Spirito del Gran Turismo – en kärleksförklaring till långresan
Det här är inte främst en reseberättelse, utan en berättelse om glädjen i att använda sin klassiska sportbil på långa resor.
Tanken var att vid hemkomsten parkera utanför vår bostad, lasta ur alla väskor och påsar, ställa dem framför bilen och ta en bild. Det sägs att proffs reser med lätt bagage, men det har aldrig varit min melodi. Faktiskt är det snudd på komiskt hur mycket som ryms i en gammal 911. Ingen tror mig när jag berättar – därför ville jag ha bildbevis.
Så blev det inte, av skäl jag ska återkomma till. Det rätta sättet att inleda en sådan här berättelse är dessutom att dyka rakt in i händelsernas centrum. Exempelvis till morgonen då vi just tagit oss över bergen på Gardasjöns östra sida. Från hotellet där vi bodde några nätter till småstäder som Malcesine och Riva del Garda. En dagsutflykt sommaren 2025, med hanterbar värme dallrande över Sydeuropa.
Jag har inget emot bergsvägar och anser mig hyfsat van att köra på slingerbultar med stora höjdskillnader. Men här var vägarna så smala, vindlande och bitvis med skraltig beläggning att till och med vår lilla Porsche från 1986 kändes en aning malplacerad. Då och då dagdrömmer jag om att göra en sådan här kontinentkryssning med en Ferrari 612 Scaglietti – men hur hade det varit att vränga 490 centimeter V12-coupé runt dessa kostigar?
Det får jag kanske aldrig veta, men jag har i alla fall grundpremissen för en gran turismo klar för mig: sjumilastövlar och ballerinaskor i samma förpackning.
• Att bekvämt betvinga de långa dagsetapperna genom Europa med uppskruvad men inte utmanande snitthastighet.
• Att göra det i sällskap med någon man tycker om i en bil med två dörrar och plats för lagom mycket bagage.
• Att sedan kunna gripa sig an bergsvägarna, alppassen och dalgångarna med sportbilens frenesi och metodik.
Så kan gran turismo definieras, och så tänker jag använda begreppet. Men ursprungligen var det en benämning på de europeiska bildningsresor som unga aristokrater sändes ut på i Europa (storhetstiden lär ha varit 1500–1800-talet). Ibland pågick de flera år. Jag måste medge att de resor jag företar har mer modesta målsättningar – liksom att gran turismo på 1900-talet fick nya innebörder.
Kanske har begreppet blivit blaskigt, gran turismo klistras ju på produkter i alla möjliga sammanhang? Möjligt, men det händer även att det används i exakt rätt kontext. Under tio år arbetade jag för en tidning som hette GranTurismo, och den första utgåvan 2010 slog an tonen med en duell (signerad Robert Petersson) mellan en Lancia Aurelia B20 Coupé från 1955 och en ny Maserati GranTurismo. Just den Lancian påstås vara den första bilmodellen att kategoriseras som en gran turismo, och Maseratin var utan tvivel vad den hette.
Efter promenad och gott kaffe i Bolzano var det dags att pricka in nästa mål på resan. Vi tar det nästan alltid pö om pö, nattfärjan Trelleborg–Rostock (bilderna ovan) bokade vi till exempel på morgonen samma dag. Foto: Eric Lund.
Apples kartor i telefonen fungerade prickfritt under 2025 års långresa. Men att ha med sig en papperskarta är omistligt, om inte annat för glädjen att se sin världsdel breda ut sig. Foto: Eric Lund.
Det är ingen tillfällighet att gran turismo är ett italienskt begrepp, eller att Italien är den nation som givit oss de vackraste och mest karaktärsstarka gran turismo-bilarna. Historien, estetiken, temperamentet, bergsvägarna och autostradorna är uppenbarligen en näringsrik mylla att odla bilkultur i.
England intar en stark andraplats. Även britterna har förvaltat kulturen med omsorg genom decennierna, och den frodas än i dag med bland annat Bentley Continental GT. Grand tourer låter förresten nästan lika vackert som gran turismo.
“Vår 911 har fått hugga i som gran turismo”
Tyskland? Absolut, men med lite andra förtecken. Lite mindre romantik och lättsinne, lite fler kalkylblad, stålbågade glasögon och doktorstitlar. Sinnebilden av en klassisk reisesportwagen är förstås Porsche 928. V8-motor på upp till 350 hästkrafter, halvkombilucka, gränslöst bekväma framstolar och ofta automatlåda. Man kan heller aldrig bortse från BMW 6-serie (E24), 8-serie (E31), Mercedes SLC (C107) eller … det finns gott om dem. Låt mig återkomma till det.
Men nu är det en gång för alla en Porsche 911 Carrera från 1986 som jag råkar äga sedan vintern 2000, och den har fått hugga i ordentligt som gran turismo genom åren.
En liten trivselturné med fästmön runt Skåne slutade med generatorhaveri utanför Mantorp. Bärgningsbil till Mjölby och hyrbil hem till Uppsala. Dagen efter tog jag och min mamma (trevligt med sällskap!) hyr-Astran tillbaka till Mjölby. På vägen hämtade vi ett nyladdat batteri hos Teknikens Värld-kollegan Ruben Börjesson i Runtuna. Sedan körde vi med alla elförbrukare avstängda till Perry’s Motor i Strömsholm. Perry bytte generator medan vi bjöds på hallontårta i trädgården. Foto: Eric Lund.
Sommaren 2002 mjukade vi upp oss med en liten turné runt södra Sverige. På hemväg dog generatorn utanför Mantorp. Sannolikt hade infarkten drabbat generatorn en bra bit tidigare, men det var mitt i Östergötland som strömmen tog slut. Då blev det bärgningsbil till Mjölby och hyr-Opel hem till Uppsala.
