En bild från en presskonferens 1986. Ett antal rapporter från den första provkörningen. Och en chans att köra en speciell bil ur samlingarna hos Porsche Museum i Stuttgart. Välkommen till en resa i 959-universumet!

Att få köra en bilmodell man ägnat osunt många timmar åt att läsa om, titta på och fundera över är så klart en ynnest. Plötsligt materialiseras pojkrumsaffischen. Jag är lika häpen och tacksam varje gång det sker, i synnerhet när en privatperson räcker över nycklarna till sin bil, klappar en på axeln och säger “kör”.

I det läget gäller bara en sak: vårda förtroendet. Inga fullgasaccelerationer, inga gnisslande däck på gränsen för kurvgreppet, inga toppfartstester. Bara styra så snyggt man kan och varsamt insupa känslan i tre dimensioner och med alla sinnen – utom möjligen smaksinnet.

Av det skälet kan jag ändå drömma om hur det måste ha varit att köra bilen när den var ny. Motorjournalister som recenserar nya bilmodeller ska varken visa vördnad, tacksamhet eller respekt. Den enda ärliga uppgiften är att förmedla en så uppriktig slutsats om bilen som möjligt. Osentimentalt och fördomsfritt.

På utflykt med Porschemuseets 959 Sport sommaren 2025 . Inte någon privatägd klenod, men även ett 40 år gammalt museiföremål bör behandlas med viss varsamhet. Foto: Eric Lund.

Jag kan till exempel fantisera hur det måste ha varit att komma med lätt (eller tung!) sladd ut på målrakan med en Porsche 959 sommaren 1986. Pressvisningen var förlagd till den då ganska nybyggda F1-banan vid Nürburgring, som är bred och säker jämfört med den smala och vanskliga Nordslingan. Det var visserligen (extra) dyrbara förseriebilar som journalisterna fick köra, men absolut inte några spröda klassiker. Bilarna var till för att utvärderas – osentimentalt och fördomsfritt – och kulturarvet riskerade inte att utarmas vid en avåkning.

Genom åren har jag övervarat en hel del presslanseringar. De inleds nästan alltid med en presskonferens, där chefer och pr-staber lägger ut texten om den nya vagnens förträfflighet. Matnyttigt och givande ibland, rätt ofta förutsägbart och gäspigt. Men om jag fick chansen att göra en tidsresa skulle jag gärna landa på en av de tomma stolarna på bilden här nedanför.

Bilden är tagen i museet vid Nürburgring. Det var där Porsche höll presskonferenserna i samband med 959-lanseringen våren 1986. Numera är sådana tillställningar ofta stajlade in i detalj, med påkostade monterbyggen fastän det “bara” är murvlar som ska manglas innan de får ge sig ut och köra. Inte sällan gäller regeln att ju simplare bilmodell, desto pompösare inramning.

Motormuseet vid Nürburgring, april 1986: presskonferens innan journalisterna släpps ut på den nya GP-slingan för en första bekantskap med Porsche 959. Foto: Goddard Archive / Alamy ©.

Porsche hade ställt ett bord på ett enkelt podium och lagt en röd duk över. Vid bordet satt fyra herrar, där jag tror mig kunna identifiera utvecklingschefen Helmuth Bott samt testföraren och ingenjören Roland Kussmaul. Den förstnämnde anses vara pappa till 959-projektet, den sistnämnde är bland annat känd som tredjeförare i Paris–Dakar-teamet 1986. Kussmaul kom på sjätte plats, trots att hans 959 främst var ämnad som servicebil åt de båda toppförarna René Metge (som vann) och Jacky Ickx (som kom tvåa).

Två av bilarna från ökenrallyt bidrog till stämningen vid presskonferensen, de syns till höger i bild: dels en 959, dels en av de fyrhjulsdrivna 911 (internkod 953) som deltog 1984, innan 959 hunnit presenteras. (Jag har skrivit om 959 Paris–Dakar i den här artikeln.)

Till vänster om den församlade pressen står en prototyp (kallad C29) som användes för att laborera fram 959-karossens aerodynamik. Det är en vanlig 911 från 1980-talet med handskulpterade påbyggnader, de röda karossdelarna avslöjar originalbilen. Framför prototypen står den pärlemovita konceptbilen Gruppe B, som läskade sinnet på besökarna vid Frankfurtsalongen 1983. (Jag har skrivit om Gruppe B i den här artikeln.)

