En kärleksförklaring till impact bumper 911, en guide till mina artiklar i ämnet – och nedslag bland några särskilt rara ärtor i museets samling.

Så här ser en Porsche 911 ut. Upprättstående strålkastare, kraftiga stötfångare med svart gummilist, markerade trösklar med svart gummilist. Ofta svarta Fuchsfälgar och inte sällan en tilltagen vinge på motorluckan. Och så de typiska gummibälgarna på stötfångarna – “dragspelen”.

I själva verket kan en Porsche 911 se ut på säkert tusen andra sätt, om man räknar in alla generationer och versioner sedan 1963. Men för många av oss är detta sinnebilden av en Porsche 911, eftersom det var så här modellen såg ut mellan 1974 och 1989.

Det var under de åren som Porsche 911 gick från att vara en förvisso framgångsrik bilmodell (både på tävlingsarenor och i försäljningshallar) till att borra sig fast i synnerven och pannloben på minst ett par generationer bilentusiaster. Att befinna sig i formbar ålder vid rätt tidpunkt kan vara avgörande.

Sinnebilden av en Porsche 911? Åtminstone för mig. Här i form av en 1:18-kopia av min egen 911 Carrera från 1986, skapad av **Magnus Sandlund / SandlundArt**. Foto: Eric Lund.

Om du föddes 1963 var du …

tio år gammal när Porsche visade den kraftigt uppdaterade 911-modellen med säkerhetsstötfångare på Frankfurtsalongen i september 1973,
elva år när 911 Turbo premiärvisades på Parissalongen i oktober 1974,
i tidiga tonåren när 911-derivaten 934 och 935 golvade motståndet i långloppsracing,
19 år när 911 SC Cabriolet gick i produktion i oktober 1982,
på väg ut i vuxenlivet när 1980-talet blomstrade som bäst och Porsche sålde 911:or i bulk.

Inte konstigt om din själ är marinerad av G-serien i så fall. Själv är jag född 1972 och kom att präglas djupt av tre svenska tidningsartiklar:

Automobils jämförelse 1983 mellan 911 SC, 944 och 928 S,
Teknikens Världs duelltest 1984 med 911 Carrera och 928 S.
Biltidningen Cars duelltest 1985 med 911 Carrera och Ferrari 308 GTB.

Kjell Broberg och Robert Petersson i Automobil samt Björn Sundfeldt i Teknikens Värld gav mig nycklarna till att förstå Porsches modellprogram – hur 944 förhöll sig till 928 och hur 928 passades in jämte 911. Michael Åhman i Car redde nogsamt ut de kulturella och faktiska skillnaderna mellan sportvagnar tillverkade norr respektive söder om Alperna.

Min ingång till dessa bilar kom alltså via läsandet, och så klart bilderna. Det fanns inga 911:or i mina föräldrars bekantskapskrets (som mest en 914 och någon 924), men via de noggranna och välformulerade skribenterna fick jag en inblick och känsla för bilarnas karaktärer, egenskaper och väsen. Jag fick dessutom ett språk för att beskriva både bilar och annat här i livet via vissa skribenter jag följde som ung.

**Ferdinand Alexander Porsche**, “Butzi” kallad, formgav 911-modellen i det tidiga 1960-talet. Vid en minnesutställning på Porschemuseet 2012 stod några av hans egna bilar, bland annat denna 911 Carrera från sent 1980-tal. Foto: Eric Lund.

Ändå är det lite märkligt att 1960-talsbilen 911, om än uppdaterad med 1970-talsdetaljer, kunde fängsla en 11–12-åring på 1980-talet. I synnerhet som den avvek kraftigt från de övriga sportvagnar som förvred sinnet på mig: Ferrari Testarossa, Lotus Esprit och Lamborghini Jalpa till exempel. Porsche 911 har aldrig varit en klassiskt vacker bil. Däremot har den en trulig charm och en identitet solidare än urberget i Forsmark. Där finns nog svaret.