Ett sådant debacle skulle kunna dämpa lusten att företa långa road trips med en gammal bil (även om min 911 då “bara” var 16–17 år). Men för oss hade händelsen uppenbarligen motsatt effekt – drogen hade hunnit angripa nervsystemet innan generatorn havererade. Åtminstone packade vi väskorna på nytt året efter, och då siktade vi längre söderut än Ravlunda Bränneri.
Därmed blev vi del av en fascinerande tradition: den bilburna resan till kontinenten. Det är nämligen något makalöst som vi i denna världsdel och i denna epok får vara med om. Vi kan ta vårt fordon – som vi själva valt efter tycke, smak och ekonomi – och resa från land till land, mellan vitt skilda natur- och kulturupplevelser, utan att fråga om lov eller numera ens visa passet.
Lunch vid Fernpass i Österrike, på väg söderut. Strax efter fick jag mitt livs första (och till sommaren 2025) enda fortkörningsbot. En lite åldrad österrikisk mc-polis klev fram bakom en bergsskreva. Han bad nästan om ursäkt för att han tvingade av mig motsvarande ungefär 300 kronor. Foto: Eric Lund.
Badorten Caorle ligger några mil öster om Venedig vid Adriatkusten. Vår bil stod parkerad framför hotellet några dagar och hade fint sällskap av en benvit Mercedes W115, som en dansk barnfamilj anlänt med. Hotellägarens (då) nya Porsche Cayenne störde intrycket en aning. Foto: Eric Lund.
En sådan frihet är lätt att ta för given. Även medan Kalla kriget var bottenfruset och halva Europa bestod av diktaturstater kunde vi i väst kajka runt nästan som vi ville. Vem vet hur Europa är funtat om tio eller tjugo år – har murar då åter rests och har privatbilismen blivit kringskuren eller rent av kväst? Timglaset håller kanske på att rinna ut och det finns all anledning att njuta medan vi kan.
För även om det kan vara långt till kontinenten – om man råkar bo en bit norrut i Sverige – är det en omvälvande känsla när Europa “öppnar sig”. Väl på plats söder om Östersjön kan man på några timmar ta sig längs landbacken mellan olika länder och kulturer. Som europé bör man faktiskt nypa sig i armen.
Kanske låter det som om jag är lalligt nyfrälst och serverar plattityder. Må så vara, jag agerar gärna stjärnögd väckelsepredikant i gran turismo-kyrkan. Som nämnts var känslan redan för drygt 20 år sedan att vi kuggade i en fin tradition, med tanke på att svenskregistrerade bilar lämmeltågat till kontinenten i flera decennier. Kanske var det inte så många svenskar som tog bilen söderut på 1950-talet, men på 1960-talet tog det fart. Amazoner, Oplar och Folkvagnsbubblor trängdes i färjeköerna.
Sanningen att säga hade jag och Jenny en släng av europeiskt långresedille redan i mitten av 1990-talet. Då kuskade vi runt i främst Danmark, Tyskland, Österrike och norra Italien på vår Yamaha TDM850 -91, och någon gång även med vår vita BMW 316i -91. Men att ge sig i väg tvärs över kontinenten med en sportbil från 1986 var på flera sätt att spela med en lite annorlunda insats.
Jag vet många sportbilsentusiaster som aldrig skulle komma på tanken att använda sin hobbybil för långresor, ens inom Sverige. Skälen kan variera, men oron att något ska hända bilen är ett vanligt förekommande. Ett annat att sportbilen ses som ett utställningsobjekt, en trofé att visa upp på bilträffar snarare än att använda. Ett tredje att man vill transportera sig med modern komfort och teknik, inte skramla runt i någon veteranpryl.
Varje försök att argumentera för en annan ståndpunkt är meningslöst. Den som bestämt sig för att sportbilar gör sig bäst på concours-gräsmattor – eller anser att bilar som saknar pekskärmar och stolar med massagefunktion är alltför primitiva att färdas i – kommer knappast låta sig övertygas om långresor i en klassiker.
Från Adriatkusten åkte vi till Milano och sedan vidare till Comosjön, där vi bodde på ett engelskt (!) badhotell några dagar. Dock inte hotellet på bilden, här hade vi bara stannat för att kolla kartan. Foto: Eric Lund.
Här drog vi en lättnadens suck över att bilen var framkörd på avresedagen, inte konfiskerad av den milanesiska maffian som jag befarade. Den historien kan du läsa här. Foto: Eric Lund.
Jag kan bara uppmuntra alla som ändå tvekar att våga. Ett argument: tänk efter hur glad du själv blir av att se en klassisk sportbil som kommer fräsande med långresedammet virvlande. Eller föreställ dig glädjen att efter en trivsam upplevelse någonstans i Europa – museum, stadsvandring, havsbad – mötas av sin egen hobbybil på parkeringen. Istället för att krypa in någon moloken hyr-Seat följer nästa själsliga uppåttjack direkt på det förra: den mysiga känslan att köra sin sportbil i en främmande miljö. Transportsträckorna får guldkant.
Vi är inte några äventyrliga typer. Har inte cyklat till Himalaya eller knatat runt bland läskiga ormar i Amazonas. Men när förutsättningarna funnits har vi, precis som tusentals andra svenskar, tagit chansen att åka på vägsemester i Europa. Jag önskar att vi hade gjort det ännu oftare med vår hobbybil, men varje gång det skett har varit en fest.
Sommaren 2003 tog vi sats och drog söderut i den lilla röda, med sikte på de trakter där vi kört motorcykel några år tidigare. Öster om Venedig ligger badorten Caorle och där tillbringade vi några dagar i solstolar. En dag reste vi oss ur stolarna och körde till Venedig, där vi lyckades få en parkeringsplats i “det omöjliga” garaget precis invid staden. En annan dag gjorde vi en dagsutflykt till Trieste, nära gränsen till Slovenien.
Någonstans i bergen ovanför Gardasjön hittade vi ett trivsamt hotell sommaren 2025. Vi var de enda som anlände i en klassisk bil med glad färg. Foto: Eric Lund.