Porsche 959 var med råge världens mest avancerade produktionsbil när den lanserades. Vid bilsalongen i Frankfurt 1985 kunde besökarna få en konkret inblick i det tekniska fyrverkeriet, tack vare den “tredimensionella sprängskissen”. Bilderna ovan är tagna i Porschemuseets verkstad, sommaren 2025. Foto: Eric Lund.

Till höger om herrarna på podiet syns en gråmetallic 959 i sitt produktionsklara utförande, med de aerodynamiska navkapslar som enligt uppgift aldrig nådde serietillverkning. Även på avstånd framgår det att 959 genomgått stor utveckling jämfört med Gruppe B-konceptet. Tillsammans speglar de här 959-derivaten en häpnadsväckande epok i Porsches historia.

Ändå saknas ett av utställningsföremålen i just denna fotovinkel. Troligen står den strax utanför bildytan, i bakkant av själva tillställningen. Jag har nämligen sett den på andra bilder från presskonferensen vid museet: den halva 959 som ger “röntgenblick” rakt in i världens dittills mest avancerade bilteknik.

“Halvan” fanns med redan i montern vid Frankfurtsalongen hösten 1985, där 959 premiärvisades för allmänheten. Nästan 40 år efter salongspubliken (och drygt 39 år efter journalisterna på presskonferensen) är det min tur att blicka rakt in i 959-konstruktionen. Det sker en sensommardag 2025, i verkstaden vid Porschemuseet i Zuffenhausen.

Karossens bärande struktur är gjord av stål. Dörrarna och fronthuven är av aluminium, fronten av polyuretan. Resten av karossen – inklusive det till synes 911-identiska taket – är tillverkad av Kevlar- och glasfiberförstärkt epoxi. Och under skalet är 959 *ännu mer* speciell … Foto: Roman Rätzke.

Hur var det nu – motorjournalister ska inte bli hänförda och knäböja inför objekten de har till uppgift granska? Absolut, men det hjälps inte. Jag står trollbunden vid den uppskurna bilen och försöker sortera intrycken. Till mitt försvar kan möjligen anföras att det är ett museiföremål – inte en konsumentprodukt på väg till marknaden – och att jag fascinerats över bilder på “halvan” sedan jag var 13 år. För att inte tala om “helan”.

Två “helor” ur Porschemuseets samling är också framrullade den här dagen: en gråmetallic 959 Komfort i museiverkstaden och en röd 959 Sport på bakgården. Vad mer: den röda varmkörs tillsammans med några andra klassiker ur samlingen (jag återkommer till dem) inför dagens utflykt. Enligt Porsche tillverkades 292 exemplar av 959 mellan 1986 och 1988, varav 29 stycken Sport, så det är inte någon alldeles vanlig dag på jobbet som motormurvel.

En stund senare greppar jag Porsches karaktäristiska 1980-talsratt, den med två horisontella ekrar och en “tutlimpa” i mitten. En lika underlig som oemotståndlig (och ergonomisk!) design, särskilt när präglingen i rattcentrum har tillägget 959. Instrumentpanelen och övriga inredningen är till största delen identisk med en 911 från 1980-talet, men så finns de avgörande detaljerna som visar att 959 är ett annat väsen. En extra spak på rattstången för att justera fyrhjulsdriftens kraftfördelning, till exempel.

Hastighetsmätare graderad till 350 och på klockans ordinarie plats finns instrumentet som visar valt läge för fyrhjulsdriften och kraftfördelningen till fram- och bakaxel. Två av de extraordinära inslagen i en för övrigt huvudsakligen välbekant 911-miljö. Foto: Eric Lund.

Körupplevelsen skiljer sig desto mer. Deltagarna vid pressvisningen på Nürburgring 1986 måste ha fått en första, blixtrande förnimmelse av det väntande 2000-talet. Bilens faktiska prestationsförmåga är en sak, men det handlar mer om hur 959 presterar. Jämfört med en 911 från 1980-talet: mjukt, sofistikerat, belevat, behärskat – och fullständigt ursinnigt.

Den lite rumlande, ålderdomliga körkänsla som många av oss älskar i en äldre 911 (exempelvis en Carrera 3.2 från 1980-talet) är avlägsen i 959. Den känns tajt, lättkörd, vältränad, beredd. Men den är de facto snabb även med med 2020-talets mått mätt. Auto Motor und Sport mätte 0–100 km/h på 3,7 sekunder när 959 var ny, och Sportversionen klockades för 339 km/h vid ett test på Nardòbanan 1987.

