Det såldes mängder av Porsche 356 i Sverige. Här är ett exemplar som aldrig renoverats och som bara ber om att få friska på genom den svenska sommaren.

Text Eric Lund Foto Peter Gunnars

Ett försiktigt regn faller och vindrutetorkarna vispar. Det blir nästan meditativt. Sörmlands grönska bläddrar förbi till den sonora stämman av fyra luftkylda cylindrar på bästa humör. Jag har en nystruken, vit skjorta och det känns som om både bilen och jag är i absolut samklang med den böljande vägen.

Året är 1964 och vi är på väg till stadshotellet för att äta söndagslunch. Kanske blir det biffstek med lök, eller sjötunga Walewska.

Nej, fel. Året är 2025 och jag är på väg just ingenstans. Vägen är målet och stadshotellet antagligen nedlagt sedan länge. Ändå är illusionen närmast fullständig: vi är ute på en tidsresa.

En elfenbensvit 356 SC från 1964 pilar fram genom det sörmländska landskapet. Det här reportaget publicerades första gången i *Porsche Magasin* (#46) hösten 2025. Foto: Peter Gunnars.

På våren 1950 kom den allra första Porschen till Sverige, en 356 med chassinummer /2-044, tillverkad i Österrike som en av 52 bilar med aluminiumkaross. (Den historien kan du läsa här.)

Under de följande 15 åren skulle mängder av Porsche 356 komma att importeras till Sverige. Folk köpte de små sportbilarna och använde dem för söndagskörning, biltävlingar, vardagstransporter och allt däremellan. 356 var snabb för sin tid och fick tidigt rykte om sig att vara stryktålig.

Dessutom genomgick modellen en närmast hisnande utveckling. Från en spenslig och rätt kvickt gammalmodig (men ack så charmig!) liten bil till en robust, vägvinnande vagn som under 1964 kunde lämna över stafettpinnen till den då helt nya 911-modellen.

Det eftermonterade bagageräcket vittnar om en bil tänkt att användas. Foto: Peter Gunnars.

Kromad signalring var ett fabrikstillbehör som förste ägaren kryssade för vid beställningen. Foto: Peter Gunnars.

Det är med just en sådan stafettpinne, en sen 356, jag nu friskar på lite extra genom en kombinerad kurva och svacka. Treans växel, jag noterar en påtagligt varvvillig motorkaraktär och efter kurvan i med fyran. Hastigheten? Högre än man kan tro.

Får man göra så med en drygt 60 år gammal bil i nästan orört och absolut underbart originalskick? Utan tvivel – det är en bil avsedd att köras. Varje signal bilen sänder till sin omgivning handlar om det: ”Kör mig. Behandla mig varsamt och med respekt för min ålder, men tro inte att jag är någon vekling.”

I det sista 356-utförandet, som brukar kallas C-modellen, hade till och med skivbromsar på alla fyra hjulen tillkommit. Det är en starkt bidragande orsak till att den vita (”light ivory”) bilen känns så pass modern att köra. Inte så att man utmanar ödet och bromsar sent in i kurvorna eller hetsar i storstadens bilköer, men känslan i bromspedalen är distinkt och förmågan likaså.

1964 kunde man välja mellan 1600-kubikarna 356 C (75 hästkrafter) och 356 SC (95 hk) samt 356 Carrera med tvålitersmotor (130 hk). Foto: Peter Gunnars.

Allestädes närvarande kvalitetskänsla, och mätartypografi som inspirerat många sentida instrumenttavlor. Foto: Peter Gunnars.

1964 fanns tre motorvarianter att välja mellan: 356 C med 1600-motor på 75 hästkrafter, 356 SC med samma motor på 95 hästkrafter och så den vassa 356 Carrera med tvålitersmotor på 130 hästkrafter.

95 hästkrafter vid 5.800 varv per minut kan låta sömnigt med dagens mått mätt, när även enkla familjebilar kan ha 300–400 hästkrafter (tack vare el- och hybriddrift). Men enligt ”dopattesten” väger BEP955 bara 1.010 kg (tjänstevikt), utan att vara någon utpräglad lättviktsmodell.

