Den är inte starkast, inte mest iögonfallande och inte i något avseende mest extrem. Men vad 911 Carrera T erbjuder är samklang och harmoni – sportbilskonnässörens söndagsmorgonbil!

För en bilintresserad yngling gäller att mer är bättre. Åtminstone var det så för mig. En sportbil skulle givetvis ha fyrhjulsdrift, fyrhjulsstyrning, dubbla turbo och förarmiljö med fler knappar än en Yamaha FX20-elorgel. Det fanns ett likhetstecken som lyste i neon – det mellan teknisk extravagans och körglädje.

När föll fjällen från mina ögon? Antagligen gradvis och möjligen ännu inte helt och hållet ens vid snart 52 års ålder. Men jag kan berätta om en avgörande punkt. Den finns på sidan fyra i Teknikens Värld 7/1986, som utkom strax innan jag fyllde 14.

Alrik Söderlind hade författat en provkörningsartikel om nya Porsche 924 S. I texten beskriver han en fiktiv sportbilskonnässör som omsorgsfullt resonerat sig fram till sitt nästa bilköp. Det är kanske ingen spoiler alert om jag berättar att han slår till på en 924S, som var en uppdaterad version av 924 med motor och diverse andra komponenter från 944.

En ung Alrik Söderlind begår bredställ med nya Porsche 924 S framför PeO Erikssons kamera en vinterdag 1986. Artikeln finns publicerad i Teknikens Värld 7/1986.

Jag läste Alriks text och fattade omedelbart tycke för hans litterära gestalt. En målmedveten herre i avsaknad av strävan efter prål och överdåd. Insikten drabbade mig med en angenäm känsla av att ha funnit ett nytt ideal: killar med koll på läget väljer rätt sportbil, inte en bil som bevisar att man har råd med vad som helst.

“Bilen han drömt om, eller snarare planerat för, skulle uppfylla vissa krav. Nämligen att snabbt, snålt och driftsäkert kunna transportera två personer med tillhörande semesterbagage. Varken mer eller mindre. Bilen skulle lika ivrigt ta sig an slingrande serpentinvägar som den effektivt skulle avverka mil på en malande Autobahn. Men den skulle också tjänstvilligt och utan divalater forcera snö, uthärda kö samt trotsa livets grå dagar.
Visst uppskattade han det sköna, men bara under förutsättning att formen hade funktion. Att exempelvis bredda en vanlig 911 för att efterlikna Turbomodellen tyckte han var ett utslag av dålig smak. Den bil han sökte skulle vara ett redskap, inte en flärdfull överdängarmaskin. Nu gällde det således att inhandla en sportbil. Pengarna fanns. Färgen var bestämd, han ansåg nämligen att sportbilar ska vara röda.”

Nästan fyra decennier senare kan jag fortfarande humma instämmande om det mesta i programförklaringen, förutom att sportbilar inte alls måste vara röda. Men under de gångna 38 åren har samtidigt perspektiven skevat ur åt alla håll. Om det överhuvudtaget finns någon motsvarighet till 924 S (2,5 liter, fyra cylindrar, 150 hästkrafter) i dagens modellprogram är det 718 Cayman (2,0 liter, fyra cylindrar, turbo, 300 hästkrafter).

1986 kostade 924S i grundutförande 182.200 kronor, vilket enligt SCB:s prisomräknare motsvarar cirka 470.000 kronor i dag. Svettigt för en sparsmakad budgetmodell kan tyckas. Men instegspriset för en 718 Cayman är vintern 2024 hela 680.000 kronor, en ökning med nästan 45 procent. (En annan aspekt är att den billigaste Volvokombin som går att köpa i dag kostar 635.000 kronor i basutförande …)

Faktum är att den uppdiktade mannen i artikeln kanske inte hade nöjt sig med en Cayman i basutförande år 2024 – sitt pragmatiska förhållningssätt till trots. Ekonomin verkade inte vara en begränsande faktor 1986, och på nästan fyra decennier har hans aktiefonder säkert slagit frivolter flera gånger om. När han ska beställa en ny Porsche kan det vara en helt annan modell som läskar sinnet på “Herr T.”. Låt oss granska den tesen.

Porsche har insett att målgruppen finns och att det inte är lågt pris som är lockbetet. Istället handlar det om att erbjuda en modell med rätt ingångsvärden och korrekt komposition. Ett statement i måttfullhet och finess. En 911 för folk som inte ser sitt armbandsur som ett smycke.

Dekalerna på karossidorna ingår, men kan väljas bort. Överlag är listan över möjliga tillval kondenserad till en buljongtärning jämfört med övriga 911-programmet. Foto: Eric Lund.