Äldre 911, med lång fronthuv och spensliga stötfångare, var jag överhuvudtaget inte intresserad av. De såg bräckliga och svaga ut, det var det robustare utseendet med svarta accenter och gärna det stora flaket till bakspoiler som snärjde mig.

Under 16 år tillverkades 198.496 exemplar av 911 Serie G, och ett av dem äger jag sedan snart 25 år (jag köpte den i december 2000). Det glosögda läsandet av biltidningar i ungdomen förpuppades alltså till ett ägarskap i vuxen ålder. Hur det kom sig att det blev just detta exemplar – en röd Carrera Coupé av årsmodell 1986 – ska jag återkomma till en annan gång. Men att det blev en Serie G var nog predestinerat.

911 turbo lanserades hösten 1974, men 911 med cabrioletkaross skulle dröja till 1983 års modell (911 SC) och fyrhjulsdrift ända till 1989 (964 C4). På Frankfurtsalongen 1981 stod denna aptitretare: en pärlemovit konceptbil med de tre ingredienserna kombinerade. Foto: Eric Lund.

Allra helst en Carrera 3,2, den version som var aktuell (1984–1989) när jag var som mest receptiv för bilistiska impulser. I dag är inte 231 hästkrafter någon ögonbrynshöjare – särskilt inte i förhållande till motorns volym. Men man får betänka att Sveriges vanligaste bil vid tiden, Volvo 740 GL, hade 112 hästkrafter. En “vass” Volvo som 740 Turbo lockade med 182 hästkrafter. BMW M535i hade 204 och dåtidens mytomspunna BMW M5 samt M635 CSi 286 hästkrafter.

911 Turbo var jag bara förstrött intresserad av. Jag hade läst testrapporterna i framför allt Teknikens Värld och blivit matad med slutsatsen att 300-hästaren var ett val för “folk som inget begrep”. Det vill säga att den var alltför burdus och osofistikerad – finsmakarna valde den enklare och enligt testskribenterna mer harmoniska versionen med sugmotor.

I dag kan jag se att den åsikten var rätt snäv, för nog fanns med det köpare med koll på läget som valde dåtidens snabbaste 911. Och i dag skulle jag gärna ha en 911 Turbo ur G-serien. Fast kanske inte nödvändigtvis istället för min Carrera 3,2 – utan också.

En tradition är att familjen Porsche beställer mörkgröna bilar till sig själva, som en blinkning till släktens traditioner som skogsägare. Just denna kördes av **Ferry Porsche**: en 911 Carrera Cabriolet med halvautomatisk växellåda, Sportomatic. Foto: Eric Lund.

När den kraftigt omgjorda 911-serien debuterade hösten 1973 som 1974 års modell fanns tre “ordinarie” motoralternativ, samtliga med 2,7 liters volym: 150 hästkrafter vid 5.700 r/min (911), 175 hk vid 5.800 r/min (911 S) samt 210 hk vid 6.300 r/min (911 Carrera). Dessutom tävlingsmodellen med trelitersmotor på 230 hk vid 6.200 r/min (911 Carrera RS).

I slutet av Serie G-epoken kunde en fabrikstrimmad version av 911 turbo beställas. Den hade 330 hästkrafter vid 5.750 r/min att jämföras med ordinarie 300 hk vid 5.500 r/min. Men den var ett undantag, så i grund och botten var effektspannet 150–300 hk under de 16 åren, fram till dess att 964-generationen debuterade som 1989 års modell.

Enkelt uttryckt fanns också fyra karossvarianter: coupé, targa, cabriolet (från 1983 års modell) och Speedster (1989 års modell). Men med dessa “yttre ramar” lite slarvigt skisserade går det att hitta hur många specialversioner, varianter och krumelurer som helst. I min värld är det en stor del av fascinationen med Porsche 911 i allmänhet och Serie G i synnerhet – den fantastiska artrikedomen. Utifrån ett på ytan sammanhållet koncept spretar det i alla väderstreck.

