Provkörning Toyota GR Yaris
Fartresurser och prestationsförmåga är en sak. GR Yaris lockar främst med ystra egenskaper och analog körupplevelse.
Gravely speaking, gravelly spoken. Allvarligt talat om gruskörning och upptäckarglädje – bland annat.
Projektionsytorna för dagdrömmar skiftar över tid, med humöret och med åldern. Men så finns det dagdrömmar som aldrig verkar bli utslitna, trots att man nöter ivrigt på dem. Grusbilar, till exempel. Inte rallybilar och inte torpedbyggda Scania med tippflak, utan vanliga bilar som med små medel anpassats för att gilla grusvägar.
Mina tankar kan cirkla runt bakhjulsdrift, kompakt kaross, manuell växellåda och godmodiga snarare än spetsiga köregenskaper. Jag skulle utgå från en bil som inte har tillstymmelse till sportchassi – åtminstone inte i bemärkelsen låg markfrigång och hård fjädring. Normal frihöjd och fast men följsam stötdämpning är riktmärket. Förmodligen en omgång stänkskydd. Kanske ett par diskreta (runda!) extraljus. På sin höjd en omgång OZ-fälgar – men mer troligt ska bilen rulla på sina originalhjul.
Det är enkelt uttryckt inte en rallyepigon jag egentligen är ute efter, utan en bil med upptäckarglädje. Den ska vara ett redskap för nyfikna och lagom hejiga grus- och småvägsexkursioner. Gärna i uppskruvat tempo och med väl avvägda uppställ när sikten är fri och förhållandena goda. Men det ska vara stilfull körning – yster men inte yvig. Så ser dagdrömmen ut, och som alltid med dagdrömmar kan effekten vara kalejdoskopisk. Idéer och uppslag bryter in, tar över bilden, tonar bort.
En “GTI-version” av en ordinär småbil? Det kan man tro. Men Toyota GR Yaris är i stort och smått en unik bil jämfört med ordinarie Yaris. Både utsida och teknik är annorlunda. Foto: Eric Lund.
I slutet av 2023 presenterades en uppdaterad version av GR Yaris, men den här provkörningen gjordes redan på sensommaren. Foto: Eric Lund.
Bakhjulsdrift, som sagt. Men så drar jag mig till minnes vilken bilmodell som hittills varit till störst glädje på löst underlag, bland dem jag kört: Subaru Impreza, i versionerna GT, WRX och STi. Fyrhjulsdrivna och fenomenalt lekfulla, förutsägbara och flytfrämjande. Knappast i någon annan bilmodell har jag kunnat inbilla mig vara en så duglig chaufför som i Subarus frustande, turboladdade mellanklassbil. (Möjligen med undantag för första 911 GT3.)
Runt millennieskiftet och fram till tidigt 2010-tal var det alltid Impreza som hamnade överst på min lista över körglada allroundvagnar. Mitsubishis motsvarighet, Lancer Evolution i olika utvecklingssteg, kunde aldrig konkurrera i min värld. De var säkert lika bra eller bättre, men som körupplevelser stummare och mindre lekfulla.
På 2020-talet har både Mitsubishi och Subaru lämnat dessa territorier. Volkswagen Golf R? En sofistikerad rivare av rang, men inte i samma härad. Ford Focus RS? Närmare och definitivt busigare än Golf R. Audi RS3 har jag inte kört i modern tid, men femcylindrig motor är alltid en humörhöjare. Men så dök det upp en bil som direkt kuggar i traditionen från Impreza STi och Lancer Evolution – och faktiskt tar konceptet ytterligare några steg.
GR Yaris är som gjord för små och stora upptäcktsresor. Under en sådan kan man till exempel hitta en miljö där gammal bruksbebyggelse samsas med mer sentida industrikomplex. Stämning nästan som i en illustration av Jan Lööf. Foto: Eric Lund.
Toyota GR Yaris är något så exotiskt som en bilmodell konstruerad enbart för att vinna rally-VM. Den är avlägset släkt med den ordinarie småbilen Yaris, men till skillnad mot de flesta andra bilar som tävlar i WRC finns inte GR Yaris i någon enkel standardversion. Även den GR Yaris som går att köpa över disk – och som jag provkör här – är en specialare rakt igenom.
