att våga njuta fullt ut även i vardagslag. Vilken ny bil ska jag köpa för att komma i närheten?” Mitt svar: Honda Civic Type R.

Om du nu satte din bayerska bira i vrångstrupen må du vara förlåten. Men harkla dig och låt mitt förslag sjunka in ett ögonblick. Inte ens på papperet är det någon långsökt tanke, och om man får chansen att köra Civic Type R i sitt senaste utförande lyser svaret i eldskrift.

Honda Civic är en femdörrars halvkombi i mellanklassen. I standardutförande har den en hybriddrivlina (bensin/el), men Civic Type R har en fyrcylindrig turbomotor på 329 hästkrafter, manuell växellåda, delvis annorlunda kaross och kraftigt modifierad framvagn – bland annat. Foto: Eric Lund.

Kanske behöver man en racerbana för att fullt ut begripa sig på Honda Civic Type R. Men det är för upphöjd landsvägskörning den är tänkt

Civic Type R jämförs ofta med andra, välsaltade bilar i GTI-klassen (eller hot hatches, som britterna kallar dem). Det är inte fel, Civic har åtminstone varit en “golfklassare” och Honda kubbas ofta med Volkswagen Golf GTI om att erbjuda den snabbaste, framhjulsdrivna produktionsbilen runt Nürburgring. Men Civic Type R är i sin sjätte generation kvalificerad att ta mer prominenta skalper än så.

Ändå är det inte bilens faktiska prestationsförmåga som främst imponerar. Den må vara lite snabbare eller lite långsammare än den ena eller andra konkurrenten. Det är hur Civic Type R skrider till verket som gör att den utmärker sig. Och det är därför jag kommer att tänka på första generationen M3.

Med åren har M3 E30 (1986–1991) blivit föremål för mytologisering. Ett slags idealbild för hur en ren, oförfalskad och ofiltrerad körupplevelse ska vara. Och det beror inte på att BMW ansträngde sig för att uppnå just det – målet var bara att skapa en homologeringsbil för standardvagnsracing (Grupp A). Resultatet blev som det blev när redskapet vässats maximalt efter 1980-talets reglemente – och när allt i bilen som inte stipulerades av reglementet anpassats till kostnadskalkyler och körning på gata.

Panorerat uppställ i Teknikens Världs test (18/1990) av **BMW M3 Sport Evolution** med 2,5-liters, fyrcylindrig sugmotor på 238 hästkrafter. Tidningen mätte 0–100 km/h på 6,9 sekunder och toppfarten angavs till 245 km/h. *Gunnar Dackevall* sladdade och skrev, *PeO Kjellström* fotograferade.

På 2020-talet är upplevelsen bakom en bilratt i hög grad beroende av hur olika system programmerats för att bete sig (motorstyrning, servostyrning, automatlåda, stötdämpning och assistanssystem till exempel). Det har höjt prestationsförmågan och säkerheten flera gånger om. Men det riskerar även att lägga ett lager frigolit mellan föraren och körupplevelsen. Frigoliten kan vara tunnare eller tjockare – men den finns nästan alltid där.

I Honda Civic Type R är frigolitskivan tunn, nästan omärklig. Och det beror inte på att bilen saknar modern styr- och reglerteknik. Istället handlar det om att Honda bestämt sig för att göra bilen just sådan. Ren, oförfalskad och ofiltrerad. Ett medvetet val och ett enastående resultat. Det gäller bilen som helhet och de fysiska reglagen i förarmiljön likaså.

Egentligen är jag inte särskilt förtjust i växelspaksknoppar av metall. Känslan blir just lite metallisk, snarare än inkännande. Men jag köper idén i Civic Type R och ratten är klädd i en mycket behaglig mockaimitation, kransen lagom tjock och dessutom helt rund. Högsta betyg.

Förarstolen förvånar i förstone. Sittdynan är mjuk, nästan som man tänker sig i en äldre, fransk bil. Dessutom är den delad i framkant, vilket till en början verkar lite mysko. Men även om själva dynan förefaller komfortorienterad ger stolen som helhet en stabil känsla – man har “bilen i ryggslutet” vid entusiastisk körning. Till det bidrar inte minst den behagliga tygklädseln, läderinredning skulle verkligen vara malplacerat i den här bilen.

Om jag minns rätt från en kortare provtur med BMW M3 Sport Evolution för några år sedan var motorljudet på tomgång och lågvarv rätt uppfordrande. Fyrcylindriga radmotorer är sällan några yrhättor, snarare lite plikttrogna och strävsamma typer som naturligtvis ändå kan prestera på nivåer som får känslorna att svalla (kolla Patrick Snijers i M3 E30 på rallyvägar!) 2,5-litersmotorn i M3 Sport Evolution var de facto karaktärsstark som Per Oscarsson i en huvudroll.

Dessutom var den – möjligen till skillnad från Oscarsson – en atlet med maxeffekt på 238 hästkrafter vid förhållandevis höga 7.000 r/min. (Porsche plockade till exempel “bara” 250 hästkrafter ur sin boxersexa med hela 3,6 liters volym i samtida 911.) Det gav M3 Sport Evolution en för 1990-talet imponerande litereffekt på 96,4 hästkrafter per liter.

