Ihåliga magnesiumfälgar, “tänkande” fyrhjulsdrift, sekventiell turboladdning och åtminstone semiaktiv stötdämpning – 1985! Följ med på en guidad tur i 40-årsjubilaren.

Text Eric Lund och Jonas Jarlmark Lyhammar

En broschyr som helt fokuserar på bilens teknik, inte ett ord om livsstil eller självförverkligande. Ur den kunde vi hämta en hel del till teknikgenomlysningen som publicerades i Automobil 5.2005. Foto: Eric Lund.

Motor

GENOMTÄNKT TURBOSTRATEGI

Längsmonterad 6-cylindrig boxer med dubbla överliggande kedjedrivna kamaxlar per cylinderrad och fyra ventiler per cylinder. Luft-/oljekylning, vätskekylda toppar. Två turboaggregat, dubbla laddluftkylare.
Borrning/slag 95,0/67,0 mm
Volym 2.850 cm3
Kompression 8,3:1
Max varvtal 7.600 r/min
Max laddtryck 2,0 bar
Max effekt 450 hk (331 kW) vid 6.500 r/min
Max vridmoment 500 Nm vid 5.500 r/min

I grunden är motorn samma som i 911, men med kortad slaglängd, fyrventilsteknik och vattenkylda toppar. En snarlik konstruktion som användes i tävlingsbilen 956/962. Utan vattenkylning hade man inte kunnat ha fyra ventiler per cylinder, det går inte att luftkyla en sådan konstruktion.

Turbotekniken är sinnrik. Upp till cirka 4.500 r/min går avgaserna från båda cylinderbankarna till den vänstra turbon. Därefter kopplas det högra turboaggregatet successivt in. Resultatet är ett jämnt kraftflöde på låga varv och en fantastisk punch när turbo nummer två kliver in på scenen.

Kraftöverföring

TEKNIK I ÖVERFLÖD

Motor bak, fyrhjulsdrift, elektroniskt kontrollerad diffbroms i bakaxeln samt hydraulisk koppling mellan fram- och bakaxlarna. Sexväxlad manuell låda.
Växel / Utväxling / Max hastighet (km/h)
G / 3,500 / 60
1 / 2,059 / 103
2 / 1,409 / 150
3 / 1,036 / 205
4 / 0,813 / 260
5 / 0,639 / 330
Slutväxel / 4,125

Hur extrem 959 är syns bäst i kraftöverföringen. Fyrhjulsdrivna personbilar var inte alldeles ovanligt 1985, men elektroniskt kontrollerad kraftfördelning var hypermodernt. Föraren kan välja mellan fyra drivprogram: torr vägbana, regn, snö/is samt spärrade differentialer.

Inom ramen för dessa program justerar sedan bilen själv fördelningen efter förhållandena. Grundfördelningen är 40 procent fram, 60 bak. Men under exempelvis acceleration kan fördelningen till framaxeln minskas till 20 procent med hjälp av den hydrauliska mellankopplingen.

Bilen utgår från rotationshastigheter och försöker kompensera alltför stora skillnader. Enda fallet då systemet frångår den principen är i riktigt tvära kurvor. Exakt hur bilen väljer att disponera motorns kraft visas i två mätare på instrumentpanelen. Av inget värde för körningen, men väldigt roligt.

Första växeln är märkt G som i tyskans Gelände (terräng), men är inget annat än en vanlig etta. Genom att hävda att tvåan är den “riktiga” ettan klarades utsläppsnormerna (tack vare lägre varvtal).

Hjulupphängning

DUBBLA DÄMPARE FÖR RALLYKÖRNING

Individuell upphängning. Skruvfjädrar, krängningshämmare. Fram övre T-länk, undre triangellänk. Bak övre triangellänk, under H-länk. Elektroniskt justerbar och hastighetsberoende stötdämpning. Comfort: enkel stötdämpare med överliggande fjäder samt nivåregleringscylinder. Sport: dubbla stötdämpare med överliggande fjädrar.

Att 959 var före sin tid syns tydligt i hjulupphängningarna, inte en pinne är gemensam med samtida 911-modeller. Semiaktiva stötdämpare är ett bevis. Föraren kan välja “strategi” för dämpningen, sedan justerar bilen själv efter körförhållandena.

