2025 fyller Porsche 959 40 år. Mitt första riktiga möte med modellen ägde rum för 20 år sedan, i vårsolens glans på Österlen. Här är historien.

Text Eric Lund Foto Peo Olsson

Sinnebilden av någon som tankar på OK? Kanske en överkammad flint med en blåbär-och-mjölk-färgad Volvo 740 GL. På passagerarsätet ligger Aftonbladet och i baksätet ligger en trött tax. De är på väg – mannen och taxen – för att hämta mor i familjen som just bokat en solsemester med Reso, och strax ska Cirkelkaffet puttra i bryggaren där hemma. Fast det här är så klart ett svunnet 1980-talsscenario.

Sanningen är att alla möjliga bilar och människor nyttjar de delvis kooperativa mackarna numera. Ändå är jag säker på att Porsche 959 är en ovanlig gäst. Tillverkad i 292 exemplar och med ett nypris 1987 på cirka 1,6 miljoner kronor (motsvarande cirka fyra miljoner kronor i dag). Utomjordiskt snabb för sin tid och tryfferad så att plåten bågnar med teknisk ekvilibrism.

Där stod den i alla fall och slurkade 98 oktan och det var jag som höll i pumphandtaget. Det var bra att jag hade något att hålla mig i, för situationen var svindlande. Rent av surrealistisk. Inte bara för att en Porsche 959 hade landat på en lantlig, skånsk OK-mack, utan även för att det var jag som hade kört dit den. Och strax skulle jag hoppa in och köra vidare. Svindelkänslan var inte mindre bakom ratten.

Vördnad och högaktning är alltid dåliga utgångspunkter för en journalistisk bedömning. Men det är bara att erkänna: här hade jag lite kokt spagetti i knävecken. **Längst ned i den här artikeln (scrolla!) finns fler 959-artiklar att läsa och filmklipp att se.** Foto: Peo Olsson.

Om det hade blivit verklighet av 959 som tävlingsredskap i rallyklassen Grupp B skulle små, slingrande asfaltvägar ha tillhört repertoaren. Våren 2005 nosade jag på potentialen. Foto: Peo Olsson.

Det var tidig vår, det var torra vägar och det var en chans som hade yppat sig. Min fascination för den här bilmodellen grundades när konceptbilen Gruppe B begick premiär 1983, tog verklig fart när den produktionsklara modellen visades 1985 och blåste upp till orkanstyrka när biltidningarna började leverera provkörningar 1986. Porsches deltagande i Paris-Dakar med Rothmanslackerade bilar bidrog också. År 2005 hade jag alltså haft gott och väl 20 år på mig att bygga upp orimliga förväntningar.

Vi hade arbetat hela vintern 2004–2005 med en nylansering av tidningen Automobil (för övrigt i OK Förlaget). Nytt format, ny layout och till stor del nytt innehåll. Den första utgåvan av “ nya Automobil” hade vi toppat med test av nya BMW M5 (E60, den med V10-motor) och ett klassikerreportage signerat Calle Carlquist om Jaguar E-type.

Till den andra utgåvan hade vi fått loss nya Chevrolet Corvette (C6) för test, men vi behövde en klassiker av hög valör. Det var då den magiska portalen öppnade sig. Hos Autoselect i Ystad, som ägdes av Filip Larsson (numera Motikon) och hans bror, stod en röd 959 Komfort till salu. Den hade stått där ett bra tag, marknaden för 959 har åkt jojo genom decennierna. Ägaren till den röda 959 hade även en lika trögsåld Aston Martin V8 Zagato på säljuppdrag hos Autoselect vid samma tidpunkt.

På väg genom Brösarps backar med däck som inte var alldeles färska. Jag vågade friska på rätt ordentligt, men naturligtvis aldrig tänja några gränser med den dyrbara vagnen. Foto: Peo Olsson.

Bilägaren gav klartecken – Autoselect fick låna ut hans röda 959 till Automobil och jag styrde mot Österlen med min lilla familj som sällskap. Vi hade logi i Ravlunda Bränneri, det kulturcentrum som motorskribenten och konstnären Peter Haventon skapat tillsammans med sin hustru Anette Bienen. I den gamla tegelkåken rymdes restaurang, konsthall, bed & breakfast samt inte minst Peters Speedmuseum med moppar, cyklar, modellbilar och allmän motormemorabilia. (Numera är samlingen flyttad till Albinsson & Sjöbergs museum i Karlskrona.)