En av få motorer som kunde konkurrera på den punkten fanns i en jämförelsevis spenslig, japansk sportcoupé: Honda Civic CRX VTEC. Det kanske inte låter så upphetsade med 1,6 liters volym och 150 hästkrafter – men med 94,4 hästkrafter per liter var prestationsförmågan relativt sett på M3-nivå. Dessutom till rena reapriset: 162.000 kronor jämfört med 398.000 (cirka 325.000 respektive 800.000 i dagens penningvärde enligt SCB).

Hemligheten i Hondan var VTEC, Variable Valve Timing & Lift Electronic Control. Genom att ventilernas lyfthöjder och öppningstider varierades efter motorns varvtal kunde starka lågvarvsegenskaper kombineras med ett smått osannolikt bett på höga varv. Ända in på 2000-talet bjöd VTEC-motorerna på en sensationell känsla när kamaxlarna ställde om sig och ekipaget nästan kom i sken mot varvräknarens rödmarkering. Främst märktes det i roadstern S2000, som lanserades 1999. Dess tvålitersmotor gav 240 hästkrafter vid 8.300 r/min – det vill säga remarkabla 120 hästkrafter per liter. Rödmarkering vid 9.000 r/min!

Numera är ventilsystem av det här slaget vardagsmat, men på 1990-talet var det teknik som högst påtagligt flyttade fram gränsen för det möjliga. Att Honda gick i bräschen var knappast heller någon tillfällighet. Man ska visserligen passa sig för att dra slutsatser baserat på en tillverkares historia eller övriga verksamhet (handen på hjärtat – hur mycket “flygarv” finns det i en Saab 99, 900 eller 9000, egentligen …?). Men i Hondas fall är det svårt att komma runt två faktorer: mc-tillverkning och långvarigt engagemang som motorleverantör i Formel 1.

Vingen är stor, men förvånansvärt subtil i färg och form. Man kan nästan missa att den finns där. Foto: Eric Lund.

En lagom tjock rattkrans klädd i mockaimitation – och utan styggelsen “platt nederdel”. Foto: Eric Lund.

Faktum är att Honda startade ett eget F1-team redan 1964 och knep den första segern i Mexikos GP 1965. För att plocka ytterligare några höjdpunkter ur historien: Honda vann konstruktörsmästerskapen varje år 1986–1991 med Williams och McLaren, samt förarmästerskapen 1987–1991 med Nelson Piquet, Ayrton Senna och Alain Prost. Men i begynnelsen var motorcyklar, och där blir det ur teknisk synvinkel än mer intressant. Om vi ska förstå Hondas hängivenhet när det gäller mekanisk klurighet och allmänt finlir är det i tvåhjulingarnas motorer vi ska inleda upptäcktsfärden.

1954 proklamerade Soichiro Honda morskt att hans åtta år gamla firma skulle ställa upp i TT-tävlingen på Isle of Man. Vid det laget hade han visserligen fått snurr på sin mc-tillverkning, med bland annat en tvåtakts påhängsmotor (1947) och den första första riktiga motorcykeln, D-type Dream med 98-kubiksmotor (1949). Men tävlingskörning är något annat och det blev han varse efter att ha rest anonymt till Isle of Man för att se loppet. Aningen modstulen fick han konstatera att de europeiska hojarna verkade övermäktiga.

Målet låg ändå fast. Säsongen 1959 debuterade Honda på Isle of Man med tvåcylindriga fyrtaktare i 125-kubiksklassen. Året efter ställde Honda upp även i 250-kubiksklassen med en fyrcylindrig maskin. Medan flera konkurrenter höll fast vid starka och enkla tvåtaktare var Soichiro Honda övertygad om den mer komplicerade fyrtaktstekniken. Fler cylindrar och högre varvtal var den utstakade vägen – och den skulle visa sig lika vinstgivande som extrem.

Boken **The Race for Leadership ‘61** gavs ut av Honda 1962 och är en noggrann beskrivning av grand prix-säsongen. Uppslaget ovan finns i kapitlet om den svenska deltävlingen som kördes på Råbelövsbanan. Honda vann båda klasserna som märket ställde upp i (125 kubik, **Luigi Taveri**; 250 kubik, **Mike Hailwood**). På den svartvita bilden syns **Soichiro Honda** diskutera med två av märkets förare i depån. Startnummer 3 på den stora bilden är en MZ, i bakgrunden syns Hondas maskiner.

Mitt i 1964 års säsong presenterade Honda en ny 250-racer, som ersatte den fyrcylindriga hojen. Nya 3RC164 hade sex cylindrar och var en väsentligt mer avancerad konstruktion. Utvecklingstempot under de här åren var smått hysteriskt med ständigt nya versioner i flera klasser. 1965 lanserades till exempel RC148 – en femcylindrig 125-kubikare med varvstopp vid 20.000 r/min, cirka 35 hästkrafter och en litereffekt på 280 hk/liter! I 50-kubiksklassen tävlade Honda med en tvåcylindrig fyrtaktare med nio växlar.