I Safarirallyt räckte det inte med ordinarie “impact bumpers” … **Björn Waldegårds** gamla arbetsredskap: en av de 911 SC som han och **Hans Thorszelius** tävlade med 1978 (ledde först men slutade fyra på grund av bakaxelproblem). Trots 110-literstank samt 16 liter vatten och 20 liter extra olja i bilen vägde den rimliga 1.250 kg. Foto: Eric Lund.

Dit räknas inte minst alla varianter som anpassats tävlingsbruk. Dels rallybilarna, som var arbetsredskap för bland andra Björn Waldegård och codrivern Hasse Thorszelius. Dels racingderivaten, som under 1970-talets senare hälft utvecklades snabbt med våldsamt starka turbomotorer och karosser som anpassades för att hålla bilarna kvar på landbacken: 934 och 935 i synnerhet. Under karosserna blev det allt mindre “vanlig 911” och allt mer rörramsbyggen – men takprofilen var hyfsat intakt, och ofta fick de karaktäristiska bakljusen hänga med för att bibehålla identiteten.

Kraven på avancerad aerodynamik ledde bland annat till att de kavata strålkastarna skalades bort och ersattes med låga framskärmar. Där var det tyska tävlingsteamet Kremer tidigt ute, och de samarbetade i sin tur med DP Motorsport som utvecklade karosskit av glasfiber. Kremer var så skickliga att de vann med sin 935 K3 i 24-timmars på Le Mans 1979 – hittills den enda gången som en svansmotorbil totalsegrat.

Under 1970-talet hade många sportbilar försetts med popup-strålkastare, alltså lampor under uppfällbara luckor. Porscheköpare som såg de snabba 911-bilarna med sina låga fronter vinna tävlingar och samtidigt lockades av Ferrari, Lamborghini eller Lotus med popup-ljus utgjorde plötsligt en ny, välbetalande målgrupp. DP Motorsport insåg det snabbt och började tillverka karosskit även till gatbilar: låga framskärmar med popup, breda bakskärmar med stora luftintag, ännu större vingar med plats för ännu större laddluftkylare (eller … bara tomma “lådor” som ögonfägnad).

Denna 911 turbo 3.0 gavs till Ferry Porsche på hans 67-årsdag, 19 september 1976. Notera att även fälgcentrum är i “oak green”, och att inredningen är utförd i ljusgrönt buffelläder samt ymniga mängder med tartanmönstrat tyg. Foto: Eric Lund.

Några år senare uppstod en svensk koppling, när en filial etablerades i Hässleholm: DP Zirkelbach, under ledning av Josef Zirkelbach och hans familj. Under den guldkantade bilepok som 1980-talet utvecklades till blev Zirkelbach-Porscharna ett begrepp, med kunder runt hela världen. Våren 2023 gjorde jag en liten pilgrimsresa tillsammans med några DP-marinerade vänner till trakterna runt Hässleholm, och det reportaget kan du läsa här.

Än mer omtalad blev DP Zirkelbachs verksamhet när Teknikens Värld hösten 1987 slog svenskt hastighetsrekord med en av deras bilar. Den vackert metallicblå Porschen med popup-ljus är lätt igenkännlig som en Serie G (stötfångarna!), men i maskinhallen längst bak var just inget standard. Tidningens testchef körde 315,2 km/h i snitt – och så snabb var sannerligen inte en 911 turbo i originalutförande. Våren 2022 intervjuade jag några av dem som var med och skrev om rekordförsöket i tidningen Klassiker. En “behind the scenes”-historia kan du läsa här.

Porsche hade så klart ingen lust att skänka bort denna lukrativa verksamhet till fristående småfirmor, och började således erbjuda “flachbau” (lågbyggen) direkt från fabrik. Porsches egna plattnosar byggdes av plåt istället för glasfiber, och efter att under många år ha betraktats som lite jönsiga är nu “flatnoses” hårdvaluta. Särskilt de som är sprungna ur Porsches “Sonderwunsch”-sortiment.