Bilar var så här lätta av naturen en gång i tiden, och det känns i hela rörelsemönstret. Den vita 356 SC liksom tassar fram över underlaget och komforten är slående. Dels för att fjädringen är väldigt mjuk jämfört med dagens bilar (och hjulupphängningarna överlag av enkelt utförande), dels för att framstolarna också är synnerligen förlåtande mot alla gupp och bulor.

Missförstå inte – bilen är inte på något sätt såsig. Snarare är känslan att man kör ett litet precisionsredskap. Man behöver inte ens låtsas att det är 1964, där trafikbilden i övrigt till stor del bestod av Volvo Amazon, Opel Rekord, tvåtakts-Saabar och Folkvagnsbubblor. En Porsche 356 i ett så här unikt skick har inget att be om ursäkt för.

Men om vi ändå tillåter oss att dagdrömma lite – när vi nu färdas på vägar som verkar hämtade ur en svensk film om sommar, efterkrigstid och stadshotell med slipstvång i matsalen … då är det inte svårt att se vilken sportig och resolut anrättning bilen utgör.

På 80-sträckor kommer jag på mig själv med att mumla irriterat om folk som kör onödigt långsamt (det vill säga lagligt …). På motorvägar kan jag utan bekymmer marscha 110 och med enkelhet hävda mig i vänsterfilen när det vankas omkörning. På de vackra sträckorna genom bokskogar och över odlingslandskap i Sörmland blir det en sport att få till det harmoniska flytet, när bilen i lagom högt tempo bara dansar från kurva till kurva, över krön och genom sänkor.

Inte det minsta ansträngande att köra, men en bil som gärna framförs med koncentration och målmedvetenhet. Foto: Peter Gunnars.

1964 var nya Porsche 911 redan visad och under 1965 gick produktionen omlott med 356. Foto: Peter Gunnars.

Låt mig gissa att det var exakt likadant för konditor Berndt Thuresson i Arboga. Han köpte bilen den 17 juli 1969 då den hade gått 800 mil och haft två tidigare ägare. Det är Berndts initialer vi kan se handmålade på dörrarna, och på instrumentpanelen finns en liten plakett med ägaruppgifter och telefonnummer.

Berndt Thuresson var inte någon nybörjare, han hade haft fyra olika Porsche 356 innan han köpte sin -64:a. Flera av dem hade han använt för tävlingskörning på banor som Gelleråsen i Karlskoga, Skarpnäck i Stockholm och Roskilde Ring i Danmark. Att 356 på den tiden var ett redskap som man osentimentalt körde hårt och nötte på bevisas även av att Berndt körde på Nürburgring i Tyskland och deltog i den klassiska, svenska backtävlingen Röforsloppet.

När Teknikens Värld testade 356 C 1964 fick även den långsammaste versionen med 75 hästkrafter epitetet “fartåk”. Originalfoto: PeO Eriksson.

Men när den vita 356 SC kom in i hans liv verkar andra prioriteringar ha tagit vid. Den här bilen tävlingskördes aldrig och av skicket att döma har den vårdats omsorgsfullt. Inte så att den stått oanvänd – en kvalificerad bedömning är att bilen rullat drygt 16.000 mil (vägmätaren ”nollar” vid 10.000) – och det finns spår av användning. Just sådant som kallas patina och som bidrar till att bilen har en själ och berättar en historia.

Berndt Thuresson behöll sin bil ända till 2014, då den hamnade hos en annan samlare innan den våren 2025 köptes av Porsche Center Haninge. Nu ägs den av Porsche Sverige, som ett led i årets jubileum. 75 år en lång tid och ett bättre sätt att fira än med ett välhållet, svensksålt exemplar från de tidiga åren är svårt att tänka sig.

Säten med förvånansvärd stuns med tanke på bilens ålder. Och en inredning av försjunka i – såväl detaljer som helhet. Foto: Peter Gunnars.

Stor ratt i en liten kupé. Men på sin tid var inte 356 någon särskilt trång bil, den hade ju både baksäte och bagageutrymme som gjorde den tjänlig i vardagen. Foto: Peter Gunnars.