Nästan varje tävlingsmaskin från Hondas 1960-tal förtjänar en egen artikel. Men låt oss stanna vid en av dem. Under tidigt 2000-tal gav engelsmannen George Beale sig själv ett livsförhöjande uppdrag: att tillverka en exakt kopia av Honda RC174, hojen som tog Mike Hailwood (“Mike the Bike”, 1940–1981) till VM-titeln i 350-klassen 1967. RC174 baserades på 250-racern, och trots att den bara var på 297 kubik vann den sju av åtta lopp i 350-klassen.

Några ritningar fanns inte att tillgå för George Beale, bara ett originalexemplar av RC174 att försöka kopiera. Hur svårt kunde det vara? Väldigt svårt, skulle det visa sig. Nästan omöjligt. Trots 2000-talets teknik, verktyg och beräkningskapacitet – att jämföras med de betydligt primitivare redskap och metoder som Hondas konstruktörer hade till förfogande på 1960-talet.

Finlir som i ett urverk, men med varvtal upp till 17.000 r/min. Sexcylindriga Honda RC174 var ett mästarprov 1967 och att skapa en kopia på 2000-talet likaså. Uppslaget är hämtat ur Classic Bike 5/2009, med Mac McDiarmids reportage översatt till svenska.

George Beale har beskrivit projektet i sin bok, Honda Six – Recreating a masterpiece, men historien finns även i kortare format. Bland annat i det här reportaget av mc-journalisten Mac McDiarmid. Den artikeln översattes och publicerades i den svenska tidningen Classic Bikes magnifika Honda-special (5/2009). Några citat ur texten ger full klarhet i Hondas ambitionsnivå med mc-motorerna på 1960-talet.

“Vevaxeln består av 13 sammanpressade komponenter, ingen större än en dominobricka. När den inte ligger monterad i vevhuset är den så mjuk att man kan böja den för hand, ändå ska den kunna varva 17 000 rpm utan att flexa det minsta.”
“Motorn hade tre olika storlekar på vevstakarna med progressivt större lager och vevtapp ju närmare mitten man kom där belastningen är störst. (…) Vilken annan tillverkare som helst hade gjort sex identiska stakar, alla starka nog att klara den största påfrestningen i motorn, men inte Honda. Deras överdrivna ambition att inte ha någon enda överviktig detalj i motorn gjorde att varje stake skräddarsyddes individuellt.”
“Samma ambition präglade ramlagren. De sju lagren mäter från 24 millimeter i centrum, där påfrestningen är som störst, till 14 mm i vevaxelns ytterände. Vevaxeln roterar i lagerbanor som är skruvade i vevhusets övre halva vilket gör att den undre delen med oljetråget kunde tillverkas i en lättare magnesiumlegering.”

Om du är det minsta intresserad av Hondas historia och hojar ska du leta efter **Classic Bike 5/2009** på Tradera. Utgåvan är ett paradexempel på hur bra det kunde bli när tidningar ännu gjordes med passion och hantverksskicklighet.

“Kamaxellagringen är konstruerad på ett liknande sätt. De fyra kammarna är koniskt utformade, alltså tjockast på mitten, och därmed mindre benägna att flexa, och tunnare längre ut för att spara vikt.”
“Genom att röntga originalblocken kunde man hitta alla dolda oljekanaler. En del låg så nära som en millimeter från varandra och en del gick i kors. Honda hade anpassat oljekanalernas tjocklekar individuellt och inte gjort dem grövre än absolut nödvändigt för att begränsa motorns bredd.”

På punkt efter punkt visar den sexcylindriga motorn prov på en nästan manisk jakt efter låg vikt och effektivitet. Ur 297 kubik och max 17.000 r/min plockade Honda 66 hästkrafter (220 hk/liter!), och att det är en extrem nivå hörs om inte annat i det här klippet med en av George Beales replikor. Akta öronen om du lyssnar med hörlurar!

Jag inbillar mig naturligtvis inte att den fyrcylindriga tvålitersmotorn i 2020-talets Honda Civic Type R har något med märkets klassiska tävlingsmaskiner att göra. Men jag är övertygad om att flarn ur den envetna ingenjörskonsten har singlat ned i många av Hondas vardagsprodukter, i högre utsträckning än hos flertalet konkurrenter. På 1970-talet började min pappa sälja Hondas gräsklippare, jordfräsar och elverk – det fanns inte så många andra tillverkare som vid den tidpunkten hade toppventilsmotorer (SOHC) i sina småmaskiner …

En framhjulsdriven, femdörrars “combicoupé” med fyrcylindrig turbomotor. Är detta möjligen den bästa “Saab 900” vi någonsin kommer att få se? Foto: Eric Lund.

Lätt retrokänsla med “grillgallret” som sträcker sig över instrumentpanelen. Plastmaterialen bjuder skiftande kvalitetskänsla, men det övergripande intrycket är att grejerna kommer att hålla. Foto: Eric Lund.

I sjätte generationen Honda Civic Type R finns rödmarkeringen vid 7.000 r/min och maxeffekten levereras vid 6.500. Det låter lagom muntert i förhållande till högvarvspartyt för 20–30 år sedan. Och är det något man skulle önska så vore det att Honda tog täten för en ny generation sugmotorer med samma blixtrande livsglädje och snabba andning som de tidiga VTEC-maskinerna.