Sedan bröt vi lägret vid Adriatkusten och tog sikte på Milano. Under de 34 milen bytte jag t-shirt två gånger vill jag minnas, eftersom sommaren 2003 påminde om en pizzaugn. Jag körde på måfå rakt in i den milanesiska plåtkarusellen – ingen gps på den här tiden – och lyckades på första försöket hitta ett hotell alldeles invid Piazza del Duomo.
Efter några dagars storstadsliv var vi väldigt glada över att bilen stod framkörd vid hotellentrén på avresedagen. Det hade nämligen gnagt lite i mig att jag lämnat över nycklarna till en okänd person – förhoppningsvis anställd av hotellet – som körde i väg med vår 911 i Milanos rusningstrafik. Den vimsiga episoden har jag skrivit om här.
Vi tillbringade några dagar på ett engelskt (!) badhotell vid Comosjön. Det var en lätt surrealistisk kontrast med den betagande italienska vyn och de bleka engelsmännen med knästrumpor och knotiga knän. Under ett par dagar umgicks vi med vännerna Karin och Uffe, som kom farande över Alperna i en svensk gran turismo (Volvo V70 R, den halstablettsfärgade med Öhlinsventiler på stötdämparna).
Kompisarna Jacek och Anita vid den gamla vapenfabriken i Tarnów, åtta mil öster om Krakow. Uppfordrande väggtext riktad till arbetarna: “Bekämpa slöseri och överflöd – var sparsam!” Foto: Eric Lund.
Om man ska köra från Polen till Rumänien passerar man bland annat genom Tatrabergen i Slovakien. Mäktiga vyer, fina vägar. Foto: Eric Lund.
Karin och Uffe skulle vidare till franska rivieran, medan vi vände norrut. I en passkontroll högt uppe i bergen mellan Italien och Schweiz slet en beväpnad gränsvakt bryskt passen ur min hand och försvann in i ett hus. Det var då Jenny yttrade orden man inte vill höra i en gränskontroll med vakter som käkat taggtråd till frukost: “Oj, jag tror det brinner!”
Ur ventilationsmunstyckena på instrumentpanelen bolmade gråvit rök med stickig doft. Typisk elbrand, tänkte jag och skisserade olika scenarion. Killarna med automatvapnen – skulle de tolka vår brinnande bil som ett terrorattentat? Borde vi ställa oss vid bilen med händerna över huvudet? Eller knuffa bilen utför bergssidan?
“Borde vi knuffa bilen utför alpsidan?”
Jag sansade mig och öppnade motorluckan. Inga tecken på brand där, och när jag fått ner pulsen en smula insåg jag vad som var i görningen: luftkonditioneringen sprang läck. Röken var i själva i verket gasen som smet ut ur systemet, efter att AC:n gnetat på rödmarkeringen hela resan …
Sedan följde ett antal år då semestrarna snarare bestod av flyg till olika knatteklubbar på Kanarieöarna och någon bilresa till Legoland. Men 2015 såg jag Harry Metcalfes film om hur han körde sin Ferrari Testarossa till Sahara. Jag har varken någon Testarossa eller tillräckligt mod att köra till Afrika, men en idé fick fäste. Om Harry kunde köra sin exotiska, tolvcylindriga sportvagn över Atlasbergen till Marockos inland borde jag väl kunna köra min väsentligt mindre exotiska, sexcylindriga sportvagn åtminstone till forna Östeuropa?
En enda gång ledde den enkla gps-navigatorn oss fel. Resultatet blev perfekt, eftersom vi då fick köra rakt genom Budapest istället för runt staden, som planerat. Den vita bron i fonden. Foto: Esther Lund.
Nästa fråga jag ställde Jenny och mig själv gällde rimligheten i att ta med vår elvaåriga dotter på en sådan utflykt. Ingen hade några invändningar, allra minst Esther själv. Så kom det sig att far och dotter tog färjan från Karlskrona till Gdynia, medan mor i familjen höll ställningarna med lillebror och Molle Hundlund på hemmaplan.
I Rumänien hade min kompis Anders och hans familj ett hus, dit vi var välkomna. Staden Satu Mare ligger strax innanför gränsen till Ungern, och har en stor ungersk population (eftersom gränsen svajat fram och tillbaka genom åren). Väl värd ett besök visste jag sedan tidigare. Och när Esther berättade för sin kompis Emilia och hennes familj att vi skulle resa genom Polen kom nästa erbjudande: “välkomna att hälsa på oss i vår hemstad Tarnów, några mil öster om Kraków”. Konturen av en road trip började ta form!
När vi kom hem ett par veckor senare hade 424 mil tillryggalagts med 48 timmar och 23 minuters körtid. Det kunde vi utläsa på vår enkla Garmin-navigator. Vi kunde även konstatera att resan avlöpt helt utan mankemang. Den struligaste dagen var möjligen när vi körde från Tarnów i Polen till Satu Mare i Rumänien, en sträcka på drygt 60 mil.
Vi anlände till Anders och hans familj i Satu Mare vid tvåtiden på natten, efter att ha lämnat Tarnów i Polen vid lunchtid. Milen längs vindlande, mörka landsvägar genom Ungern var möjligen onödigt spännande med en elvaåring sovande i högerstolen … Foto: Eric Lund.
Efter en natt i ungerska Eger siktade vi mot Prag. Men Esther insåg klokt nog att dagen började bli sen, så vi sökte nattlogi på det här lattjo hotellet i Brno och åt en god middag i centrum. Foto: Eric Lund.
Vi kom inte i väg förrän vid lunchtid, och fastnade sedan i köer på den trefiliga motorvägen mot Kraków. Yttertemperaturen fräste en bit över 30 grader och kön rullade stötvis i promenadfart. Det innebar att motorn varken fick kylning av fartvinden eller att vi kunde stänga av den. Oljetempmätaren närmade sig rödmarkeringen och ingen avfart fanns i sikte på flera mil.