Det lär vara just det exemplaret – Nardòbilen – som jag just nu styr längs vindlande småvägar i södra Tyskland. En prototyp för det som skulle bli 959 Sport (och således inte en av de 29 kundbilarna), men med korrekt specifikation. Det innebär cirka 100 kg lägre vikt jämfört med 959 Komfort och 65 extra hästkrafter (totalt 515).

959 Sport är cirka 100 kg lättare jämfört med 959 Komfort. Men 1.350 kg, som tillverkaren anger, visade sig vara 1.566 kg när tyska Auto Motor und Sport vägde modellen 1987. Viktfördelning fram/bak 41,1/58,9 procent. Foto: Roman Rätzke.

Den luftkylda 2,85-litersmotorn med vätskekylda toppar ligger djupt placerad i 959-karossen. Dubbla, sekventiellt laddande turboaggregat, där nummer två kliver in på scenen vid 4.200 r/min. Resultat: 450 hästkrafter i 959 Komfort och 515 i 959 Sport. Foto: Roman Rätzke.

Hur avgör man att det är en 959 Sport och inte en 959 Komfort? Tja, om man får tillfälle att glana in i hjulhusen kan man konstatera att varje hjul har dubbla stötdämpare, inte en stötdämpare och en nivåregleringscylinder. I 959 Sport spolade man nämligen den höj- och sänkbara fjädringen, och gav i stället bilen en aningen stramare chassisättning. (Läs mer om tekniken i 959 här.) Men det finns enklare sätt att leda sportutförandet i bevis.

Att 959 Sport såldes i avskalat utförande – manuella fönstervevar, inget baksäte, ingen luftkonditionering och ytterspegel bara på vänster sida – är starka indicier. Men samtidigt valde många 959-köpare att specificera sina bilar efter eget huvud, så det kan teoretiskt förekomma 959 Sport-exemplar med elhissar och dubbla speglar till exempel. (Vissa levererades med standardstolar i tyg, andra med djupa skalstolar i läder, störtbåge och andra adrenalinhöjande funktioner.)

Däremot lär inte någon 959 Sport ha beställts med nivåreglering – då hade det ju praktiskt taget varit en 959 Komfort. Om du har möjlighet att kika in i kupén ska endast ett vred, för att justera stötdämparnas hårdhet, förekomma på mittkonsolen framför växelspaken (= 959 Sport). Om där finns två vred är det ena till för att höja och sänka fjädringen (= 959 Komfort). Men du kan faktiskt säkra bevis även på långt avstånd.

Foto: Roman Rätzke

Alla 959 har ett externt lock för oljepåfyllning. Förutom 1972 års 911 är det bara 959 som har denna finess, kallad “ölklappe”. (Läs här om en mycket speciell “ölklappe-911”.) Luckan sitter på höger bakskärm, precis bakom dörren. Men om det är en 959 Komfort har den “ölklappe” även på vänster sida – för att fylla på hydraulolja till nivåregleringen. 959 Sport har alltså ingen lucka på vänstra bakskärmen.

Det är sex år sedan jag senaste körde en 959, händelsevis en Sport även den gången (du kan läsa min provkörning här). På nytt slås jag av hur modern bilen känns – även om den åsikten aldrig skulle få gehör hos en 25-åring som lärt sig köra i föräldrarnas Tesla. I en 959 förväntas trots allt att föraren kan (och vill!) samspela med redskapet, är lyhörd för bilens signaler och inser att inga antisladd- eller autobromssystem kommer till undsättning.

Om det fanns en tillräcklig raksträcka skulle jag alltså teoretiskt kunna forsa fram i drygt 330 km/h, men min slot med Porschemuseets 959 Sport inträffar när det står mindre landsvägar med tätt liggande byar på menyn. Jag deppar inte över den saken. De här vägarna ger rikliga tillfällen att läsa av känselspröten för bilens fysik i hastigheter upp till 150–160.

959 tog ut steget rejält när den lanserades 1985. Första försöket att “komma i kapp” var med 993 Turbo tio år senare. På bilden håller den sig ändå på behörigt avstånd. Foto: Roman Rätzke.

Njutningen som kommer med att hissa i väg längs en väg med fri sikt över gärdena och på ettans, tvåans och treans växel känna turbo nummer två skrida till verket över 4.200 r/min är sensationell. Ljudet är också mycket säreget. I grunden finns så klart boxersexans lite ojämna sång, men 959 skiljer sig från alla andra 911-varianter jag kört – såväl luftkylda som vätskekylda, gamla som nya. Rejsigt och lite dämpat på samma gång.