Redan på 1970-talet kopplade Honda greppet i fråga om avancerad avgasrening med CVCC-tekniken (Compound Vortex Controlled Combustion), som klarade Kaliforniens hårda utsläppskrav utan katalysator. Tänk om Hondas bevisat klipska konstruktörer kunde blåsa nytt liv i den extraordinärt levnadsglada förbränningsmotorn – och samtidigt pressa ned utsläppen maximalt? Nåväl, det kanske är en ovanligt blåögd förhoppning.

Att dagens Type R inte varvar högre än 7.000 r/min (precis som den rejsiga sugmotorn i BMW M3 Sport Evolution, och bara 100 r/min lägre än V6-motorn i mästarprovet Honda NSX, nota bene!) kompenseras med att den är turboladdad. Redan 2015, med fjärde generationen Civic Type R, utgick sugmotorn. På 2010-talet blev Saab-Scanias motorkonstruktörer (med Per Gillbrand i spetsen) som bekant sannspådda: nästan alla bensinmotorer fick överladdning, färre cylindrar och mindre volym. (Porsche 911 Carrera från årsmodell 2016 och framåt är ett bra exempel.) Uppenbarligen ett effektivt sätt att bemästra lagkraven och WLTP-körcykeln – om det även ger lägre CO2-utsläpp vid vanlig körning kan man möjligen tvivla över.

Har därmed en våt, eller åtminstone lätt fuktad, filt lagts över anrättningen? Knappt alls, faktiskt. Även om den sensationella upplevelsen i äldre VTEC-motorer dämpats är detta en Hondamaskin i sin prydno. Känslan är en motor med låg inre friktion, lätta komponenter och stor iver. Varvviljan finns där, även om den tar slut lite tidigare än i sugmotorerna.

Litereffekt är något annat i överladdade motorer. Mercedes-AMG plockar 210 hästkrafter per liter ur tvålitersmotorn i A45. I den jämförelsen verkar 164,5 hk/liter i Civic Type R kanske klent. Men än en gång: det är hur den här motorn griper sig an sitt värv som skiljer den från många andra. Silkeslent och ursinnigt på samma gång. Inte olikt en motorcykelmotor.

Dessutom är Civics 329 hästkrafter en effektsiffra som enligt mina preferenser rimmar sällsynt väl med svenskt vägnät. Åtminstone de delar av vägnätet som jag tycker är roliga att utforska med bilar som är roliga att utforska vägar med. Civic Type R är snabb, 0–100 på 5,4 sekunder enligt tillverkaren, men den har framför allt ett klipp i steget som gör den livfull på mindre landsvägar. Det går att dra hårt på växlarna utan att bilen är på väg mot omloppsbana i stratosfären.

Förra generationen Civic Type R hade en design och stil som osade av “boy racer”. På den senaste generationen är det främst avgaspiporna som sänder sådana signaler, resten är jämförelsevis nedtonat. Foto: Eric Lund.

Instrumentpanelen är i grunden densamma som för vanliga Civic, men många detaljer skiljer. Rattkransen av imiterad mocka till exempel – och mittkonsolen med manuell växelspak. Foto: Eric Lund.

Det är nämligen vad den här bilen handlar om i mina ögon: njutningsfull landsvägkörning i uppskruvat tempo. Och för det ändamålet kan jag inte tänka mig så många bättre redskap. Genom åren har jag nosat mig fram bland ett antal kandidater i genren söndagsmorgonbilar (Porsche 718 Spyder RS, Alpine A110 GT, Porsche 911 GT3 Touring och Mazda MX-5 Miata bland andra). Det är en pågående upptäcktsresa bland renrasiga sportvagnar och ambitiösa familjebilar. Låt oss ägna några rader åt lite tradig sifferexercis för att sätta Civic Type R i sitt sammanhang:

mellan fjärde och femte generationen Civic Type R (och därmed nionde och tionde generationen Civic sedan 1972) växte modellen med 17 centimeter på längden. Då gick den från att vara en “mindre mellanklassare” till rätt och slätt en mellanklassare, väl i storlek med forna tiders Honda Accord,
nuvarande Civic Type R är 459 centimeter lång, vilket är 30 cm längre än nuvarande Volkswagen Golf (VIII),
enligt Honda är tjänstevikten 1.429 kg medan Volkswagen anger 1.487 kg för Golf GTI och 1.502 kg för Golf GTI Clubsport,
enligt Transportstyrelsen väger den röda testbilen som jag kört 1.504 kg (det vill säga 75 kg mer än Hondas uppgift), vilket kan jämföras med att den vita Porsche 911/992 Carrera T jag skrev om 2023 vägde 1.583 enligt samma myndighetsregister.

Det sistnämnda är värt att uppmärksamma. 911 Carrera T marknadsförs som den aningen spartanska modellversionen med sikte på renrasiga köregenskaper och i sammanhanget låg vikt. Ändå väger alltså den lågbyggda sportvagnen med två dörrar nästan 80 kg mer än den här familjebilen. Den betydligt vassare och mer högspecade 911/992 Carrera GTS väger hela 1.660 kg – inklusive “lättviktspaket” samt kolfibertak à 92.200 respektive 40.300 kronor.