Stresspåslaget ledde till den möjligen felaktiga idén att krana på full värme i kupén. Kunde värmefläkten på högsta fart evakuera något av hettan i maskinrummet – eller skulle jag bara förvärra situationen? Med nedhissade sidofönster, öppen taklucka och svetten rinnande tog vi oss de sista milen till närmaste avfart, där det dessutom låg en mack som sålde kylda drycker.
Många timmar senare, efter ha passerat de vackra och rent alpliknande södra delarna av Polen samt korsat Tatrabergen i Slovakien, drog det mot natt. Den rutt vi hade att köra genom Ungern mot rumänska gränsen bestod mest av vindlande, halvstora landsvägar. Mörkret föll och klockan passerade midnatt. Just där och då, medan jag försökte navigera mig fram i vägbytena och Esther sov som en stock i högerstolen, drabbades jag av ruelse och tvivel.
Kompisen Jonas såg på Facebook att Esther och jag turnerade i forna Östeuropa. “Jag hyr en lägenhet i Berlin i sommar, kom och bo hos mig några dagar!” Tack Jonas, vad vore livet utan vänner! Foto: Eric Lund.
Efter Östeuropaturnén packade jag om väskan hemma i Uppsala. Storasyster Esther hoppade ur och åttaårige Julius hoppade in i bilen. Sedan drog vi till hans kompis Jeppe på Jylland några dagar. Foto: Eric Lund.
Var inte detta höjden av omdömeslöshet – att färdas mitt i natten i en åldrad sportvagn på okända vägar i ett land jag inte känner närmare till med en elvaåring i högerstolen? Vart skulle jag ringa om något inträffade? Allt kan ju hända: punktering, generatorhaveri, vägpirater, vildsvin – till exempel!
Men resan fortlöpte fint, förutom att jag i tydliga ordalag lät ett mackbiträde någonstans på landsbygden veta vilken varm trakt han borde emigrera till. Han vägrade att låta oss tvätta vindrutan eftersom han just börjat rulla undan vagnen med hinkar och gummirakor inför stängning (men grejerna var alltså inte inlåsta ännu). Esther tyckte med all rätt att situationen var kymig.
“Planera en dag i taget, åk dit näsan pekar”
Framåt 02-tiden nådde vi gränsen till Rumänien och jag tänkte att nu blir det nog trassel i alla fall. Att dyka upp vid en passkontrollen på småtimmarna i en gammal Porsche och ha ett sovande barn bredvid sig skulle kunna få larmklockan att ringa även hos den såsigaste kontrollant. Men efter några minuter hade vi passerat och körde den sista lilla biten till Anders och hans familj.
Efter dagarna i Satu Mare övergick resan till det modus operandi som nästan alltid präglar våra bilsemestrar: att planera en dag i taget och åka dit näsan pekar. Vi hittade ett trevligt hotell i den vackra ungerska staden Eger, och hamnade nästa kväll i tjeckiska Brno. Då hörde min kompis Jonas av sig: “Jag ser att ni är ute och turnerar i Östeuropa. Jag hyr en lägenhet i Berlin över sommaren, kom och bo några nätter hos mig om ni vill!”
424 mil körde Esther och jag under vår “East European Tour”. Hur mycket bränsle vi förbrukade? Inte en susning. Det var semester – inte ett biltest. Foto: Eric Lund.
Under rundturen i forna Östeuropa hade jag och elvaåringen fått rikliga tillfällen att prata om vår världsdel som den såg ut fram till murens fall 1989. Med ett par dagar i Berlin blev det än mer konkret. Vi kom visserligen inte till något av Kalla kriget-museerna (det blev istället besök vid Madame Tussauds tyska avläggare), men i Berlin finns historien milt uttryckt närvarande i stadsrummet.
Och än en gång den lätt berusande känslan av att vi bor på en fascinerande kontinent under en enastående epok: sista dagen tog vi färjan från Rostock till Gedser vid tvåtiden på eftermiddagen och landade hemma i Uppsala runt ett på natten. Från en huvudstad och förbi två till inom loppet av ett halvt dygn – inklusive två sjööverfarter.
Väl hemma packade jag om och satte åttaårige sonen i högerstolen. Ett par dagar senare var vi på väg till en annan kompisfamilj i Randers på Jyllands östkust, så blev det ytterligare drygt 150 mil sommaren 2015. Hur mycket hade jag “vunnit” på att ha bilen hemma i garaget istället, med tanke på att varje mil naturligtvis naggar andrahandsvärdet i kanten?
Det kan man undra, och det är det bevisligen många som gör. Men vad sparar de sina bilar till? Är planen att deras barn ska ta över “klenoden” en dag – och inte heller våga använda den? Jag inbillar mig att mina numera vuxna barn är gladare över minnena de har från olika resor i den lilla röda bilen. Om de bara hade fått titta på den de gånger jag lyft på överdraget i garaget – eller tofflat i väg till någon närliggande bilträff – hade nog deras känslor för vagnen varit rätt svala.
15.000-milastrecket passerades med friskt mod när dottern och jag var på sommarturné till Smögen och Skärhamn för några år sedan, och sommaren 2025 tickade siffrorna över 17.000. Det skedde på Autobahn en ljummen och solig kväll på väg norrut. Tidigare samma morgon hade vi brutit vårt läger i bergen öster om Gardasjön och påbörjat resan hemåt.
För en kontinentresa av det här slaget vill man ha gott om tid, helst flera veckor. Då kan man slingra sig fram längs landsvägar genom Tyskland, bo på trevliga gasthaus och se landet som det verkligen är. Framför allt ska man öronmärka några dagar för att nosa runt bland Alpernas hårnålar. (Se exempelvis Harry Metcalfes resa med hans 930 Turbo, länk längre ned.)
Sommaren 2003 slog vägmätaren över 100.000 kilometer, strax efter att vi passerat Brennerpasset – på väg söderut. Det kändes stilfullt. Sommaren 2025 passerades 170.000-noteringen på väg norrut genom Tyskland, efter ännu ett besök i Italien. Foto: Jenny Holmqvist.