Att 959 både känns och presterar annorlunda jämfört med sina samtida 911-syskon beror förstås på att den är annorlunda. Hjulupphängningar med dubbla triangellänkar och skruvfjädrar istället för torsionsstavar. Elektroniskt justerbara stötdämpare som dessutom anpassar sig automatiskt efter körförhållandena. Låsningsfria bromsar. Fyrhjulsdrift som fördelar kraften till respektive axel baserat på bland annat grepp, motorbelastning och axeltryck – i normalfallet 40/60, men under hård acceleration kan det bli 20/80.

Jag har försökt beskriva tekniken lite grundligare i mina andra 959-artiklar här på Eric’s Eleven (du hittar länkar till dem längre ned här på sidan), men om du verkligen vill ha detaljerna utredda rekommenderar jag Paul Frères standardverk om 911 (The entire development history). Och krasst sett var kanske 959 alltför avancerad för sin tid – de tekniska lösningarna och principerna hade behövt åtminstone 2010-talets processorer för att fungera fullt ut.

Foto: Roman Rätzke.

Att titta in i “halvan” ger en antydan om bilens komplexitet – densiteten innanför karossen är smått extrem. Att köra “helan” några mil väcker lusten att företa en långresa – komforten är fenomenal. Sportstolarna med lika behaglig som välgjord tygklädsel (stilpoäng!) är nog de skönaste jag vet. Fjädringsrörelserna har den där bestämda men följsamma “kärnigheten” som kännetecknar riktigt välgjorda bilar, hullet är fast och helt befriat från “sportig stötighet”. Servostyrningen har fenomenal känsla, med väl avvägd assistans och en förmåga att förmedla exakt vad framhjulen har för sig.

Grejen med 959 är att den var en anakronism redan som ny. Baserad på 911-modellen, som redan 1985 alltså var 22 år gammal, och med teknik som först på 2000-talet blev omsatt i märkets något mer överkomliga modeller (primärt 996 turbo, och än mer i 997 turbo). Och under utvecklingsarbetet skiftades fokus: från början var 959 avsedd som homologeringsmodell för tävling (därav konceptbilens namn – Gruppe B), men när reglementet ändrades blev det helt enkelt en toppmodell i begränsad upplaga med all the bells and whistles.

– Priset sattes till 420.000 D-mark, men varje bilexemplar kostade ungefär en miljon att tillverka. De höga kostnaderna var ett problem för herr Bott, men det var ändå rätt beslut av honom att gå vidare med tanke på all den kunskap som kom till nytta i senare modeller. Vi började utveckla 959 redan 1982 och var inte färdiga förrän 1986, säger Walter Röhrl när vi småpratar i museets verkstad.

Walter Röhrl är med som ciceron, främst för en av de andra bilmodellerna som ska avhandlas den här dagen (jag återkommer om den!). Men han har 959 i ryggmärgen, eftersom han deltog i utvecklingsarbetet. I början och mitten av 1980-talet tävlade han för bland annat Opel och Lancia, men mest känd är han kanske för säsongerna i Audi Quattro och 200 (1984–1987). Parallellt stod han även på Porsches lönelista, och hade tävlat med såväl 924 GTS som 911 SC.

– 959 var sensationell på löst underlag och i regn. Audi hade fortfarande konstant kraftfördelning, men 959 var långt före sin tid. Om man kom sidledes i hög hastighet, 150–160, och gav full gas grep framhjulen in och bilen hittade tillbaka direkt. Det var otroligt.

““I think it was the first car that made it possible for a normal person to use 450, or in the sport version 515 horsepowers, without problems.””

— Walter Röhrl

Merparten av testarbetet utfördes vid Weissach, Porsches eget test- och utvecklingscenter, men man hyrde bland annat även in sig hos Mercedes i Papenburg, där det finns en liten kopia av Hockenheimring. Under den senare delen av utprovningen användes en Ferrari F40 som jämförelseobjekt, berättar Walter Röhrl.

– F40 var en helt annan värld. På torra vägar var den jämbördig, men så snart det var lite halt eller regnigt var 959 överlägsen. Jag minns en körning på Papenburg där vi var tio sekunder snabbare på varvet som normalt tog cirka 1 minut och 20 sekunder. När man gasade i F40 hände först ingenting, turbon vaknade inte, och så gasade man mer och då blev det för mycket. Men F40 är en fantastisk bil på torra vägar. Det var bara det att 959 tillförde helt nya dimensioner.