Instick i backspegeln: Civic Type R 2016

[ BACKSPEGEL ] Fjärde generationen Civic Type R (och den tredje att säljas i Europa sedan år 2000). Lanserad 2015 med tvåliters turbomotor på 310 hästkrafter. 0–100 km/h angavs till 5,7 sekunder och redan här var toppfarten imponerande 270 km/h. Tjänstevikt (testexemplaret enligt Transportstyrelsen): 1.461 kg. Så här skrev jag bland annat i en provkörning för Svenska Dagbladet 2016:

“Type R är betydligt mycket mer ändrad jämfört med grundversionen under det futuristiska och smått utmanande skalet än man kan tro: Hjulupphängningar och mycket annat är nytt och förstärkt och bilen är lättad där det går: Det och motorns respons gör den till en kompromisslöst körglad bil.”
Foto: Eric Lund

Kanske båtar det föga att jämföra en tysk, sexcylindrig sportbil med en japansk, fyrcylindrig halvkombi. Men ett kilogram är ett kilogram och en hästkraft är en hästkraft. Sett till bilens storlek måste man säga att Honda varit ambitiösa med hålla ned vikten. Vikt/effekt-förhållandet i Civic Type R är 4,57 kg/hk, motsvarande för 911 Carrera T är 4,11 kg/hk. Båda förenas av en närhet till elementen som få andra bilmodeller erbjuder på 2020-talet. I synnerhet som manuell växellåda är standard.

Jag löder i väg längs några gamla favoritslingor och hinner även överraska mig själv med vägar jag aldrig tidigare kört på. Det spelar ingen roll vad jag tar mig för i sällskap med Civic Type R – när det gäller att avverka ett stycke vindlande, svensk asfalt är det en sensationellt belönande upplevelse. Jag upplever att allt är i samklang: den precisa men aldrig nervösa styrningen, den mjukgående, starka och livfulla motorn, den kärnfullt strama men långtifrån stötiga fjädringen, den fina balansen.

Växellådan håller exakt samma nivå. Länkaget har ett väl avvägt motstånd och spaken sitter just där handen väntar sig att finna den. Till och med pedalernas inbördes placering måste ha ägnats mer tid än i de flesta andra bilmodeller. Varför man skulle vilja byta bort den synnerligen öppna kanal till bilens själsliv som en manuell växellåda innebär övergår mitt förstånd. Honda har så till vida gjort det enkelt – Civic Type R erbjuds inte med automatlåda (och detsamma gäller den amerikanska kusinen Acura Integra Type S).

Instick i backspegeln: Civic Type R 2018

[ BACKSPEGEL ] Femte generationen Civic Type R. Karossen växte en storlek jämfört med föregångaren och Civic blev en mer fullvuxen familjebil. Tvåliters turbomotor på 320 hästkrafter, 0–100 km/h på 5,8 sekunder och toppfart 272 km/h. Testbilens tjänstevikt enligt Transportstyrelsen: 1.471 kg. Så här jag skrev jag bland annat i en provkörning för TT Nyhetsbyrån 2018:

“För att vara en bil med så extrema prestanda är Civic Type R hyfsat tystgående vid landskörning och fjädringskomforten är faktiskt bättre än i vissa standardbilar. Det visar att Hondas tekniker löst en ingenjörsmässig knut med bravur.”
Foto: Eric Lund.

Upplevelsen att mekaniken är extra välsmord har präglat många men långtifrån alla av Hondas bilmodeller. Utan tvivel har bönräknarna på ekonomiavdelningen avgått med seger från en hel del möten genom åren. Men påfallande många av Hondas helt ordinära bilar har haft en nyter livsglädje som lyst igenom. Dessutom har inte bara motorerna ägnats de körglada ingenjörernas omsorg. Även chassitekniken har glimrat till emellanåt.

Till exempel har flera modeller haft framvagnsupphängning med dubbla triangellänkar. Det är en lösning som Porsche använder i senaste generationen GT3/GT3 RS (992), medan övriga 911-versioner har en mer traditionell McPherson-upphängning.

I Civic Type R är det McPherson fjäderben som gäller. Men det är ändå en helt annan framvagn jämför med vanliga Civic. I R-modellen finns en så kallad “dual-axis strut”, som enkelt uttryckt separerar styrspindelns och fjäderbenets rotationspunkt. Det ger flera fördelar, varav kanske den främsta är att risken för “torque steer” minskas.

Motorn är i grunden densamma som i förra generation Type R, men effekten har ökat med nio hästkrafter och förbrukningen sjunkit. Mycket småpillerill har ägt rum för att uppnå detta, bland annat ett svänghjul som enligt Honda är 18 procent lättare och minskar trögheten med 25 procent. Foto: Eric Lund.

Motorhuv av aluminium med luftningshål ska spara 43 procent av vikten jämfört med den ordinarie plåthuven. Bakluckan är gjord av ett hartsmaterial. Foto: Eric Lund.

Och där om inte förr måste väl ändå luften gå ur jämförelsen med M3 E30? En framhjulsdriven japansk familjebil som substitut för en bakhjulsdriven tysk homologeringsspecialare? Kan en framhjulsdriven bil överhuvudtaget kvalificera sig till någon högre division i de körgladas seriesystem, eller är den för evigt fast i gärdsgårdsserien?