356-epoken byggde märkets renommé och Porsche blev snabbt ett begrepp i Sverige. Inte minst tack vare det flitiga tävlandet med förare som CeGe Hammarlund (SM-guld i racing 1959–1962, sedermera känd som programledare i ”Sveriges Trafikradio”), Gert Kaiser (tävlade i såväl landsvägslopp som Mille Miglia, racertävlingar som 500- och 1000-kilometers på Nürburgring samt otaliga rallytävlingar) och ”Rally-Harry” Bengtsson (vann bland annat Midnattssolsrallyt 1956 och tävlade flitigt även på kontinenten).

Trots att det handlar om ett utländskt och dessutom exklusivt bilmärke hade Porsche aldrig problem att etablera sig som en naturlig del av det svenska folkhemmet. Kanske var det så att den lite robusta, stryktåliga framtoningen rimmade särskilt väl med både det svenska kynnet och det svenska vägnätet.

Den 6 mars 1964 levererades den elfenbensvita vagnen till sin första ägare, med fabrikstillvalen förkromad signalring (till ratten) och utjämningsfjäder (till bakaxeln).

Jag motstår frestelsen att svänga in på en grusväg. Upplevelsen skulle förstärka känslan av tidsresa än mer, och bilen skulle garanterat inte misstycka. Jag kan föreställa mig känslan av att låta bakhjulen driva ut lite i kurvorna och höra gruset smattra i skärmarna – det behöver sannerligen inte gå fort för att en sådan glädje ska uppstå. Men det finns gränser för vad man utsätter en lånad bil för.

Jag håller mig på asfalten och njuter av att förnimma framhjulens rörelser genom den tunna rattkransen. Jag fingrar på ”tutringen” som förste ägaren beställde kromad från fabrik. Fastnar nästan med blicken på de avklarnat stilfulla instrumentrundlarna. Svänger in på en parkeringsficka och kliver ur.

Blomsterlådan på en bakgård i Eskilstuna välkomnade med en historisk koppling: från början importerades Porsche av Scania-Vabis AB. Foto: Peter Gunnars.

När 911 presenterades 1963 fick den kritik från vissa håll: “alltför stor, alltför tung, 356-själen borttappad”. Och 356 är verkligen en nätt gestalt. Foto: Peter Gunnars.

Sätter mig på huk vid den öppna förardörren och låter ögonen på upptäcktsfärd i kupén. Den varmröda klädseln med de kromade beslagen på stolssidan, den mjukt vita exteriörkulören som följer med till instrumentpanelen, den vackra ratten och den snyggt slitna mattan på tröskeln.

Reser mig upp och stänger dörren. Öppnar, stänger igen. Inte tillstymmelse till rassel eller plåtighet, bara ett dämpat och solitt ljud som ett högst påtagligt bevis för bilens byggkvalitet.

Går ett varv runt vagnen och noterar avgasrörens delikata ändpipor, som är infogade i stötfångarhornen. Funderar på om det eftermonterade bagageräcket verkligen platsar, och kommer fram till att det gör det. Som ytterligare ett vittnesbörd om att bilen är tänkt att användas. En liten, liten dekal från tillverkaren Lietz har överlevt alla år på räcket.

Sedan kan jag inte hålla mig längre. Vrider om startnyckeln och hoppas att 6-voltsbatteriet ska mäkta dra runt startmotorn ännu en gång – just den detaljen påminner om att bilen de facto är från en annan bilteknisk tidsålder. Hör den lilla boxerfyran smattra i gång, känner mig noggrant för var ettans läge befinner sig, släpper kopplingen och drar i väg.

Kanske är det inte till ett stadshotell jag borde vara på väg, utan till ett konditori av klassiskt snitt. Där skulle jag kunna hedra minnet av konditor Thuresson med att beställa en bakelse eller några riktigt välgjorda, svenska småkakor. Men det får vänta. Jag tror att det bästa sättet att hedra Berndt är att köra hans bil. Det är den gjord för. | e11 |