Receptet är enkelt: ta den minst dyra versionen, 911 Carrera, och dra den varsamt i riktning mot ökad spets och stringens. Paketera med diverse tillval, begränsa den övriga tillvalslistan och addera bokstaven T. Fimpa sedan möjligheten att välja manuell växellåda till Carrera utan T. Vips har en ny nisch karvats fram i det ymniga modellprogrammet.

Fast egentligen är det snarare en arvslinje som tagit form de senaste åren. Det går att se en röd tråd mellan 911 Carrera T via 911 Carrera GTS till 911 GT3 Touring och 911 S/T. Sinsemellan synnerligen olika personligheter, men samtliga med forcerad landvägskörning som prioritet. Gäller inte det alla Porsches tvådörrarsbilar? Förvisso. Men dessa fyra är redskap som slipats lite annorlunda – mer konståkning än hockey.

Av någon anledning var jag ganska njugg i min recension av första generationen Carrera T (991) för några år sedan. Åtminstone fick den bara in en halvträff i känslocentrum. När jag nu sätter av mot Dalarna är det därför med en lätt tvivlande känsla. Dagen ska bjuda ett av sommarens ymnigaste hällregn, ett antal mil på 2+1-vägar och en stor mängd kurvor som förbinder korta raksträckor på landskapets småvägar.

Alla Carreramodeller har sedan 2016 dubbelturbomotorer med tre liters volym. Carrera och Carrera T i generation 992 har 385 hästkrafter – och det är alltså lägstanivån i 911-serien … Foto: Eric Lund.

Med tanke på valmöjligheterna som övriga 911-köpare kan frossa bland vad gäller kulörer och dekorer kan det verka lite fantasilöst med en helsvart inredning. Men det ligger onekligen väl i linje med T-modellens sparsmakade framtoning. Foto: Eric Lund.

Vid det här laget har jag kört ett antal derivat av 992-generationen (se länkarna till några av mina rapporter längst ned i artikeln), och hur jag ska kunna vrida fram en åsikt om ännu ett övergår kanske både mitt eget och andras förstånd. Men det tar bara några mil med Carrera T för att en tydlig bild ska växa fram.

Nyckelordet är samklang. En 911 GT3 är i samklang med sin omgivning på en racerbana. En 911 Turbo S är i samklang med tillvaron på Autobahn. En 911 Carrera T är i samklang med världsalltet när den framförs på en lagom vindlande svensk landsväg. Testbilen har ett vikt/effektförhållande på 4,11 kg/hk. När jag växlar ned från femman till trean och axar kan jag dra till rödmarkeringen utan att horisonten kastas i ansiktet på mig.

Ingen av Carreramodellerna – som samtliga sedan 2016 har trelitersmotorer med dubbelturbo – är tillnärmelsevis lika uppfordrande eller hetsiga som sugmotorerna i GT3. Mellan Carrera T och GT3 Touring (3,05 kg/hk) skiljer 125 hästkrafter, men medan den senare har rödmarkeringen vid 9.000 (maxeffekt vid 8.400) återfinns den vid 7.500-strecket (maxeffekt vid 6.500) i basmodellen. Det säger en del om karaktärsdragen.

GT3-motorn är en tävlingsmaskin som dresserats för att klara avgaskrav och ljudrestriktioner (samt inte slaska i sig flera liter bensin per mil). Fyra liters volym och inga turboaggregat som dopar vridmomentet på låga varvtal. Efter närkontakt med en sådan motor (som i min provkörning av GT3 Touring) är det svårt att skriva blommande kärlekshymner till de mer vardagsnära biturbomaskinerna.

Med det sagt: 385-hästarsmotorn i Carrera T är en magnifikt livfull karaktär, och som nämnts – i samklang med sitt svenska habitat. Det går att dra på växlarna. Avgasljudet må vara en snyggt komponerad popsång jämfört med operaarian från GT3-motorn, men likafullt rivig och med rätt tryck i hela registret. Särskilt när sportläget aktiverats.

Framför allt är avstämningen koppling, motor, växellåda en fröjd. Där GT3-maskineriet i vissa situationer kan upplevas väl ettrigt är det förstklassig harmoni i Carrera T. Att växelspaken kortats tio millimeter (jämfört med övriga Carreramodeller med manuell låda) kan jag inte kommentera, men särskilt stor skillnad i känsla jämfört med GT3-lådan kan jag heller inte förnimma. Jag har tidigare skrivit att den sjuväxlade Carreralådan saknar lite skärpa. Det gäller åtminstone inte denna.