Det får varje rattvridare själv besvara, utifrån sina preferenser. Jag förväntar mig inte att inpiskade BMW-entusiaster ska konvertera i sin trosuppfattning (även om faktiskt BMW också är ett delvis framhjulsdrivet bilmärke numera). Vem älskar inte att kunna styra sig runt kurvor med gaspedalen? Men man får skilja på det slags körglädje som utgår från just att kunna “ställa ut baken” i kurvorna, och att njuta av kurvtagning där allt stämmer och bilen är ett instrument som tillåter varje ton att spelas exakt som du vill ha den.

Framhjulsdrivna bilar med starka motorer har för vana att slita och dra i tyglarna, i värsta fall så att utgången av kurvorna blir en brottningsmatch snarare än en precisionsövning. Ett sätt att lösa det är att installera fyrhjulsdrift (exempelvis Audi på 1980-talet och sent omsider Saab på 2000-talet). Ett annat sätt är att försöka få den framhjulsdrivna flocken med hästkrafter att uppträda civiliserat och dra åt rätt håll. Det är därför framvagnsupphängningen i Civic Type R ser om ut som den gör.

Det betyder inte att Civic Type R är helt befriad från framhjulsdriftens yvigheter. Men man måste i det närmaste provocera bilen för att locka fram dem. Runt en riktigt tvär kurva går det så klart inte att stämpla fullt och tro att diffbromsen ska orka hålla ihop kraftutvecklingen. Men den sortens riva och slita-körstil är åtminstone inte vad jag är ute efter i min jakt på Söndagsmorgonbilen.

En av mina favoritvägar består av några kilometer med få och korta raksträckor, men desto fler nypande kurvor och vederkvickande krön. Ingen bebyggelse och ganska gles trafik. Där avslöjas obönhörligt bilar som antingen har oordning på benföringen, eller som utan förarens egentliga avsikt hamnar i riva och slita-läget.

Honda Civic Type R är raka motsatsen. (Att jag en gång körde mig nästan åksjuk själv, i just en Civic Type R av förra generationen på just den vägen, handlade mer om att fotografen behövde “en vända till – och en till, och …” framför kameran ). Det hårdare stötdämparläget är inte aktuellt, det platsar nog bara på racerbanor är min bedömning. Även i normalläget är Civic Type R fast i hullet och över de grövsta tjälskotten skulle stötdämpningen faktiskt kunna vara ännu lite mjukare.

Det är möjligt att logga sina varv vid körning på bana. Jag provade ingendera. Menysystemet är en smula daterat, men funkar ändå bra. Tack för manuell volymkontroll! Foto: Eric Lund.

Baksätet är bara godkänt för två personer (inget mittbälte). Men det är rymligt och känns bekvämt. Foto: Eric Lund.

Men här är bilen ändå i sitt esse. Här framgår helt och fullt att den konstruerats med målet att ha öppna spjäll mellan förare och mekanik, mellan förare och vägbana. Inte så att den är någon Lotus Elise eller Caterham Seven – båda ett slags idealbilder för ofiltrerade körupplevelser – men gott och väl i yppersta eliten för serietillverkade 2020-talsbilar under miljonstrecket.

Medan adjektiven smattrar fram på medvetandets telegramremsa mellan kurvorna på favoritvägen – “lättsam”, “snabb”, “kommunikativ”, “precis”, “glad” – dyker BMW M3 E30 upp. Inte i backspegeln, men väl i min skalle. Jag tänker att det måste ha varit ungefär så här den upplevdes som ny. Rejsig men inte extrem. Direkt i tilltalet utan att snacka för mycket. Med årtionden av tävlingshistoria i blodomloppet – som nu kanaliserats till en kompakt familjebil med registreringsskyltar.

Vid samma tidpunkt, 1985–1986, hade inte Honda någon bilmodell i det häradet. Närmast var den sprittande lilla sportcoupén Civic CRX med treventilsmotor på 103 hästkrafter och sedermera fyrventilare på 125 hästkrafter (och i generation två med den nämnda VTEC-motorn på 150 hk). Kanske har Honda Civic aldrig varit mer i sitt esse som bilmodell än med de generationer som lanserades 1984 respektive 1988. Dagens standard-Civic sticker inte ut i sin samtid, mer än som en adekvat och trivsam familjebil.

Till årsmodell 1984 presenterade Honda en helt ny Civic-familj. Fyra modeller som sinsemellan inte hade en karossplåt gemensamt (möjligen är strålkastarna på sedan och halvkombi identiska – men säkert är det inte). Piggast var lilla sportcoupén CRX. Annonsen är hämtad ur tidningen Privata Affärer. Fyra år senare gjorde Honda om det igen – fyra helt nya Civic som mot alla odds var ännu läckrare än dessa …

Type R-utförandet innebär att bilen bara är godkänd för två passagerare i baksätet, så därvidlag finns en liten begränsning i det vardagspraktiska. Men det är alltjämt en rymlig och åretruntduglig familjebil. Möjligen har den låga frontspoilern och sidokjolarna dåliga odds i närkamp med isbark och hårda snövallar, och man vill nog gärna hitta vinterhjul med högre och smalare däck än sommarsvålarna (Michelin Pilot Sport 4S, 265/30R19).