Men vi hade ett tajt schema och kunde vara hemifrån som längst två veckor. I det läget är Autobahn en fantastisk möjliggörare: gratis och effektiv. Det sistnämnda gäller åtminstone de östliga sträckorna. Från Berlin och söderut är trafiken ofta glesare och olyckorna färre, vi hade fri lejd i båda riktningarna den här sommaren. (Tre år tidigare, på resa med en annan bil längs samma rutt, blev vi trots det sittande två–tre timmar bakom en lika obegriplig som fruktansvärd smäll mellan två långtradare. Man vet aldrig vad som väntar.)
Prioriteringen blev att maximera antalet dagar i norra Italien och vi inledde med en övernattning utanför Bolzano. Därefter spetsade vi in oss på Gardasjön. Ett par mil upp i bergen hittade vi ett nästan nybyggt hotell med bra prisnivå, bra parkering och lugnt läge. Därifrån gjorde vi utflykter kors och tvärs i grannskapet, som längst till Limone sul Garda på sjöns västra sida och en annan dag till Verona.
Det är tacksamma trakter att köra bil i, även om det kan vara lite rörigt när många tillresta ska turista på liten yta. Och den där kostigen över bergen från hotellet till sjön – den hade jag som nämnts hellre företagit med en Fiat Panda 4x4. (Hem på kvällen blev det en annan sträcka …) Fast jag hade kanske inte velat åka från Uppsala till Italien i en Panda. Eller också hade det varit en helkul upplevelse, grejen är ju att resa med en bil som man blir glad att mötas av varje gång det är dags för avfärd.
Om något var en besvikelse under resan så var det bristen på andra klassikerbilar i siktfältet. Att tyska vägar är en öken i det avseendet (utom möjligen molnfria söndagseftermiddagar) är känt, men jag hade räknat med god jaktlycka i Italien. Runt Gardasjön såg jag fram emot klasar (nåja) av GTV, Mondial, Biturbo, Kappa Coupé … Resultat: en Alpine A310, en Matra Murena, samt en gråmetallic 911 Carrera cabriolet från sent 1980-tal. Tutti!
Nyare sportbilar fanns det desto fler av, ett par morgnar stod till exempel en lysande gul, ny Aston Martin Vantage utanför vårt hotell. Men när man sett samma farbror strutta fram och åter längs strandvägen i en ny Ferrari 296 Dino för sjätte gången förstärktes bara längtan efter en 246 Dino, en Jalpa eller en 348. För att inte tala om törsten efter klassiska gran turismo-vagnar.
Man kan föra ett filosofiskt resonemang huruvida Porsche 911 verkligen kvalar in som gran turismo. Den som läste tester i biltidningar på 1980-talet fick lätt intrycket att modellen är ett hopplöst redskap för långfärd; hård fjädring och hög ljudnivå. För kontinentala uppgifter anbefalldes alltid en 928. Och gudarna ska veta att jag gärna skulle gå i omloppsbana runt Europa med en 928 S4 (den får gärna ha automatlåda, och den måste vara i otadligt originalutförande).
I alla händelser ställde jag frågan till ChatGPT, om huruvida en luftkyld 911 ens bör besvära sig med att försöka komma över tröskeln till The Gran Turismo Hall of Fame. Som man frågar får man svar, men ändå:
Ursprung i Touring-tradition: När 911 kom 1964 var den tänkt som efterträdare till 356, som redan använts flitigt för långresor i hög fart genom Europa.
Tidig marknadsföring: Porsche talade gärna om att bilen kunde köras till tävlingen, delta i den, och sedan köras hem igen.
Touring-versioner: Porsche använde ofta beteckningen Touring (till exempel 911T) för de mer komfortinriktade modellerna, med längre utväxling och mjukare chassi än rena tävlingsversioner.
Långfärdskomfort: 911:an har alltid haft en förhållandevis bekväm fjädring och en välisolerad kupé jämfört med rena banbilar.
Bagagekapacitet: Frontbagage + extra utrymme bakom baksätet (2+2-konfiguration) gör långresor möjliga.
Hög toppfart och uthållighet: Luftkylda modeller var kända för att klara höga farter på Autobahn timme efter timme, något som är centralt i GT-idén.
Pålitlighet: Till skillnad från vissa italienska GT-bilar var en 911 tillräckligt driftsäker för långa resor utan ständig mekarlåda i bagaget.
Kundbas: Porsche lockade många förare som ville ha en bil för både vardagskörning och kontinentala semestrar, ofta i samma anda som Aston Martin- eller Maserati-ägare.
Estetik: Trots motorns bakplacering är 911:an en elegant tvådörrars coupé med långfärdskomfort – i GT-familjen är formatet lika viktigt som motorkonceptet.
Så lyder ChatGPT:s sammanfattning av saken. Till syvende og sidst är det förstås upp till dig och mig att avgöra – och att fylla begreppet gran turismo med det faktiska och kulturella kapital vi finner lämpligt.
Efter alla resor i min gamla 911 har jag svaret klar för mig, och på väg norrut längs Autobahn slogs jag av ett faktum: Porsche 911 är den bilmodell jag kört överlägset flest mil. Ingen av mina andra privatbilar har jag kört lika långt, och av naturliga skäl inte någon testbil heller. (Om man däremot adderar de mil jag tillryggalagt i olika 911-testbilar genom åren blir övervikten för svansmotorer ännu större …)
Det här är jag knappast ensam om, 911 är en bilmodell som nyttjas flitigt och den blir ofta en konstant för sina ägare (även om exemplaren byts ut emellanåt – inte alla 911-entusiaster är lika enkelspåriga som jag). Mångsidigheten är garanterat en framgångsfaktor för modellen, vare sig det handlar om en spenslig 1960-talare eller den allra senaste 992.2-generationen. Terrängkörning och storhandling på Ikea är väl i stort sett de enda discipliner som en 911 tvekar inför.