Innan någon 959 hunnit levereras handlades det med kontrakt och det ordinarie priset kunde lätt dubblas när hugade spekulanter kubbades om ett exemplar. Ödets ironi är så klart även att världens dittills mest avancerade redskap för bilkörning på högsta nivå ofta inte blev körd. 959 hamnade bildligt på piedestal och bokstavligen ofta inlåst som en guldtacka i ett bankvalv.

I det ljuset var all möda, alla miljoner D-mark och alla utvecklingstimmar förgäves. Sportbilar som inte används blir till sist bara tomma skal. Själen lämnar kroppen. Kanske är det därför jag helst rotar i den tidiga 959-historien, då bilen faktiskt utsattes för elementen. Jag kan bli alldeles i gasen av bilderna från fabrikens utprovningsverksamhet, med prototyper som sliter hund på testbanor och i bottenfrysta vinterlandskap. (Scrolla längst ned på den här sidan för att se några dokumentärbilder).

Men kanske blir jag ännu mer i gasen av att försöka nysta i hur det gick till när journalisterna fick tillfälle att testa modellen – eftersom det är en verklighet jag i någon mån själv kan relatera till. Det är därför en presskonferens 1986 med stapelbara trästolar på ett golv av marksten kan fånga mitt intresse. Vad syns i bilden? Vilka är det som sitter där? Jag kan inte identifiera någon i “publiken”, men jag vet journalister som deltog under evenemanget: Roger Bell från engelska CAR, till exempel. John Miles från Autocar. Ron Gable från Motor Trend. Mike Cotton från Motor Sport. Dennis Simanaitis och Paul Frère från Road & Track.

Kanske mer än något annat en bil för *the open road*. Konstruerad för att bemästra alla underlag och väderlekar, till skillnad mot många andra superbilar. Men när såg du senast en 959 komma fräsande i trafiken? Foto: Roman Rätzke.

Dennis och Paul kom i sällskap med Jeff Zwart och hans kameror. Det blev oförglömliga bilder, bland annat föreställande hastighetsmätaren med nålen pekande på 320 km/h. (Min intervju med Jeff Zwart kan du läsa här, han ägde senare under flera år en 959 Sport som han gärna tog på långresor – inget bankvalv där inte!)

Den enda svenska journalist som deltog är mig veterligen Björn Sundfeldt från Teknikens Värld, som var utsänd tillsammans med fotografen PeO Eriksson. Ungefär samtidigt som tidningen (15/86) med Björns provkörning damp ned i prenumeranternas brevlådor träffade jag som 14-åring honom på en bilträff i Stockholm. Han dök upp med Teknikens Världs projektbil, Saab Speeder, och det hastiga mötet ledde faktiskt till att jag senare blev motorjournalist. Men det är en helt annan historia.

I alla händelser läste jag hans provkörning framlänges och baklänges. Det verkade ofattbart att han hade kört 959, och kaxigt att han lurade till sig några extra varv runt GP-slingan genom att ackreditera PeO “också som skrivande journalist”. Enligt Björns text hade han den legendariske test- och racerföraren Günther Steckkönig i högerstolen de första varven, men bad sedan att få slippa “överrocken” med hänvisning till att det såg bättre ut på bild med bara en person i bilen. (Det lär förresten ha varit Günther som körde när Jeff Zwart tog 320-bilden på Autobahn.)

Jag har haft tillfälle att köra några olika 959 genom åren. Varje gång är det som att sätta efterbrännkammare på ens bilistiska synapser. Men medan det pågår är det snarare koncentration som präglar upplevelsen. Foto: Eric Lund.

Även om Günther Steckkönig hade till uppgift att kyla ned överentusiastiska journalister – kort sagt se till att de exklusiva förseriebilarna överlevde pressövningens alla dagar – var det ändå en möjlighet för Björn och de andra att pressa 959 till det yttersta. Att osentimentalt och fördomsfritt utröna bilens egenskaper och rapportera slutsatserna till läsarna. (Scrolla ned för att se utdrag ur några av testrapporterna från 1986.)

Medan provkörningarna ägde rum på Nürburgring satt jag väl och ritade Don Martin-gubbar i matteboken, tragglade franska verb eller glodde ut genom fönstret i skolsalen och dagdrömde om sportbilar. Jag skulle kunna ge mycket för att åka tidsmaskin inställd på april 1986 och Nürburgring. Men det skulle nästan räcka med att få berätta för mitt 13–14-åriga jag att en dag skulle det bli min tur. Inte att vrida ur en Porsche 959 till gränsen för dess kapacitet, men väl att köra 959 med viss behärskning och marginal.