Kort sagt finns det inte någon ordinär Yaris med tredörrarskaross, den konfigurationen är förbehållen GR Yaris. Endast strålkastarna, bakljusen, ytterspeglarna och antennen är gemensamma enligt Toyota. Till exempel är takets bakkant sänkt 9,5 centimeter för att åstadkomma en mer gynnsam aerodynamik på tävlingsbilen.
Under skalet är den inte mindre annorlunda: GR Yaris är en mix av Toyotas plattformar GA-B (Yaris) och GA-C (Corolla). Cirka 10 procent av karossen gjord i aluminium (huv, dörrar och baklucka), vilket ska spara 24 kg. Taket är av (smidd, inte vävd) kolfiber och sänker vikten med 3,5 kg. Totalt är karossen 12 procent lättare än femdörrarsvarianten.
Förarmiljön är sig i stort sett lik jämfört med vanliga Yaris, men till exempel är växelspaken placerad fem centimeter högre (och vanliga Yaris är dessutom automatväxlad). Notera även mekanisk handbroms – när den används öppnar fyrhjulsdriftsystemet kopplingen så att bakhjulen är “fria”. Foto: Eric Lund.
Bakljusen är desamma som på vanliga Yaris, men karossen är helt annorlunda. Längd +5,5 centimeter, bredd + 6 centimeter, höjd –4,5 centimeter. I stort sett en helt annat bil. Foto: Eric Lund.
Kanske är Toyota GR Yaris den allra mest speciella bil som går att köpa år 2024, åtminstone på den här sidan sportbilar i mångmiljonklassen. Det finns ingen annan, lika kompakt, fyrhjulsdrivare med sportiga ambitioner och det finns framför allt få andra bilmodellen som har en grundkaross anpassad för tävling. GR Yaris tillverkas i samma fabrik (Motomachi) som tidigare byggde Lexus LF-A, och som även är födelseort för bränslecellsbilen Toyota Mirai samt Lexus LC.
Men allt detta saknar relevans om inte körupplevelsen motsvarar de höga förväntningarna. Jag provtrycker dagdrömmen under några dagar sensommaren 2023, för att se om fantasins svetsfogar står pall i verkliga livet. Första reflektionen: motorljudet är inte lika påtagligt trecylindrigt som det varit i andra trepipar jag kört, kanske är det turboaggregat och partikelfilter som lägger lite sordin på klangen.
Med det sagt är det ändå en livfull motor som har en ettrig ton när den belastas och får leva ut. Dessutom är bilen snabb. Inte Tesla- eller Taycansnabb, där det är som att frigöra ett motstånd som hållit tillbaka en massiv kraft. Hos GR Yaris är det högst påtagligt en mekanisk samverkan, där föraren har en delaktighet genom att koppla och växla. Om inte föraren är lyhörd för redskapet blir resultatet pannkaka.
Den ansiktslyfta GR Yaris, som presenterats efter den här provkörningen av ursprungsversionen, erbjuds även med automatlåda. Det kanske är en poäng om man vill ha en sak mindre att hålla ordning på, men annars föreställer jag mig att det är på tvärs med den lilla bilens väsen. Den manuella lådan är nämligen en stor källa till glädje, med sin fina mekaniska precision och de korta slagen. Inte riktigt som en Mazda MX-5, om jag jämför fritt ur minnet, men bra nära.
Kraftöverföringen är överlag en teknisk delikatess i GR Yaris, med permanent fyrhjulsdrift som kan påverkas med ett vred på mittkonsolen. Körläget Track för 50/50-fördelning, Sport innebär 30/70-fördelning för ett mer bakhjulsdrivet beteende och Normal ger 60/40 för vardagstransport. Systemet anpassar dessutom momentfördelningen efter körsituationen, baserat på data om hastighet, acceleration, inbromsning och styrning. Flerlamellskopplingen använder information om hjulens hastighet, G-krafter och kopplingens temperatursensor.