I Skåne fanns även fotografen Peo Olsson, som plåtat några mindre knäck för Automobil. Peo är inte någon utpräglad bilfotograf, utan sysslar främst med arkitektur och konstfoto. Sådant gör mig upplivad – ibland är det kul och nyttigt att ruska om lite i lådan med byggklossar på en tidning. Till exempel genom att anlita en skribent eller fotograf som kan titta på ämnet med fräsch blick.

Peo Olsson och hans assistent grep sig an uppgiften med stor entusiasm. Bland annat hittade vi en bakgård i Ystad med atmosfär som hämtad direkt från kalla krigets Berlin, komplett med grå murar och klotter (i form av ett rött hjärta!). 959 var ett barn av västtyskt 1980-tal och miljön kändes kongenial.

Instrumentpanelen är identisk med samtida 911, men med några specifika instrument och reglage. Noter även den korta (nåja …) växelspaken och höga mittkonsolen. Foto: Peo Olsson.

Spektakulär färgsättning och komfortstolar i denna 959 Komfort. Även om 959 utvecklades för att bli en Grupp B-racer såldes gatbilarna som påkostade gran turismos. Foto: Peo Olsson.

Där kom Peo Olssons fotografiska stil och talang verkligen till sin rätt, och han lade även stor omsorg på ljussättning och finlir med detaljbilderna (som vi tog i någon verkstadslokal som Peter Haventon skakade fram i all hast). Till saken hör att Peo Olsson ännu 2005 använde analog teknik – en Mamiya RZ67 mellanformatskamera – för att få maximal kvalitet och rätt stämning i bilderna. (Han scannade sedan negativen och bearbetade dem digitalt före leverans).

En sådan kamera är dock främst avsedd för användning i studio, eller åtminstone att stå på ett stativ utomhus. När jag föreslog att vi skulle ta bilder med bilen körande tyckte kanske Peo att jag var en krånglig uppdragsgivare. Mamiya RZ67 är en rejäl pjäs att handhålla och jämfört med vanliga systemkameror (35-millimetersfilm) är den omständlig och långsam.

Men fartbilder blev det. Peo kröp in i bagageutrymmet på sin Volvo V70 och Peter Haventon fick vara fotochaffis på de vindlande vägarna genom Brösarps backar. Själv körde jag den röda 959 och försökte etsa varje millisekund av körkänslan och synintrycken i frontalloben. Efter alla år av fantiserande och drömmande satt jag ensam bakom ratten i en Porsche 959. Jag ville bevara minsta fragment av upplevelsen längst fram i mitt minne.

På stativet står Peos Mamiya RZ67. Hans assistent dokumenterar med mobilkameran. Jag fipplar med något i telefonen. Då tar Peo den här ögonblicksbilden med en annan av sina kameror, och det blir sedan öppningen i reportaget. Platsen är en bakgård i Ystad med monumental öststatskänsla. Foto: Peo Olsson.

Vilka minnen finns kvar i dag, nästan exakt 20 år senare? Dörrsidor, instrumentpanel, stolar, körställning och kupéutrymmets dimensioner var omisskännligt “vanlig 911”. Så långt inga sensationer för den som kört en luftkyld 911 från 1980-talet. Men så snart tändningsnyckeln vreds runt fick känselspröten nya frekvenser att förhålla sig till.

Motorn lät omisskännligt som en sexcylindrig boxer, men inte alls lika “rumligt” och burdust som vanliga 911 från samma epok. Jag vill även minnas att gasresponsen var väsentligt snärtigare. En första signal sänd till mitt känslocentrum: den här bilen andades sofistikation.

Växelspaken var kort jämfört med 911 och hade en fullt ut modern (2005) känsla i länkaget, också i det avseendet något helt annat än sitt mer vardagliga syskon (G50-låda eller ej). Dessutom med det exotiska växlingsschemat på knoppen: sex framåtlägen, märkta “G” (ettan) och sedan 1–5 som vanligt. G för Gelände, terräng. Terräng?