Kanske är det inte så många som hamnar i valet mellan en Honda Civic Type R och någon av BMW:s nuvarande M-modeller (som kan vara antingen bak- eller fyrhjulsdrivna). Närmast är möjligen M2 Coupé, som ännu 2025 går att beställa med manuell växellåda. Men den är drygt 200.000 kronor dyrare i grundutförande och har en sexcylindrig turbomotor på 480 hästkrafter. Samma aura av bil för medvetna finsmakare, men i en annan division – åtminstone på papperet.

Istället finner man den tuffaste konkurrenten i Toyotas katalog. Lilla GR Yaris är till och med mer speciell än Civic Type R i förhållande till sitt ordinarie Yarissyskon (läs min provkörning här). Den stora skillnaden är att GR Yaris är fyrhjulsdriven, dessutom med ett system där momentfördelningen kan justeras efter körsituation. Det gör Toyotas utmanare till en bil för alla väderlekar – knappast en oväsentlig aspekt i vårt land.

I biltidningarnas jämförelsetester har Civic Type R och GR Yaris fajtats om förstaplatsen under ett antal år. Fyrhjulsdriften avgör inte sällan till Toyotas fördel – och för övrigt är det ofta en fråga om smakpreferenser. Föredrar man en starkare fyrcylindrig tvålitersmotor (329 hästkrafter och 420 Newtonmeter) eller en rivig, trepipig och likaledes turboladdad 1,6-litersmotor (280 hk, 390 Nm, 175 hk/liter i det uppdaterade utförandet)? En lite större familjebil framför en tredörrars, i praktiken 2+2-sitsig (men för den delen full vardagsduglig) småbil? Det ena märket framför det andra?

Priset är dessutom snarlikt: 629.900 kronor för Honda och 643.900 kronor för Toyota. Om jag hade 650 långsjalar slumrande i min skattkista (om jag ens hade en skattkista, vill säga) skulle jag ha ytterst svårt att välja. Mitt hjärta slår för rally, och att äga en homologeringsbil för WRC vore naturligtvis att öppna en mental direktkanal till San Remo, Jyväskylä och Korsika. Dessutom är GR Yaris rätt och slätt fantastiskt underhållande att köra – på alla underlag.

Vad drivsystem och köregenskaper beträffar är alltså GR Yaris mer allround. Som presumtiv endabil i ett hushåll mer begränsad på grund av den jämförelsevis trånga kupén. Dessutom tycker jag ändå att Civic Type R är mer belönande för körning på de torra asfaltsvägar som jag främst förknippar med min jakt på söndagsmorgonbilar. På så sätt är Civic Type R mer av skarpslipad kockkniv, GR Yaris ett sensationellt multiverktyg för allehanda uppgifter.

En femdörrars halvkombi med gott om plats för bagage och tre passagerare. Civic Type R är inte ensam om att kombinera vardagsfunktion med söndagsmorgonbriljans, men den gör det synnerligen väl. Foto: Eric Lund.

Sedan finns ytterligare en aspekt, som jag egentligen brukar undvika att föra på tal: utseendet. Förra generationen Civic Type R hade en utsida som antagligen träffade mitt i prick på målgruppen med kepsen bakåfram. Inte minst den stora bakvingen, målad i karossens färg, var iögonfallande. Dessutom var den Civickarossen (2017–2022) även i standardutförande en utmaning för åtminstone mina ögon. En form full av besynnerliga plåtveck och krumbukter, jag tyckte den påminde om en papperslapp som legat i byxfickan en vecka.

Den senaste Civicgenerationen bjuder istället ett av samtidens mest stillsamma designuttryck. Fronten och strålkastarna har antydan till skarp blick, men den stöddighet som präglar många andra bilmodeller i mitten av 2020-talet saknas helt. Det tycker jag är befriande. Inte ens den breddade Type R-karossen armbågar sig fram i trafikbilden – den finns där att upptäcka för alla som har radarfrekvensen korrekt justerad, övriga lär inte ta notis.

Det sistnämnda gäller även vingen på bakluckan. Den är antagligen lika stor och kanske ännu effektivare än föregångarens, men den gör inget väsen av sig. Ur vissa vinklar är den nästan svår att upptäcka. Risken med denna utveckling är så klart att de bakåframvända kepsarna ratar modellen, medan sannolikheten ökar radikalt för att en grådaskig medelåldring som jag ska attraheras.

Civic i sin tionde generation sedan 1972 har en lugn, nästan blygsam exteriördesign. Inte ens i Type R-mundering är den särskilt aggressiv eller pockande i sin framtoning. Foto: Eric Lund.

Sedan kan man fundera över hur enkelt det är att övertyga vare sig en ungdom eller 50-plussare om att köpa en Honda Civic för 629.000 kronor. Förmodligen är det en lägre tröskel att locka en amerikan till köp av kusinmodellen Acura Integra Type S för 52.500 dollar (motsvarande knappt 500.000 kronor). Modellnamnet Integra är inarbetat bland bilentusiaster men relativt okänt i Sverige, och Acura är Hondakoncernens motsvarighet till Lexus.