Med tillvalspaketet Circuit Package kommer även torsendifferentialer både fram och bak och allt som allt är detta ett fyrhjulsdriftsystem som antagligen hanterar både asfalt och löst underlag, såväl racerbana som rallysträcka, med ackuratess. Min provkörning medger inte att utforska de yttre gränserna för kapaciteten – men jag nosar på egenskaperna under mina utflykter i nordöstra Svealand.
Tredörrarskaross är förbehållet GR Yaris och jämfört med vanliga Yaris är höjden i takets bakkant 9,5 centimeter lägre. Foto: Eric Lund.
Laddluftkylaren och bromsarna gillar friska luftflöden. För en gångs skulle en brett grinande frontinstallation som inte bara är show … Foto: Eric Lund.
Utgångspunkten var som sagt inte att sätta snabba tider på avlysta sträckor, utan att utröna om GR Yaris är den roliga kamraten för vardagens och helgens lagom upptrissade utflykter. Så som jag själv skulle utnyttja bilen om jag ägde den, och utifrån ungefär samma mätskala som vid bedömningen av Porsche 911 GT3 Touring och 911 Carrera T. Drömmen om det ändamålsenliga landsvägsinstrumentet. Grus och asfalt. Närområde och långresa.
En parameter är om bilen är kul att närma sig på parkeringen. Blir man på gott humör av att se den? Tja, jag blir det. Inte för att GR Yaris är en särskilt snygg bil, men jag gillar dess uppenbarelse med den kavata hållningen och den tvärt avskurna bakre stötfångaren. Som om man skurit med vass kniv genom en färsk skumgodis. Karossens ändamålsenliga form – sprungen ur ett tävlingsreglemente – är också en kittlande vetskap.
Dessutom tilltalar det mig att GR Yaris är anonym. Åtta av tio grannar i bostadsområdet kommer tro att den är en helt ordinär småbil, en av tio kommer tänka att småbilen har något slags sportpaket och den tionde kommer inse att det är en av marknadens mest udda fåglar som landat på parkeringsplatsen. De förväntningar och fördomar som en sportbil obönhörligen får leva med går GR Yaris helt förbi.
“Röda rappet – men GR Yaris handlar rätt lite om acceleration rakt fram …”
Film: Julius Lund.
Nästa nålsöga är interiören. Å ena sidan tilltalas jag av den nonsensfria, funktionella attityden. Å andra sidan är instrumentpanelen en Formulär 1A-lösning. Det är välbyggt på Toyotavis – det vill säga hög kvalitet men inte någon översvallande kvalitetskänsla – och till största delen ser det ut precis som i en vanlig Yaris. Den nya generationen GR Yaris har en helt egen instrumentpanel (såvida inte vardags-Yaris kommer att få ärva den …) med lite lattjo, boxig form. Den ser på bild mer lovande ut.
Framstolarna är lagom kramiga och i testbilen draperade i en bekväm tygklädsel med läderskoning. Jag gissar att den som tänker anmäla sig till många track days också kommer att byta förarstolen mot en riktig skalstol. Men för min typ av svängiga landsvägsupptåg är standardsätena absolut tillfyllest, och dessutom riktigt bekväma även under längre transportetapper. Jag skulle vilja kunna justera stolen lägre, men för övrigt har jag inget att klaga på.
Att bilen har ett baksäte där faktiskt två vuxna – om än inte 185-centimetersplussare – kan rymmas, gör att GR Yaris är en helt adekvat vardagsbil. Bagageutrymmet sväljer några matkassar eller en generös weekendpackning. I min värld är det en fördel, en bil måste inte vara krånglig för att vara upplivande. Tvärtom finns det något sympatiskt över att kunna njuta sin specialare årets alla dagar, om man vill.
När man ser en riktigt skicklig basketspelare driva bollen genom att hav av motspelare, där bollen verkar ömsom klistrad vid handen och ömsom studsas med fullständig kontroll, verkar det förledande enkelt. Ungefär så är känslan av att köra GR Yaris på en riktigt slingrande småväg. Även utan rallytalang har man hela tiden bilen med sig precis som basketspelaren och bollen.