McPherson-framvagn och snett bakåtriktade bärarmar i vanliga 911 fick ge vika för en riktig sportvagnskonstruktion. Dubbla stötdämpare och fjädrar i Sport-modellen är ett tydligt tecken på att bilen från början konstruerades för seriös rallykörning (läs Paris-Dakar), något annat skäl till denna udda lösning går ej att finna.

I Comfort-modellen är den ena stötdämparen utbytt mot en nivåregleringscylinder, bilen kan fås att gå på styltor om terrängen så skulle kräva (markfrigång 120–180 mm).

Styrning

SERVO VAR EN NYHET

Kuggstång, hydraulisk servo, 2,8 rattvarv. Vändcirkel 11,1 meter. Rattutväxling 18,2.

Jämfört med en samtida 911 är 959 avancerad: den har servostyrning. Jämfört med övriga bilar från 1985 är 959 högst ordinär vad styrningen beträffar.

Bromsar

GEDIGET GRUNDARBETE

Ventilerade skivor, låsningsfritt system. Fram: fyrkolvsok, skivor diameter/tjocklek 322/34 mm. Bak: fyrkolvsok, 304/28 mm.

Tack vare 17-tumshjul kunde skivorna fram göras 322 millimeter stora. Bak användes samma dimension som på samtida 911 Turbo. Den konstruktion för bromsoken som utvecklades för 959 gäller än i dag (2005) hos Porsche – det lönar sig att göra grundarbetet ordentligt.

Fälgar och däck

SPECIALITETER PÅ RAD

Fälg: magnesiumlegering, centrumbult, ihåliga ekrar, fram 8 tum, bak 9 alternativt 10 tum. Däck: Dunlop Denloc, fram 235/45-17, bak 255/40-17 alternativt 275/40-17. Tryckvarningssystem.

En mer udda konstruktion är svår att hitta på en gatlegal bil. Fälgarna är av magnesium och har centrumbult. Ekrarna är ihåliga för att spara vikt och öka styvheten. Luften i däcket löper även i ekrarnas hålrum av rent gjuttekniska skäl – det hade inte gått att skapa en ihålig eker utan en öppning och den placeras bäst i fälgbanan.

Däcken är konstruerade så att de inte ska lossna från fälgen vid en punktering (Dunlops patent kallas Denloc). 959 bör ha varit en av de första gatbilarna med övervakningssystem för däcktrycket, tekniken hämtades från Porsches Grupp C-bilar.

Mått och vikt

SKENET BEDRAR SOM STORLEKEN

Längd / bredd / höjd 4.260 / 1.840 / 1.280 mm
Axelavstånd 2.272 mm
Spårvidd fram / bak 1.504 / 1.530 mm
Torrvikt 959 Comfort 1.450 kg
Söndagsmorgonvikt* Comfort 1.591 kg
Torrvikt 959 Sport 1.350 kg
Söndagsmorgonvikt* Sport 1.491 kg
Tankvolym 85 liter
* Söndagsmorgonvikt innebär full tank och en förare som väger 75 kg. Inget bagage, inga passagerare. Det är bara du, bilen, en massa bensin och en tom väg.

Mätt med 1980-talsmått är 959 tung, med 2000-talsmått är den lätt (cirka 150 kg lättare än 2005 års 996 Turbo S). 959 ser stor ut, men är faktiskt tre centimeter kortare än en jämngammal 911. Skenet bedrar dock inte helt: 959 är sju centimeter bredare än en 911 Turbo från 1980-talet.

Formkurva enligt Porsche

SNABBARE ÄN 996 TURBO S

0–100 km/h 3,9 sekunder
0–200 km/h 14,3 sekunder
Toppfart 317 km/h
Vikteffekt (torrvikt) 3,2 kg/hk (Comfort), 3,0 kg/hk (Sport)
Vikteffekt (söndagsmorgonvikt) 3,5 kg/hk (Comfort), 3,3 kg/hk (Sport)
Litereffekt 158 hk/liter

Hur kan 959 vara snabbare än den på papperet jämbördiga 996 Turbo S (450 hk, 4,2 sekunder, 307 km/h)? Enkelt: 996 är cirka 150 kg tyngre. Enligt tester i motortidningar på 1980-talet sprintade 959 Sport 0–100 km/h på 3,7 sekunder och 0–200 på 13,0 sekunder.