Utmaningen är nog främst att förklara bilens natur, att det inte är fråga om en “Civic GTI” utan om ett gesällprov i konsten att bygga en exceptionell bil för njutningsfull körning på vindlande asfaltsträckor. Den råkar vara förpackad i en familjebil som heter Civic, men det kunde lika gärna ha suttit en tvådörrarskaross med lågskuren taklinje ovanpå chassit. Hade jag hellre velat ha min gatregistrerade Hondaracer i det utförandet? Nej.

Vad är egentligen BMW M3 E30, om man röjer undan all den sly och vegetation av mytologisering och hajp som för det mesta skymmer sikten? Jo, en kompakt familjebil med fyrcylindrig och för tiden högpresterande motor. I övrigt är ingredienserna rätt basala, med manuell låda, bakhjulsdrift och rättfram chassikonstruktion. Det som byggt modellens renommé är dels tävlingsframgångarna (byggd för touring car-mästerskapen i allmänhet och DTM i synnerhet), dels auran av renodlat, oförfalskat, råpressat och genuint körredskap.

Verkar det lite svärmande att projicera dagdrömmar om gamla racermotorcyklar och tekniska innovationer på en trimmad familjebil? Jag anser mig ha en stark indiciekedja som grund i alla fall. Foto: Eric Lund.

Även Honda har en lång tradition av tävlande i standardvagnsklasser som STCC och BTCC med såväl Accord som Civic. Sådant kan elda på intresse för en bilmodell – eller vara en helt oväsentlig parameter. Jag djupstuderar väldigt sällan resultatlistor, men kan fascineras av tävlingsredskapen. Som exempelvis när jag läser om den sexcylindriga sjuttontusenvarvaren Honda RC174. Eller 1979 års GP-racer NR500, vars V4 med ovala kolvar och åtta ventiler per cylinder i praktiken gör den till en liten V8.

NR500 blev visserligen inte särskilt framgångsrik, men motorkonstruktionen vittnar om sprakande experimentlusta och tankehöjd. (NR500 förpuppades dessutom 1992 till gathojen NR750!) Men inget av det där skulle spela någon roll om inte redskapet jag just för tillfället har att granska lever upp till förväntningarna. Historiska framgångar kan kännas väldigt jolmiga att komma dragande med om den röda tråden blivit fransig, eller gått av, i den senaste bil- eller mc-modellen.

När jag under några sommardagar kör Honda Civic Type R får jag för mig att DNA-stegarna är fullständigt intakta. Det är inte världens bästa bil. Möjligen är det världens bästa hot hatch. Åtminstone är det en bil som svarar upp mot i stort sett alla mina förväntningar på ett instrument för lustfylld landsvägskörning. Så om någon ställer den rätta frågan till mig har jag svaret redo. Följ den röda tråden. | e11 |

Fakta | Honda Civic Type R

Motor. 4-cylindrig radmotor, volym 1.996 cm3, borrning/slag 86,0/85,9 mm. Turbo, laddluftkylare. Maxvarv x.000 r/min. Max effekt 329 hk (242 kW) vid 6.500 r/min. Max vridmoment 420 Nm vid 2.500–4.000 r/min. Litereffekt 164,5 hästkrafter.
Kraftöverföring. Framhjulsdrift, 6-växlad manuell.
Hjulupphängning. xxx.
Styrning. Elektromekanisk servo xxx.
Bromsar. Fram scxxxx

Sugen på *ännu* mer Hondaläsning? Det finns gott om böcker i ämnet, både om företaget och produkterna. En trivsam introduktion är den artikel som engelska **CAR Magazine** publicerade i utgåva 735 (oktober 2023), som utforskar och resonerar kring hur filosofin tar sig uttryck i såväl bilar som motorcyklar (och flygplan!). Bara att lägga ut en krok på Ebay, om tidningen råkar saknas i ditt bibliotek. Se även Youtubeklippen från SportAuto och CAR längst ned i den här artikeln.

MER LÄSNING! |

The Honda Files |

MER LÄSNING! |

Bilarna och människorna |

MER LÄSNING! | The Honda Files | MER LÄSNING! | Bilarna och människorna |

MER LÄSNING! |

Söndagsmorgonbilar |

MER LÄSNING! |

Jakten på den analoga körkänslan |

MER LÄSNING! | Söndagsmorgonbilar | MER LÄSNING! | Jakten på den analoga körkänslan |

… och på Eric’s Eleven finns ännu mer läsning om spännande bilar, människor och upplevelser!
Välkommen!

Tyska Sport Autos test på Nürburgrings Nordslinga

Honda och Volkswagen har kubbats om att erbjuda den snabbaste, framhjulsdrivna standardbilen runt Nürburgrings Nordslinga. 2023 satte Honda Civic Type R tiden 7 minuter och 44.88 sekunder (på banlängden 20,832 km). Den hittills snabbaste Folkan är Golf GTI Edition 50 som under 2025 kördes på 7 minuter 46.13 sekunder. När tidningen Sport Auto körde Civic Type R blev varvtiden 7 minuter 57.29 sekunder (se videon här ovanför).

Engelska CAR Magazines duell med Golf GTI Clubsport

Ben Miller och Ben Barry jämför Honda Civic Type R med senaste generationen Volkswagen Golf GTI Clubsport utifrån körupplevelse, teknikinnehåll, vardagsfunktion och prisvärdhet.

En blogg om sportbilar

Aug 29 Provkörning Honda Civic Type R