På de knaggligaste, tjälskadade partierna kan GR Yaris upplevas en liten aning i hårdaste laget. Men det gör inte så mycket, eftersom bilen i övrigt är så tjänlig och lättmanövrerad i alla situationer. Det är ändå inte fråga om att den “går på lätten” över bucklorna – även om det så klart alltid är effektivare om gummit maximal har kontakt med asfalten. “Sportiga” vardagsbilar är alltför ofta hårt stämda, eftersom det är så många tror att en snabb bil ska vara. Känns det hårt är det nog sportigt. Men resultatet brukar bli disharmoniskt utanför racerbanorna när däcken får så dåliga förutsättningar ett greppa om underlaget.
261 hästkrafter ur 1,6 liters motorvolym ger en litereffekt på drygt 163 hästkrafter. Det är imponerande. Men Mercedes-AMG vränger hela 210,5 hästkrafter per liter ur tvålitersmaskinen i A45. Att själva motorn i GR Yaris tål betydligt högre effekt än vad standardleveransen erbjuder är uppenbart – och bevisat av alla trimglada ägare.
Framstolar som ger fint stöd både vid entusiastisk kurvtagning och på långresa. Mycket behaglig tygklädsel. Och ett baksäte som duger för två vuxna av medellängd. Åtminstone en bit. Foto: Eric Lund.
Välbyggt och chosefritt, som så ofta i Toyotas bilar. Analoga instrument och en väl fungerande men inte toppmodern pekskärm för navigation, ljudanläggning med mera. Foto: Eric Lund.
Men 261 hästkrafter i en kompakt bil med tjänstevikt på 1.367 kg (testbilen enligt Transportstyrelsen) är allt jag behöver för den typ av körning jag är ute efter. Jag viker av från E4-monotonin och utforskar små- och mellanstora vägar i norra Uppland och södra Gästrikland. Det finns gott om dem, och underlaget är för det mesta grov asfalt. Tjälskador, lagningar och i största allmänhet lite opålitligt.
GR Yaris förmåga att hantera ojämnheterna och den krispiga styrresponsen gör att man kan sikta med millimeterprecision. Jag hittar några grusvägar – man behöver inte leta sig less i detta landskap – och provar körläget Sport. Då känns bilen nästan bakhjulsdriven, framhjulen stöttar precis lagom mycket. Men jag avhåller mig som sagt från att tänja på gränserna. Det här är inte dagen då jag ska blästra lacken eller undersöka dikenas djup.
Jag tillåter mig kort sagt inte att jaga i kapp det flyt som jag kunde uppleva i Subaru Impreza WRX och STi, men jag är rätt övertygad om att det finns där. Antagligen i än högre grad. GR Yaris är mindre, har ett betydligt mer avancerat och mångsidigt fyrhjulsdriftsystem och dessutom chassiteknik i form av stötdämpare, bromsar och styrning som är 25 år modernare. Men allt detta framåtskridande utan att ett milligram av bilens analoga, kommunikativa signaler blurrats.
Smidda fälgar av BBS fabrikat ingår i Circuit Package, tillsammans med bland annat torsendifferentialer fram och bak. Foto: Eric Lund.
Och kanske är det där som Toyota GR Yaris strålar som allra mest år 2024. Dess prestationsförmåga i händerna på en skicklig förare är en sak. Att den är en homologeringsbil betyder förvisso bara att allt som reglementet säger inte får bytas håller tävlingsnivå – medan resten ändå kan ersättas innan den hamnar på startlinjen. Men utan tvivel är även de komponenter som ställs till gatåkarens förfogande av ädel valör.
Det är ändå inte bilens förmåga att kapa tiondelar som gör den intressant. Att tycke kan uppstå handlar till stor del om att GR Yaris är exponent för en utrotningshotad art: bilar som talar till föraren med mekanik. Givetvis filtrerat genom att lager elektronik som håller ordning, förenklar och möjliggör. Men likafullt – en bil som kommunicerar i två riktningar.