Testbilen har fyrhjulsstyrning, vilket möjligen går lite på tvärs mot den för övrigt avskalade profilen hos Carrera T. Känns de styrande bakhjulen? Sannolikt mest när man kan jämföra med en 911 som bara styr med framhjulen … Foto: Esther Lund.

Bilarnas kapacitet har mångdubblats (effekt, väggrepp, hjälpsystem). Men vägmiljön är som den är. 911 Carrera T med 385 hästkrafter är i perfekt samklang med halvstora, svenska landsvägar. Foto: Esther Lund.

Carrera T kan beställas med automatlåda (dubbelkoppling, inget kostnadstillägg), men det vore en besynnerlig specifikation i både mina och – utgår jag ifrån – Herr T:s ögon. I en GT3 RS, som primärt ska slipa hundradelar på racingasfalt, verkar det rimligt att välja den mest snabbväxlande lösningen. Men Carrera T har helt andra preferenser. Harmoni och samklang – inte minst mellan människa och maskin.

Jag inbillar mig att sådant uppstår när besjälade konstruktörer och utprovare fått göra sitt jobb grundligt. När det finns tid och intresse för att vinkla, vrida och vända även på de små detaljerna. Sådana detaljer som, när de adderas till en helhet, skapar en bil som antingen känns homogen och linjär i sin funktion och sitt uttryckssätt – eller motsatt präglas av dissonanser och kantigheter.

Jag tror mindre på att de T-specifika viktbesparingarna bidrar i någon avgörande utsträckning. Beroende på utrustning handlar det som mest om 35 kg. Med en tomvikt på 1.470 kg (manuell Carrera T enligt Porsche) motsvarar det knappt 2,4 procent. Men icke förty – varje ransonerat kilogram är värdefullt, och den vita testbilen är till exempel 77 kg lättare jämfört med den röda Carrera GTS jag skrev om förra året. Den sistnämnda hade ändå ett lättviktspaket (95.200 kronor) och tak av kolfiber (40.300 kronor).

Kanske handlar de sparade kilogrammen i Carrera T mer om att förmedla en känsla av riktning och mål. “En Lotus Elise har rätt matchvikt, men är ett alltför spetsigt och begränsat redskap. En 911 ger allroundegenskaper – och Carrera T visar i alla fall prov på en strävan mot det enkla och avskalade.” Det går att övertyga sig själv om det rimliga i de flesta beslut.

Carrera T levereras utan baksäte (men det går att beställa) samt med tunnare lättviktsrutor och mindre ljudisolering. Bullrigare kupé och sämre långfärdsegenskaper? Tja, inte märkbart. Under transportsträckorna till och från Dalarna är det snarare påtagligt hur bekväm en sportbil kan vara år 2024. Särskilt när man kommer ihåg att lägga i den sjunde växeln, så att varvtalet sjunker påtagligt. På 1980- och 1990-talet krävdes en 911 och en 928 för att täcka ett så här brett spektrum av egenskaper.

I standardutrustningen för Carrera T ingår sportspolar (kostar 9.100 kronor till 911 Carrera). Det uppskattar Herr T., som faktiskt kryssade i både sportstolar och läderklädsel till sin 924 S. Den gången valde han även till treekrad sportratt (den som numera ofta benämns “snowracerratten”) och läderklädd växelspaksknopp. Även en skinntorr puritan kan hemfalla åt romantiska utsvävningar emellanåt.

Paketutrustningen får sägas vara väl vald för ändamålet: diffbroms, PTV, PASM och lättviktsrutor ingår i Carrera T-utförandet. Foto: Esther Lund.

Testbilens helläderklädsel kostar 67.300 kronor. Men delar av ryggstöden och sittdynorna är klädda i Sport Tex – mycket behagligt att sitta på! Foto: Eric Lund.

För några ögonblick överväger kanske Herr T. om hans 911 ska ha skalstolar. De kostar 60.700 kronor och han vet att de inte bara är upplevelsehöjande vid forcerad körning utan även uthärdliga under längre resor. Men till sist kommer han fram till att sportstolarna som ingår är rätt val för en bil som ska användas till vardags, möjligen rent av året runt.

Däremot föresvävar det honom aldrig att välja en 911 med fyrhjulsdrift (Carrera 4 eller 4S). Även om han tänker sig att vinterbruka sin Carrera T vill han inte försaka den bakhjulsdrivna känslan för att erhålla lite bättre stabilitet över moddsträngarna. De grinigaste dagarna med snö och is får han väl ta bussen.