Även om det inte är en privatägd klenod jag anförtrotts finns det all anledning att inte riskera något. Den röda 959 Sport – möjligen med guldkantad Nardòproveniens – är visserligen en bil som använts i många pr-sammanhang genom åren, men det ska inte bli jag som går till historien för att ha smällt den. Eller för att ha orsakat ett motorras. Det gjorde däremot en italiensk journalist vid presskörningen på Ringen 1986. Han råkade skicka i trean istället för femman (eller om det var ettan istället för trean, det finns lite motstridiga uppgifter). Därmed utgick en av bilarna som Günther och hans kolleger hade till uppgift att skydda redan på morgonkvisten.

Inget kalas utan kras. Här var det slutkört för mig i den röda 959 Sport. Motorn tappade plötsligt sugen totalt. Huvudmisstänkt: den elektroniska motorstyrningen. Foto: Eric Lund.

Jag lät växlingarna ta tid, kopplade ur noggrant och försökte att i största allmänhet vara hygglig mot materialet. Höga varvtal och hastigheter tål bilen, men slarvigt övermod ska den inte utsättas för. Det är trots allt en 40 år gammal bil – vilket möjligen kom att bevisas, när jag med frisk aptit visslade i väg från en T-korsning.

Ettan, tvåan, trean. Därpå en varningssignal i klass med tjuvlarmet (som borde ha funnits) i Louvren, samtidigt som instrumentpanelens alla varningslampor inledde en fantasifull ljusshow. Ännu ett bevis för att en 959 är något helt annat än en 911 från 1980-talet. Motorn tappade all kraft, den var fortfarande i gång men med monumental andtäppa. Jag lyckades hålla mig på rull in i en närliggande by och frihjulade till slut upp på en bred trottoar.

Av en händelse (tror jag) färdades chefen för Porschemuseets verkstad, Kuno Werner, i en Porsche Cayenne strax bakom mig. Även om jag inte trodde mig ha bidragit till det inträffade är det alltid penibelt att sitta bakom ratten när någon annans bil havererar. Men min känsla är att Kuno tyckte det var än mer pinsamt att en av bilarna han ansvarar för konstrade under en pressövning.

Så borde han verkligen inte känna – om han nu gjorde det. I mina ögon är det lite befriande att även en bil som får världens mest omsorgsfulla och professionella underhåll kan trassla. Och att en bil från 1985, som var världens mest avancerade vid lanseringen, plötsligt slår kullerbyttor i kretskorten kan väl ingen förvånas över. Verkstadschefens preliminära diagnos, efter min beskrivning av händelseförloppet där på trottoaren, var att motorstyrningen helt enkelt fått fnatt. Det kändes på något vis lite mänskligt.

Jag fick lifta med fotografernas Macan till lunchupphållet, och funderade under färden på hur det skulle bli för mina yrkeskolleger som stod på tur att köra 959. Det hade jag inte behövt göra, förstås. Efter lunchen drygt tio mil norr om Stuttgart hade den grå 959 Komfort, som jag kikat på i verkstaden tidigare på dagen, levererats till parkeringen. Samtidigt rullades den röda 959 Sport in i en täckt transport för hemtransport.

Av de testrapporter från 1986 som jag lyckats snoka fram är det Dennis Simanaitis i Road & Track som ger den mest livfulla skildringen av själva evenemanget. Hans text påminner nästan om Agatha Christies And then there were none – testbilarna fallerade inte bara på grund av klantiga förare, utan drabbades även av andra krämpor och fick utgå. (Reportaget finns gratis tillgängligt i sin helhet här – rekommenderad läsning.) Till slut plockade Porsche fram ett par prototyper, som bland annat saknade ABS-bromsar (!), så att pressövningen kunde fullföljas.

Foto: Eric Lund.

Sedan kan man för all del undra vad dessa återblickar har för relevans, snart 40 år senare. För mänskligheten: ringa. För bilhistorien: marginell. För min egen del: stor – även om det så klart främst är på nöjeskontot nyttan kan räknas in. Jag har ibland trott att jag är färdig med Porsche 959. Det borde jag rimligen vara, efter alla timmar av läsande, tittande, funderade och numera även skrivande. Jag har knåpat ihop rätt många artiklar i ämnet – och härmed alltså ännu en.