Just så ser ramverket för min dagdröm ut. En bil med linjärt beteende – det kommando föraren sänder omsätts i handling exakt som avsett. Inga dröjsmål eller överprövningar. Samtidigt inte någon sammanbiten, surmulen prestationsångest. Bara ett gott humör och en aldrig sinande leklust.
Dess värre exponent för en utdöende ras: bilar med genuint analog körkänsla. Toyota GR Yaris kan i så måtto vara en god investering av flera skäl. Foto: Eric Lund.
Kolfibertak, rejält svullna bakskärmar och en fönsterlinje som inte hade missprytt en coupékaross på 1990-talet. Foto: Eric Lund.
Kanske är GR Yaris 2020-talets BMW M3 E30. En standardbil som förändrats så genomgripande på vägen till tävlingsduglighet att det är en helt väsensskild produkt. Kommer den att få samma rosaskimrande aura bland bilentusiaster med några års perspektiv? Kanske, kanske inte. Det är faktiskt oväsentligt. Här och nu är den mitt i prick för det jag filosoferar om.
I synnerhet som karossens form gör GR Yaris till ett realistiskt vardagsalternativ. Den har ett baksäte, den har ett användbart bagageutrymme. Den är fyrhjulsdriven, vilket gör att den om möjligt kommer att lysa än starkare under den temperaturbistra årstiden.
Möjligen skulle jag stenskottsfoliera särskilt utsatta delar samt montera stänkskydd. Inte några matbordsstora grunkor som ska minna om rallyarvet, utan lagom dimensionerade och diskreta. Kanske en väl dold extraljusramp för höstutflykterna. För övrigt skulle min GR Yaris få vara orörd. Ja – i fråga om utrustning alltså. Den skulle väldigt sällan stå orörd. | e11 |
Fakta Toyota GR Yaris (2023)
Motor. 3-cylindrig radmotor, volym 1.618 cm3, borrning/slag 87,5/89,7 mm. Turbo. Max effekt 261 hk (192 kW) vid 6.500 r/min. Max vridmoment 360 Nm vid 3.000–4.600 r/min.
Kraftöverföring. Variabel fyrhjulsdrift, 6-växlad manuell, torsendifferentialer fram och bak (med Circuit Pack).
Hjulupphängning. Fram McPherson fjädergen, krängningshämmare, bak dubbla triangellänkar, krängningshämmare.
Styrning. Elektromekanisk servo, kuggstång. Vändcirkel 10,9 meter.
Bromsar. Fram stålskivor (diameter 356 millimeter) med med fyrkolvsok. Bak stålskivor (297 millimeter) med tvåkolvsok.
Hjul. Gjutna lättmetallfälgar. Däck 225/40 R18.
Mått. Längd/bredd/höjd 3.995/1.805/1.460 millimeter, hjulbas 2.558 millimeter. Spårvidd fram/bak 1.530/1.560 millimeter. Bränsletank 50 liter.
Vikt. Tjänstevikt enligt Toyota 1.280 kg. (Testbilens tjänstevikt enligt Transportstyrelsen 1.367 kg.) Hästkrafter per kg 4,90 (5,24).
Fartresurser. 0–100 km/h 5,5 sekunder, toppfart 230 km/h (begränsad).
Pris (2023): 424.900 kronor, med Circuit Pack 447.900 kronor.
MER LÄSNING! |
4 x analog körkänsla |
MER LÄSNING! | 4 x analog körkänsla |
Porsche 992 GT3 Touring. Provkörning av 911 med manuell låda, bakhjulsdrift och fyraliters sugmotor. Foto: Eric Lund.
Klicka på bilden!
Alpine A110 Legende GT. Provkörning av den franska mittmotorvagnen med bakhjulsdrift och dubbelkopplingslåda. Foto: Eric Lund.
Klicka på bilden!
Ford Mustang GT. Provkörning ur GranTurismo. Bakhjulsdrift, manuell låda och femliters V8. Foto: Peter Gunnars.
Klicka på bilden!
Porsche 911 Carrera T. Provkörning av en lättad 911 med turbomotor, 7-växlad manuell låda och bakhjulsdrift. Foto: Eric Lund.
Klicka på bilden!