Tio millimeter lägre markfrigång är egentligen inte eftersträvansvärt för en allroundbil, men standardmonterat sportchassi ligger väl i linje med Carrera T-själen. Det kanske inte är den sista centimetern som avgör framkomligheten. Reell nytta för framdrivning och kurvegenskaper på alla underlag gör däremot den mekaniska diffbromsen samt det elektroniska Porsche Torque Vectoring (PTV). Båda ingår i Carrera T, liksom Porsche Active Suspension Management (PASM) och Sports Chrono Package.

Inte bara motorns effekt utan även chassits avstämning verkar som gjord för svenska förhållanden. En kärnfull fasthet som ändå förmår dämpa bulor och gropar med kontroll. Om fjädrar och stötdämpare varit hårdare och bilen ännu lägre hade den kanske gjort sig bättre på söndagens trackday – men knappast på söndagmorgonens sakrala landsvägskörning.

Herr T. grumsar lite över att hastighetsberoende servostyrning kostar extra. Visserligen bara några tusenlappar, men ändå lite futtigt på en bil som landar runt 1,5 miljon totalt. Jämfört med de tidiga versionerna av elhydrauliskt servo i 991-generationen är känslan av precision i 992-styrningen excellent. Hela bilen upplevs lugn och metodisk i sitt handlag.

GT3 Touring är inte spårkänslig i traditionell bemärkelse, men dess påbrå från racerbanan gör sig påmint med en viss nervositet (992 GT3 har en helt annan framvagn jämfört med övriga 992-modeller). GT3 Touring är hela tiden “på”, medan Carrera T möjligen förlorar en knivsudd skärpa men istället vinner harmoni. Ständigt denna vågskål. Det gäller även hur en Carrera T bäst ska specificeras vid ett eventuellt köp.

Trots kringskuren tillvalslista handlar Carrera T-beställningen om att gira för frestelser. Att köpa en avskalad och skarpsynt lättviktsversion för att sedan tynga den med allehanda utrustning – är det rimligt? Fyrhjulsstyrning för 25.500 kronor? Tja, testbilen har denna finess och nog är bilen en sällsynt smeksam upplevelse i båda tajta och svepande kurvor. Bidrar de styrande bakhjulen till känslan av samklang i Carrera T? Troligen, men det är svårt att avgöra utan jämförelseobjekt.

Testbilen må ha helläderklädsel och en klocka signerad Porsche Design – helhetsintrycket är ändå en konstellation präglad av saklighet. Där övriga Carrera-versioner går att komponera med en mängd olika interiörfärger (blå, beige, röd, brun …) och dekormaterial är det enbart svart som gäller i Carrera T. På sin höjd med grå eller gröna sömmar. (Såvida man inte fräser loss i Exclusive Manufaktursortimentet.)

Det stör nog inte Herr T., han är inte killen som har blommig väst till kostymen. Själv skulle jag tack vare de friare klädselvalen ändå överväga en Carrera S (i brist på vanlig Carrera med manuell låda). Jag är förtjust i de 1960-talsdoftande trädetaljerna och jag är hjärtligt less på svarta inredningar. Jag skulle dessutom gärna beställa min 911 med blanka fönsterlister (aluminium).

När första 911 T debuterade 1968 var det i praktiken en sexcylindrig ersättare till den dittillsvarande basversionen 912, som hade fyrcylindrig motor från gamla 356. T:et står enligt Porsches historieskrivning för touring, vilket i så fall stärker min tes om åtminstone det andliga släktskapet mellan dagens Carrera T och GT3 Touring.

Sättet som Porsche återanvänder gamla modellbeteckningar är dock kreativt, för att uttrycka sig diplomatiskt. I alla händelser är inte Carrera T den billigaste 911:an i programmet. Den är 120.000 kronor dyrare än 911 Carrera, och kanske är det en annan modell ur historieboken som är den andliga förlagan till dagens Carrera T.

1987 och 1988 kunde man beställa sin 911 Carrera 3.2 med tillvalskoden M637. Då fick man bland annat Bilstein sportstötdämpare, lågprofildäck på 16-tumsfälgar, diffbroms, kortslagig växelmekanism och maxvarvet höjt från 6.250 till 6.840 r/min. Det sistnämnda i kombination med så kallad “blueprint” sägs enligt obekräftade källor ge cirka 250 hästkrafter jämfört med ordinarie 231.

Vilken är egentligen den andliga föregångaren till 911 Carrera T – är det 1968 års 911 T eller 1987 års 911 Carrera Clubsport? Foto: Eric Lund.