Man kan även anföra ett annat perspektiv: kanske har faktiskt 959 som konstruktion betraktad en påtaglig relevans även 2025? Under dagen då vi var på utflykt med några av Porschemuseets bilar anslöt även Jörg Bergmeister. Han har en lång och framgångsrik racingkarriär bakom sig, men har numera axlat Walter Röhrls mantel som snabbkörande testförare i utprovningsarbetet. Jörg dök upp vid lunchen, efter ett förmiddagspass på test- och utvecklingscentret Weissach. “I dag har jag faktiskt inte kört snabbare än 284.”

Det här var bara några dagar innan täckelset skulle dras av nya 911 turbo (med internkod 992.2), och vi förstod att det var finjusteringar och slutputs av den som stod på Jörg Bergmeisters göralista. Hade den bilen varit funtad på samma sätt om inte 959 banat väg 40 år tidigare? Nog för att utvecklingen kanske hade hittat samma spår ändå – till slut – men få skulle bestrida påståendet att 959 gav Porsche (och resten av bilindustrin) insikter och kunskaper som blev en trampolin in i framtiden.

Foto: Roman Rätzke.

Det är en förklaring till att 959 lyser på min stjärnhimmel även år 2025: att den blev till i mitten av 1980-talet, baserades på en bil från tidigt 1960-tal och sträckte sina nervtrådar ända in i 2000-talet. Som om den knyter ihop hela denna fantastiska epok under sitt strömlinjeformade, mjuka skal. Referenspunkterna ligger i öppen dager även i nutida 911-modeller – och det finns alltid ett värde i att återvända till urkunderna.

När jag hittade bilden från presskonferensen 1986 var det som om en tidsportal öppnade sig. Plötsligt kunde jag få en glimt bakom kulisserna från evenemanget jag så många gånger läst om och fascinerats av. Där stod prototypen, konceptbilen, de dammiga rallybilarna från öknen och så den slutgiltiga produkten med sina funktionellt delikata hjulkapslar. Har du förresten sett killen som står på en stol med ryggen mot podiet i bildens nederkant? Det tog ett tag innan jag upptäckte honom. Förmodligen är det den uppskurna bilen, “halvan”, han passar på att fotografera, medan föredragen drar ut på tiden.

Jag är uppenbarligen inte redo att släppa Porsche 959, ens efter att jag satt punkt för den här texten. Hittar jag nya pusselbitar kommer jag att fortsätta vrida och vända på ämnet. Det är som att skapa en mosaik där bilden av världens mest fascinerande bil framträder. | e11 |

Om man missade presskonferensen i april 1986 kan man glädjas över att delta i en 959-presskonferens 2025. När bilen och snart även man själv hunnit bli ett museiföremål. Foto: Roman Rätzke.

Mer läsning – 959-kavalkad på Eric’s Eleven

… och på Eric’s Eleven finns massor av läsning om andra Porschar, andra sportvagnar, människor, resor och upplevelser! Välkommen till min värld av bilar och bokstäver!

Några av testrapporterna från pressvisningen 1986

Tidning: **Teknikens Värld**. Utgåva: **15/1986.** Skribent: **Björn Sundfeldt**. Fotograf: **PeO Eriksson**. Antal sidor: sex (och en kvarts).

“Mannen i högerstolen yttrar något på tyska samtidigt som jag accelererar upp mot depåkurvan. Jag tolkar hans ord som att ‘det är många som kört av i den där chikanen’ och förstår vinken fast den är fin. Ändå går det inte särskilt fort, jag har bara kört några få varv och håller fortfarande på och känner mig för.”

“Motorn trivs alltså bäst på höga varv. Bilen måste därmed växlas rätt flitigt för att ge sitt bästa – men då har den också resurser som den här banan inte kan härbärgera. Redan under de första varven noterade jag till min besvikelse att de korta raksträckorna inte räckte till för mer än drygt 200 km/h.”

“Skulle jag köpa en Porsche 959 om jag hade 1,6 miljoner? Nej, för de pengarna skulle jag hellre köpa en Porsche 911 Carrera, en Mercedes 420 SEL, en Audi 200 Avant Quattro, en Volkswagen Golf GTi 16V och en Honda Civic CRX 1,6i-16 samt ca 10.000 liter bensin. Men om jag disponerade ytterligare några miljoner skulle det nog vara läge även för en Porsche 959.”

– Björn Sundfeldt, TeknikensVärld

Tidning: **Road & Track**. Utgåva: **July, 1986**. Skribenter: **Paul Frère** och **Dennis Simanaitis**. Fotograf: **Jeff Zwart**. Antal sidor: åtta.