Ja, 959 var ju gudbevars fyrhjulsdriven med en synnerligen avancerad teknik och 1985 var tävlandet i Paris-Dakarrallyt i full gång för Porsches team med Jacky Ickx och Roland Kussmaul i spetsen. En 959 Komfort har dessutom justerbar markfrigång med ett litet vred på mittkonsolen. Intill finns ett likadant vred som används för att justera stötdämparnas hårdhet.

Och så den “extra vindrutetorkarspaken”. På höger sida om rattstången sitter nämligen två spakar, där den ena används för att välja körläge i fyrhjulsdriftsystemet: torra vägar, våta vägar, snö eller “traction” som bara ska användas för att ta sig loss. 959 var en teknisk tour de force med idéer och lösningar som var åtminstone 15 år före sin tid.

Att utforska fyrhjulsdriftsystemets kapacitet i en lånad privatbil med inte alldeles färska däck var inte aktuellt. Men det fanns annat att upptäcka, till exempel att att 959 kändes så vänlig och tillmötesgående. I slutet av 1980-talet var 450 hästkrafter en smått astronomisk motoreffekt (en 911 turbo hade 300 hästkrafter). Men 959 var trots det så långt ifrån en stirrig bråkstake man kan komma.

Jag föreställer mig att känslan av anakronism måste ha varit påtaglig redan för 1980-talets motorjournalister, när de fick chansen att köra den då helt färska 959 (första presskörningen ägde rum vid Nürburgring sommaren 1986). Den var ju på många sätt en “gammal elva” – 911 presenterades 1963 – men med köregenskaper som hämtade från 2000-talet. (Dessa beskriver jag mer ingående i den här provkörningen av 959 Sport.)

Även år 2005 var det en sensationell känsla när den sekventiella turboladdningen äntrade steg två vid 4.200 r/min. Det är garanterat en sensation även 2025, för den som har tillfälle att prova. Numera finns det så klart 911:or med långt mer avancerad teknik och vassare fartresurser än 959, men det är inte poängen.

959 var mer än något annat ett löfte om framtiden. Några år tidigare hade koncernsyrran Audi lanserat Quattro, och Porsche hade redan vid Frankfurtsalongen 1981 visat en fyrhjulsdriven 911 Turbo cabriolet – fast den var bara ett koncept. (Det skulle dröja till 1995 innan “vanliga” 911 Turbo blev fyrhjulsdriven.)

Den produktionsklara versionen av 959 visades 1985, vid bilsalongen i Frankfurt. 2025 är det alltså 40-årsjubileum, även om de första leveranserna skedde först 1987. Foto: Peo Olsson.

Vilka var konkurrenterna? Tja, de italienska märkena hade ingenting som var i närheten beträffande avancerad (och komplicerad) teknik, men däremot bilar som var lika snabba eller ännu snabbare (Ferrari 288 GTO och F40) och förmodligen ännu mer känslostormande att löda i väg med längs en vindlande landsväg. Japan hade ännu inte fått upp farten med sportbilar i högsta divisionen, och när Honda NSX anlände 1989 var den nästan motsatsen till teknikuppvisningen i 959. USA? Nada.

Exakt vilka tankar som flödade genom min redaktörshjärna under timmarna med 959 Komfort på Österlens vägnät minns jag så klart inte. Men jag var nog skeptisk till inredningen i exemplaret. Ljusa läderklädslar gillade jag förvisso skarpt, men det skulle dröja några år innan poletten föll ned med dekorpaneler av ädelträ i en “911”. Den som beställde denna röda 959 en gång i tiden gick sannerligen utanför konvenansen, med de röda inläggen i stolarna och det blänkande, varmt rödbruna virket på instrumentpanelen.

Efter min provkörning stod bilen kvar ytterligare en tid i Ystad, och när den till slut blev såld försvann den utomlands. Det går säkert att spåra exemplaret och kanske gör jag det någon dag. Men samtidigt vill jag inte riktigt bryta förtrollningen och känslan av både hägring och tidsresa.

Var det 1985, eller 2005? Stod den verkligen där, på en OKQ8-mack på den skånska landsbygden? Där det vid pumpen intill mycket väl kunde ha stått en svensk kepsfarbror som tankade sin blänkande, nya 740 GL och skulle hem för att se Nygammalt i TV2? Har Porsche 959 verkligen inträffat? Jag svarar försiktigt ja på den frågan och tänker i alla händelser att år 2025 är det läge att fira rejält. | e11 |