“Sällan över 200, vi lunkade i 130–160”
Det finns bilar jag hellre nöter motorväg med, men vill jag egentligen ha en bil som är optimerad för motorvägar? Då är vi tillbaka till frågan om hur vågskålarna ska balanseras för en riktig gran turismo. Prioritering för höga hastigheter på motorvägar, eller tacksam att vicka runt snäva bergspass? Även om jag fantiserar om 928 S4 och 612 Scaglietti måste jag säga att min lilla 911 representerar en mix som jag verkligen uppskattar.
Under den här resan avhöll jag mig från riktigt höga hastigheter (nåja, toppfarten angavs till 245 km/h för Carrera 3.2 när det begav sig). Några gånger var vi över 200 på mätaren, men för det mesta lunkade vi i 130–160. Att komma snabbt fram handlar till stor del om att inte ideligen stanna, och när trafiken är gles på Autobahn är känslan av sjumilastövlar en realitet.
Prora lär vara världens längsta byggnadskomplex, 4,5 kilometer “semesterparadis” på ön Rügen i norra Tyskland. Hitlers drömprojekt som färdigställdes först under DDR-tiden. Foto: Eric Lund.
Ganska sent på kvällen parkerade vi i ett hotellgarage i Potsdam, en förort till Berlin. Då hade vi kört 99 mil sedan vi lämnade bergen ovanför Gardasjön på morgonen. Det är inte någon bragd – men ändå ett slags styrkebesked för en 40 år gammal bil. Autobahn hade visat sig från sin bästa sida och när släpljuset målade det mjukt böljande landskapet i varmgult blev upplevelsen nästan religiös.
Men som alla vet bor himlen granne med helvetet. Från den omslutande, värmande kvällssolen till åskmoln och monsun inom loppet av några kilometer. Milsvid utsikt förvandlades till en grå vägg tio meter framför fronten. Istället för att marscha i 150–170 blev 30–40 en rimlig hastighet, efter att vi vattenplanat en evighet (kändes det som) i 80. Ovädret varade drygt tio mil innan det klarnade upp närmare Berlin.
Dagen efter hattade vi med olika färjealternativ, men bestämde oss till slut för nattfärjan Rostock–Trelleborg. Det gav oss några timmar för ytterligare en twist på resan. Jag hade länge velat se Prora, det bisarra “semesterparadis” som nazisterna började anlägga på ön Rügen 1936. Anläggningen ser ut som en ovanligt gråmulen hyreskåk – som råkar vara 4,5 kilometer lång. DDR-regimen färdigställde eländet långt senare, och på 2020-talet pågår etappvis renovering.
Rostock en kväll i juli 2025. Glada tyska jänkebilsentusiaster (Dodge Coronet 1968 och Chevrolet Bel Air 1955) på väg till bilträff i Sverige, rader av tjänstebilar och så en liten röd veteranbil på väg hem från sommarturnén. Foto: Eric Lund.
Vi hann även strosa runt en stund i Sassnitz, det gamla färjelägret som förband Sverige med Östtyskland under kalla kriget, innan vi tuffade fram till Rostock och det väntande skeppet. Överfarten var lugn och vi sov som barn ända tills väckningssignalen skrällde i färjans högtalarsystem. Då var klockan strax före fem på morgonen och vi var snabbt i paltorna för att inte sinka landstigningen.
Den lilla röda hade fått en finfin plats på bildäcket, i det närmaste fredad för dörruppslag och backande blindstyren. Väntan blev lång, när först det undre däcket skulle tömmas och sedan hela vårt eget innan det blev dags att starta boxersexan. Den som inte missat ett slag på hela resan, inte kinkat på minsta sätt.
““Vår bil startar inte!” “Och det säger du NU?””
När jag vred om tändningsnyckeln hände absolut ingenting. Det klickade inte ens i något relä, som det brukar göra just innan de sista elektronerna lämnar ett slutkört batteri. Bil efter bil körde av färjan, vi stod kvar. Stressnivå: stigande och snabbt närmande sig tunnelseende. Svettnivå: pärlande, ännu ej forsande.
Jag sprang till andra änden av bildäck, där en tjej i varselkläder dirigerade långtradare. “Vår bil startar inte!” “Och det säger du nu?” “När skulle jag ha sagt det?” “Jaja, jag kommer. Men … är det en hybrid? Eller en elbil?!” Det sista sagt med tydlig frustration. “Nej nej, en bensinbil från 1980-talet!” Jag förstod att batteriboostern hon hämtade inte skulle vara till någon hjälp, felet var något annat, men vi försökte så klart.
Här var klockan 05.28 och ännu skulle det dröja en stund innan det blev vår tur att starta motorn och köra av färjan. När det väl var dags … inte ett liv i bilen. Foto: Eric Lund.
Minuterna gick och till slut var hela bildäcket tömt. Då tar det inte lång stund förrän det fylls på nytt, inför återfärden till Rostock. “Vad gör vi om den verkligen inte startar?”, frågade jag Stena Line-tjejen. “Då får du ringa en bärgare.” Jag ställde inga följdfrågor, men undrar än i dag vad hon menade. Hur lång tid hade det dröjt för en bärgare anlända, och skulle den ha kört ombord?
Efter en stund anslöt även en kille i varselgult, och jag urskuldade mig att vi ställde till problem. “Äsch, bilen brinner ju inte i alla fall.” Någonstans mitt i förvirringen bet jag huvudet av skam och ringde min hovmekaniker, Dick Andersson på Perry’s Motor i Strömsholm. Klockan var alltså strax före sex på morgonen, men Dick var redan i full gång i verkstaden.
Jag tror det blev tre eller fyra samtal och jag minns inte mycket av vad som sades, tunnelseendet hade drabbat även hörseln. Men jag minns de förlösande orden från Dick: “Jag tror att ni kan knuffa i gång den!” Det lät helt osannolikt med en bil som uppvisade alla tecken på hjärtstillestånd.