“I honest-to-God drove the thing. If slowly. The setting was perfect: Nürburgring, early in the morning before the rest of our American, British, French, Italian and Japanese colleagues were bused out from the hotel in Bad Neuenahr. This time around, my drive was for photograpy only, slow and steady, countered by the thrill of being on the classic 14.2-mile Nordschleife. My hot laps later today would be limited to the new and sanatized Formula 1 track”

“It is 10:15 a.m. and inexplicably, the driving schedule is already a half-hour behind. What is worse, red No. 3 passes the pits trailing white smoke from its tail section. It stops farther down and is soon surrounded by folks in Porsche coats. And I don’t mean just Porsche Design. This is serious. The Italian journalist driving at the time is asked what happened. ‘Turbo’, he says knowingly. But the Porsche coats ultimately believe otherwise. Examination indicates that a shift was probably missed. In a big way. Very big. And then there were three.”

“The 959 aprreciated being set up early. Then smooth acceleration would take it along the chosen line in a nice 4-wheel drift requiring very little steering correction. Longitudinal grip was never a problem, neither braking, nor accelerating, and coming out of corners the car just shot ahead like a rocket.”

– Dennis Simanaitis, Road & Track

Tidning: **CAR Magazine**. Utgåva: **June, 1986**. Skribent: **Roger Bell**. Fotograf: **Colin Curwood**. Antal sidor: åtta (inklusive separat text om 959 Dakar).

“French long-distance ace Henri Pescarolo was the only driver to sample the red photographer’s favourite before our Italian friend destroyed its engine. He could hardly have chosen anything more complex or sophisticated to wreck.”

“There are microchips to protect a car against everything, except clumsy rotters it seems. Not even a Porsche 959 will tolerate wrong-slotting to third when fifth was intended. Not at 120 mph [193 km/h]. The damage caused by the errant Italian, poor fellow, was total. The cost of a replacement engine said to be £20.000, or thereabouts.”

“On the track, where you’re that much closer to the limit of the low-profile Dunlops, the Porsche feels a little pendulous through the slower bends, as though it’s about to swing into oversteer, especially on a trailing throttle. It doesn’t. Hit the throttle and there’s a slight widening of the line, signalling not so much the onset of understeer as a slight departure from neutrality. It’s on the the flat-out, fourth-gear sweeps that the car seems at its impeccable best. The higher speed, the stronger the front-drive influence, to promote the stability in mild understeer.”

– Roger Bell, CAR

Tidning: **Motor Trend**. Utgåva: **August, 1986**. Skribent: **Ron Grable**. Fotograf: **Stephane Foulon**. Antal sidor: sex.

“In the fastest corner on the Nürburgring short course, which could be taken full throttle near the top of 5th gear (150 mph [241 km/]), the Porsche required more steering input than seemed reasonable, and the degree of understeer was surprising.”

“At the start of the day’s activities, there were three 959s for the press to drive. When my turn came, there was one of the originals left, and one test mule that had been hurriedly pressed into service. I got the mule”.

“Approaching a 3rd-gear chicane at the end of a top-speed straight, where the brakes are applied at near 170 mph [273 km/h], I was horrified to feel the left front wheel lock up completely – automatic braking systems are not supposed to do that. Dragging the tire along at 170 mph is guaranteed to grind a nice flat spot on it, so i thump-thumped back to the pits to find out what had happened. It turns out the mule I was driving was one of the earlier prototypes and hadn’t been fitted with ABS. The car I had ridden in, with the test driver, was an ABS car and …. Just ask me how dumb I felt.”

– Ron Grable, Motor Trend

Tidning: **Motor Sport**. Utgåva: **June, 1986**. Skribent: **Mike Cotton**. Fotograf: **okänd**. Antal sidor: tre.

“It has to be admitted that there are two quite separate sets of impressions of driving the Porsche 959 around the new Nürburgring: those of a journalist driving this 450 bhp projectile around a strange circuit, in awe and trepidation, and those of riding passenger with chief test driver Günther Steckkönig.”

“Only in the very hardest cornering conditions, though, need the driver even be aware of this micro-chip marvel going on beneath his seat, and even on the sinous German race track I, in the journalist mode, could not honestly evaluate the advantages of four-wheel drive.”

“The transition from right to left was quite violent, but Steckkönig was a gear higher than I had used – fourth, rather than third – and was a full 30 kph [48 km/h] quicker at the clipping points. Where I had been nervous of getting the 959 ‘out of shape’, as anyone who’s driven 911s tends to be, Steckkönig was revelling in full-blooded, tail-sliding drifts and probably lapping 10 sec quicker.”