Följande fick man inte vid köpet av 911 Carrera Clubsport, som modellen hette: baksäte, elektriska fönsterhissar, luckor över prylfacken på dörrsidorna, dimljus, centrallås, solskydd på passagerarsidan, fullödig ljudisolering, underredsmassa samt tio års rostskyddsgaranti (bara två). Totalt lär det ha sparat cirka 70 kg.

Numera har Porsche skiktat sitt modellprogram i så många nivåer att det är svårt att dra räta linjer genom historieboken. Men nog har dagens Carrera T och det sena 1980-talets Carrera Clubsport en själarnas gemenskap, även om dagens T-köpare inte behöver försaka ett solskydd eller åka hem med magrare garantipaket (och trots att såväl dubbelturbo som bakhjulsstyrning tillkommit …). Dåtidens “ge mig det starkaste ni har”-köpare valde naturligtvis en 911 Turbo, och detsamma gäller väl än i dag.

Var det rent av så att Herr T., efter något år med 924 S, råkade få utdelning på sina statliga premieobligationer och bytte upp sig till en Carrera Clubsport? Omöjligt är det inte, även om hans kravspecifikation egentligen talar emot en sportbil som uppenbart offrar en del av sina praktiska egenskaper. Men när jag själv ser mig i spegeln år 2024 upptäcker jag hur spegelbilden plötsligt lever sitt eget liv. Den möter min blick, lyfter på hatten och säger “Mr T. I presume?” | e11 |

**Den kvardröjande frågan, trots allt:** Carrera T är en av de allra trevligaste 911-versionerna i den nutida 992-generationen. Men det finns en kusin som åtminstone på papperet kan vara en ännu finare exponent för den manuella, någorlunda analoga körmaskinen: **718 GTS 4.0**. Att den är 15 hästkrafter starkare än Carrera T spelar ingen roll, den avgörande faktorn är fyraliters sugmotor i kombination med manuell växellåda. Risken finns att denna komposition snart är till ända, eftersom nästa 718-generation förmodas bli eldriven. Jag har inte kört 718 GTS 4.0, men väl den något vassare 718 GT4 (se nedan). Foto: Eric Lund.

Fakta Porsche 911 Carrera T (992)

Motor. 6-cylindrig boxer, volym 2.981 cm3, borrning/slag 91,0/76,4 mm. Maxvarv 7.500 r/min. Max effekt 385 hk (283 kW) vid 6.500 r/min. Max vridmoment 450 Nm vid 1.950–5.000 r/min. Litereffekt 129,0 hästkrafter.
Kraftöverföring. Bakhjulsdrift, 7-växlad manuell, mekanisk differentialbroms.
Hjulupphängning. Fram MacPherson fjäderben, krängningshämmare. Bak femlänksupphängning, krängningshämmare.
Styrning. Elektromekanisk servo med variabel utväxling och hastighetsberoende assistans. Fyrhjulsstyrning (tillval 25.500 kronor, finns på testbilen).
Bromsar. Fram stålskivor (diameter 330 millimeter, tjocklek 34 millimeter) med med fyrkolvsok (monobloc). Bak stålskivor (330/28 millimeter) med fyrkolvsok (monobloc).
Hjul. Lättmetallfälgar (fram 8,5x20 tum, bak 11,5x21 tum). Framdäck 245/35ZR20, bakdäck 305/30ZR21.
Mått. Längd/bredd/höjd 4.530/1.852/1.293 millimeter, hjulbas 2.450 millimeter. Spårvidd fram/bak 1.589/1.557 millimeter. Bagagevolym (under fronthuven) 132 liter). Bränsletank 64 liter (testbilen 90 liter).
Vikt. Torrvikt enligt Porsche 1.470 kg. (Testbilens tjänstevikt enligt Transportstyrelsen 1.583 kg.) Vikt/effektförhållande (tjänstevikt) 4,11 kg/hk.
Aerodynamik. Luftmotståndskoefficient 0,30, frontarea 2,07 m2.
Bränsleförbrukning och utsläpp. 10,9 liter/100 km och 247 gram/km enligt WLTP.
Fartresurser. 0–100 km/h 4,5 sekunder, 0–160 km/h 9,7 sekunder, 0–200 km/h 15,1 sekunder. Toppfart 291 km/h.
Nypris januari 2024. 1.340.000 kronor. (Testbilen är årsmodell 2023 och kostade 1.240.000 kronor i grundutförande samt 1.441.400 kronor inklusive tillvalsutrustning. Som 2024 års modell kostar samma bil cirka 1.559.000 kronor.