En batteribooster hjälpte inte ett smack, och jag förstod snabbt att batteriet inte var problemet. Risken verkade överhängande att vi skulle få följa med tillbaka till Tyskland … Foto: Jenny Holmqvist.
Och där rullade den sista långtradaren ut från bildäcket. Då vet man att det bara är minuter tills färjan börjar fyllas med nya fordon. Stresspåslag! Foto: Jenny Holmqvist.
De både varseluniformerna och Jenny puttade bilen med mig bakom ratten fram till rampen. Som sagt stod vi på övre bildäck och hade således en nedförsbacke inne på färjan att ta hjälp av. Sinnesnärvaro, ytterligare lite stresspåslag (“slint nu inte med kopplingspedalen, Eric!”) och så över krönet. Full rulle nedför, tvåans växel, upp med kopplingen – och den startade! Det var nästan så att ögonen tårades av lättnaden.
Sanningen var ju att kom vi bara av färjan skulle resten lösa sig. I värsta fall ställa bilen i hamnen tills en biltransport skulle kunna frakta den till Dick i Strömsholm. Men nu var den faktiskt i gång – och jag tänkte inte stänga av den frivilligt förrän vi var hemma i Uppsala. På ST1-macken i Trelleborgs hamn tankade jag med motorn i gång medan Jenny bunkrade mackor och kaffe. Sedan drog vi norrut.
Femtiofyra mil senare svängde vi in vid Nyköpings bro. Turades om att besöka toaletten, tankade med motorn i gång, fyllde på med fler mackor och mer kaffe. Sedan klippte vi de sista 17 milen till Uppsala, backade in i garaget, stängde av motorn. Jag vred runt tändningsnyckeln – och motorn startade direkt. Men idén att ta en bild med allt bagage urlastat framför bilen hade sjunkit långt ned på priolistan. Tro mig på mitt ord bara, en 911 rymmer massor.
Jenny, Porschen och Gardasjön, sommaren 2025. Vart bär det av 2026? Och med vilken bil? Oklart – men mycket talar för att upplägget kopieras. Foto: Eric Lund.
Efter det körde jag ytterligare ett par hundra mil innan bilen ställdes av för vintern 2025. Inte en enda gång tvekade den i startögonblicket – det var bara ombord på en färja strax före 06.00 som felet uppenbarade sig. Gåtfullt. Och naturligtvis ett litet hack i skivan, en liten dissonans inför framtida utflykter: kommer jag att kunna sova gott ombord på en färja hädanefter, när den lilla röda sussar på bildäcket?
Men egentligen är det en fråga som ska ställas på ett mycket tidigare stadium. Egentligen handlar det om man överhuvudtaget vill och vågar använda sin klassiker till att samla upplevelser bortom horisonten. Gamla bilar kan gå sönder. Någon drulle kan krocka med oss. Sker det i ett annat land blir det antagligen dyrt och krångligt. Jag oroar mig också för sådant. Jag är inte heller helt lugn.
Saken är bara den att jag älskar de här resorna. De hade kunnat göras med vilken bil som helst – till och med en hyrd Seat. Men det hade inte varit samma sak. Att se sin gamla sportvagn parkerad i miljöer långt hemifrån, att samla minnen tillsammans med bilen och att varje gång den startas känna hur tändföljden från boxermotorn kuggar i mitt hjärtas rytm som dreven i en perfekt justerad växellåda – det vill jag inte vara utan. Spirito del Gran Turismo! | e11 |
INSPIRATION #1
Harry låter sina klenoder sträcka ut runt Europa – och till Afrika
Harry Metcalfe skulle kunna starta ett museum och ta betalt av besökare som får toffla runt och glana på stillastående klenoder – han har gott om sådana. Men de står sällan stilla. Stillestånd verkar kort sagt inte ligga för honom. Istället tar han sina klassiska sportvagnar (superbilar!) på ständigt nya resor kors och tvärs över den europeiska kontinenten.
I mitten av 1990-talet var Harry Metcalfe med och grundade tidningen Evo i England. Numera driver han jordbruk samt Youtubekanalen Harry’s Garage, där han både provkör nya bilmodeller och berättar om sina egna fordon. Det sistnämnda är extra spännande, med tanke på att han verkligen använder dem. Och han berättar lika initierat som avspänt om sina upplevelser. Här är tre filmer på temat långresa med klassisk sportbil att inspireras av (Porsche 911 Turbo S, Lamborghini Countach och Ferrari Testarossa). Men det finns som sagt betydligt fler med både dessa och andra bilar att botanisera bland på hans Youtubekanal.
Missa till exempel inte resefilmernas resefilm, där Harry kör sin Ferrari Testarossa till Sahara. Den utflykten var i sin tur inspirerad av ett legendariskt reportage signerat Richard Bremner i Car Magazine (som dock utfördes med en lånad pressbil, inte reporterns egen dyrgrip …). Det är i Sahara-avsnittet som Harry Metcalfe yppar dessa vägledande ord:
"You always know you're on a good journey when you have to borrow one of your kids geography books."
INSPIRATION #2
Ingrid Bergman och Roberto Rossellini sträckkörde Rom–Stockholm i Ferrari 212
Det finns bilresor som bara är ämnade som rationell transport, men vars gran turismo-genklang ändå kan ljuda drygt 70 år senare. Förvisso var det inte någon alldeles vanlig transportsträcka som klarades av under ett par dygn i juni 1953. De resande var till exempel två av sin tids superstjärnor: den svenska skådespelaren Ingrid Bergman och hennes italienske make, regissören Roberto Rossellini.
Ingrid Bergman skulle mottaga ett filmpris vid Berns i Stockholm och paret drog i sporrsträck genom Europa. Färdmedlet var den alldeles nya Ferrari 212 Inter som Rossellini köpt till Bergman. Han höll sig med många av märkets bilar under sitt liv, och var visst kompis med Enzo Ferrari.