Det dröjde ända till 1987 års modell innan köparna kunde beställa en turboladdad 911 med cabriolet- eller targakaross. Den röda bilen här stod i museets utställning när Porscheklubbarna firade 60 år. Foto: Eric Lund.

Till Sverige kom den första bilen av märket Porsche redan 1950 (en gråbeige 356 med chassinummer /2-044, tillverkad i österrikiska Gmünd). Sedan dess har lilla Sverige varit en betydande marknad för Porsche, även om försäljningssiffrorna naturligtvis i reda tal är jämförelsevis små. Det blev tydligt inte minst på 1980-talet, då många snabbt fick det bättre ställt och kunde unna sig en ny eller nästan ny Porsche.

Efterfrågan på nya 911 var så stor att generalagenten (Volkswagen i Södertälje) började importera lätt begagnade tjänstebilar från fabriken, så kallade Jahreswagen. Under 1980-talet vidgades även vår vokabulär med andra nyord: yuppie (young, urban, professional), finansvalp (LO-ordföranden Stig Malms försök att smäda de unga nyrika runt Stureplan) och börsmoppe – det sistnämnda som en lätt glidtackling mot i synnerhet Porsche 911.

Det där brydde jag mig inte så mycket om. Jag försjönk i biltidningarnas provkörningar och tester, som på den tiden mest förstrött noterade bilarna som uttryck för lifestyle. Hårdvaran, prestationen och upplevelsen var i fokus – vilket var både präglande och befriande för en ung och formbar själ. Resultatet är väl uppenbart vid det är laget: 911 Serie G etsades i hjärnbarken på mig (tillsammans med Mercedes W124, Honda NSX och några andra).

En helig Graal bland *impact bumper Porsches*? Detta lär vara den allra första 911 med turbomotor avsedd för gatbruk, i tävlingssammanhang hade det förekommit långt tidigare. Just det här exemplaret, som inte har den senare så typiska, breddade "turbokarossen”, gavs till **Louise Piëch** (1904–1999) på hennes 70-årsdag, 29 augusti 1974. Hon var dotter till **Ferdinand Porsche** (1875–1951), syster till **Ferry Porsche** (1909–1998) och mor till **Ferdinand Piëch** (1937–2019). Bilen har en turboladdad 2,7-litersmotor på 240 hk. Foto: Eric Lund.

Jag har kompisar som med eftertryck hävdar att Volvo 240 är världens bästa bil. Själv får jag ofta lite huvudvärk när bilar omtalas som världens bästa – men jag inser samtidigt att 240-vurmarna kanske främst vill väcka lite reaktioner med påståendet. Ungefär som algoritmerna i sociala medier vet att kontroversiella åsikter alltid lockar mer än mellanmjölk.

Skulle jag drista mig att utnämna Porsche 911 Serie G till världens bästa bil? Eller ens världens bästa sportbil? Knappast. Men jag kan utan vidare argumentera energiskt för modellen som varande en sällsynt bra entusiastbil: den är en egensinnig körupplevelse, det finns historiska rottrådar att nysta i, som ägare (eller bara intresserad) hamnar man i sällskap med likasinnade runt hela världen och det är en sportbil som tål att användas. Bland annat! (Jag kan fortsätta till i morgon vid den här tiden …)

Men egentligen tycker jag det är rätt fånigt att överhuvudtaget argumentera för en bilmodell man äger eller är förtjust i. Det räcker ju faktiskt med att vara nyfiken och dyka in i det myllrande landskap som en gammal 911 – eller någon annan bilmodell – erbjuder med öppet sinnelag och glatt humör. Det är precis vad jag tänker att det synnerligen opretentiösa sällskapet The Swedish Impact Bumper Society ska handla om. Läs mer om det genom att klicka på länken – och botanisera gärna bland de artiklar om Serie G som finns här på Eric’s Eleven. Du hittar några av dem här nedanför. | e11 |