I Sveriges Radios intervju med Ingrid Bergman direkt efter ankomsten berättar hon detaljrikt och känslosamt om den bitvis strapatsrika resan med Ferrarin. Paret anlände slutligen till Stockholm framåt 03-tiden på morgonen. Då hade en “lång svans” av bilar mött upp och följt dem från Nyköping och Södertälje. Utanför Berns väntade en stor folksamling, som troget hållit ut trots att sommarnatten drog mot morgon.
Kanske har Sverige varken förr eller senare varit närmare kärnan i begreppet gran turismo än när vår främsta internationella filmstjärna och hennes italienske make korsade Europa i en tolvcylindrig Ferrari med packning på takräcket. Hösten 2025 såldes den undersköna vagnen med chassinummer 0265EU vid en auktion i Schweiz för knappt 877.000 euro.
(Bilden ovan är en faksimil från Sveriges Radios webbsida.)
Presskonferens med Ingrid Bergman och Roberto Rossellini på Grand Hôtel i Stockholm, den 6 juni 1953. Foto: John Kjellström / Stockholmskällan.
INSPIRATION #3
Alan arrangerar långresor och nöter på sin Corvette ZR-1
Mina ögon föll på en insändare i Octane Magazine. En rejält långresesmutsig, svart Corvette av just den generation som jag alltid hållit högst (C4). Dessutom i sitt mest speciella utförande: ZR-1, med 32-ventilsmotor på 380 hästkrafter utvecklad av Lotus och uppgraderat chassi.
Men det var insändarens rubrik som fick mig att haja till – Why miles bring smiles. Det visar sig att engelsmannen Alan Lewis arrangerar långresor för sportbilsentusiaster och tar då ofta täten med sin egen Corvette ZR-1. Hans text om värdeminskning kontra användarglädje är mitt i prick, enligt mitt sätt att se det.
“Att läsa om värdeutvecklingen för Corvette ZR-1 i Octane utgåva 264 fick mig att fundera: vad är egentligen det verkliga värdet på en bil, och vad är det som ger mest glädje av att äga den?
Min egen ZR-1 byggdes den 10 mars 1995 och skeppades till Kalifornien, där den hade ett listpris på 69.252 dollar. Därefter transporterades den till Amherst, Ohio, där den köptes av en amerikansk militär den 15 februari 1996 för 59.001 dollar. Han ordnade sedan så att bilen skeppades till Tyskland den 2 april 1996.
Jag köpte den i januari 2000 för 29.661 pund – omkring 36.000 dollar – och då hade den bara leveransmil på mätaren. Sedan dess har den använts flitigt och har nu gått nästan 92.000 miles [cirka 14.800 mil].
År 2003 blev jag inbjuden att delta i Parade des Pilotes inför Le Mans 24-timmarsloppet och därefter köra klubbrundor på banan före racet på lördagen. Medan vi väntade på att paraden skulle starta träffade jag Corvette-racingesset Oliver Gavin, som signerade undersidan av min bils motorhuv.
År 2011 blev jag inbjuden igen och ombedd att ta med en fransk journalist som passagerare. Den här gången gav jag nycklarna till min son. Det enorma leendet när han rullade in efteråt är ett minne som kommer att leva kvar hos oss båda.
Sedan dess har min ZR-1 varit på många resor runt om i Europa och besöker regelbundet Le Mans, både för 24-timmarsloppet och Le Mans Classic. Jag har fått blodiga knogar efter att ha bytt kopplingen två gånger, liksom vattenpumpen och servostyrningspumpen, och svurit när jag försökt få bultar att ta i aluminiumblocket utan att dra gängorna snett.
Och det för mig tillbaka till min ursprungliga poäng. Vad hade gett mig mest glädje? Om jag inte hade kört bilen utan hållit den undanställd hade den kanske varit värd 60.000 dollar. Det skulle innebära en vinst på omkring 30.000 dollar, eller runt 1.200 dollar per år.
Som det är nu kan min bil sannolikt värderas till cirka 35.000 dollar – men då med minnen av människor och platser som bilen och jag har upplevt tillsammans, de blodiga knogara och svordomarna för att hålla den rullande, och utsikten till resmål vi fortfarande har kvar att besöka.
För mig är svaret enkelt: miles brings smiles. För andra är det kanske glädjen i själva ägandet.”
Alan Lewis, Oxfordshire
MER LÄSNING! |
Resorna |
MER LÄSNING! |
Bilarna |
MER LÄSNING! |
Filosofin |
MER LÄSNING! | Resorna | MER LÄSNING! | Bilarna | MER LÄSNING! | Filosofin |
FRISK LUFT! Träffen för luftkylda Porschar, Luftgekühlt, gästade Köpenhamn. Långresa med mellanlandning på Saab Car Museum i Trollhättan.
KLICKA HÄR!
GRAN TURISMO! Tolvcylindrig, fyrsitsig, fyrhjulsdriven och släkt i rakt nedstigande led med Ferraris mest enastående långresevagnar. Provkörning ur tidningen GranTurismo.
KLICKA HÄR!
GRAND TOURER! Modellnamnet hymlar inte: här är det kontinentala utflykter som gäller, och man färdas i en magnifik brittisk kokong. Provkörning ur tidningen GranTurismo.
KLICKA HÄR!
PILGRIMSFÄRD. Tre gamla 911, varav två med DP-kit, på långresa för att söka spåren efter Josef Zirkelbachs tysk-svenska och väldigt 80-talistiska trimverksamhet.
KLICKA HÄR!
AUTOBAHN-PENDEL. Kenneth Olausson valde mellan BMW M1, Ferrari 308 och Porsche 930 Turbo. Det blev den sistnämnda – bara den klarade hans gran turismo-krav.
KLICKA HÄR!
FILOSOFI. “A spotless car is like a lifeless life”, säger gamle rallymästaren Ari Vatanen. Håller du med, eller vill du helst stanna i garaget och putsa på din sportvagn?
KLICKA HÄR!
