1987 slog Teknikens Värld ett antal svenska hastighetsrekord. Här är historien om rekorden och bilen som var snabbast: Porsche 911 DP1 från DP Zirkelbach.

Intervju med Björn Sundfeldt, Lasse Knöppel, Calle Carlquist och Gunnar Dackevall i tidningen Klassikers fotostudio 2022. Huvudrollsinnehavare: Porsche 911 DP1. Foto: Esther Lund.

Det knackar på dörren och Björn Sundfeldt kliver in i lokalen. Det var han som stod emot impulsen att lätta på gasen i drygt 300 km/h när kastvinden ryckte tag i bilen.

Riktigt så snabbt körde inte Gunnar Dackevall den 17 oktober 1987, men några månader senare fick han bilen att gå på bakhjulen runt kurvan som allmänt kallas ”Idioten” på Ring Knutstorp. Gunnar har också anlänt till fotostudion där vi samlas, hans bullrande och hjärtliga skratt fyller rummet.

Han hälsar runt bland gamla kompisar, några av dem har han inte sett på flera år. Calle Carlquist till exempel, som ganska nyligen hade lättat ankar från lärarkatedern när han plötsligt kunde titulera sig svensk rekordhållare för snart 35 år sedan.

Teknikens Världs rekordgäng 1987: **Calle Carlquist** (Saab 900), **Björn Sundfeldt** (Porsche DP1), **Åke Borglund** (Bentley Turbo R), **Björn Svallner** (Saab 9000 Turbo 16), **Ingmarie Gardell** (Fiat 600) och **PeO Kjellström** (Zip Bandit). Foto: Olle Hildingsson / Gävle Dagblad.

Och så Lasse Knöppel, som inte slog något rekord den där soliga höstdagen, men som minns det djupa spåret i höger bakdäck. Det som bakskärmen fräste ur under körningen. Gunnar har en tydlig minnesbild att Björn skakade när han klev ur bilen.

Den mörkblå bilen med låg front och 720 hästkrafter. Bilen som ingen av dessa herrar sett i verkliga livet sedan de där intensiva dagarna 1987 och vårvintern 1988. Nu står den här, som nedstigen från en annan tidsålder. Välbehållen och nästan helt intakt.

Porsche 911 DP1 Zirkelbach. 315,1802 km/h i snitt över flygande kilometern en oktoberdag strax norr om Gävle.

Den lilla blå kokongen med popuplampor och gigantisk vinge stormar fram på väg mot svenskt rekord. Till höger syns Åke Borglund i tweedkavaj, beredd att låta gaspedalen bottna i den tjocka ullmattan i Bentley Turbo R. Originalfoto: Lasse Allard.

Björn Sundfeldt hade ägnat månader åt att få de rätta tillstånden från olika myndigheter. Vägsträckan var en del av den nybyggda men ännu inte öppnade E4. Den hade tillräcklig bredd och ringa lutning. Viltstängsel som någon form av trygghet. Samt framför allt: tillräcklig längd. Inga svenska flygfält räcker till för att få både anlopps- och bromssträcka före och efter kilometern.

Högsta möjliga hastighet över startlinjen, samma sak över mållinjen. Vända och utföra manövern i motsatt riktning inom en timme. En till synes enkel metodik för att slå Joakim Bonniers svenska hastighetsrekord från 1964. Med rätt bil, vill säga. Bonnier körde 288,2 km/h med en Ferrari 250 LM på väg 958 utanför Lund.

1987 fanns inte så många bilmodeller redo för uppgiften. Tyska auto motor und sport fastställde toppfarten för Porsche 959 Komfort till 317 km/h och en fabrikstrimmad 959 Sport mättes till hela 339 km/h. Men någon 959 gick inte att uppbåda i Sverige.

Fälgar och bromsar är utbytta, men i övrigt var rekordbilen helt orörd när den hamnade i Klassikers fotostudio 2022. Den mörkblå DP1 har haft olika ägare och även bott i England några år sedan rekordkörningen 1987. Foto: Esther Lund.

Björn Sundfeldt provar skalstolen han inte suttit i sedan han klev ur bilen efter rekordkörningen 1987. Calle Carlquist körde också den blå bilen en sväng när det begav sig, men inte lika snabbt. Foto: Esther Lund.

Det var då förhoppningarna riktades mot Hässleholm. Josef Zirkelbach* hade gift sig med en svensk tjej i slutet av 1960-talet, lämnat hemlandet Tyskland, startat bilverkstad och börjat hobbytävla lokalt med en BMW 2002 tii.

Helgerna ägnades till stor del åt att bygga och skruva racerbilar – mest jänkare – med svågern Jan Lundgårdh. Satsningen bar ända till Le Mans 24-timmars 1981, som förvisso bara varade i drygt fyra timmar för teamet. Sedan sprack en kolv i den turboladdade 1,4-litersmotorn i Jans Porsche ”baby-935”, byggd för tvålitersklassen.

I mitten av 1980-talet tog så Josef Zirkelbachs verksamhet en helt annan vändning. Hans gamle kompis Ekkehard Zimmermann i Overath hade formgivit och byggt karosskit till racingteamet Kremer. Höjdpunkten var vinsten i Le Mans 1979, med den numera mytomspunna Kremer-Porsche 935 K3.

Trafikmagasinet i SVT besöker Josef Zirkelbach och DP Motorsport på 1980-talet

Ett ändrat Grupp 5-reglemente fick sedan Ekkehard Zimmermann att vända blickarna mot konsumentmarknaden. Där visade sig finnas en omättlig hunger efter 911 med 935-utseende för gatbruk. Fimpa de 911-typiska strålkastarstrutarna, låt bakskärmarna svullna och tebricksvingen växa till ett smärre salsbord. Framför allt: låt fantasin och pengarna flöda.

Det går inte att komma närmare hjärtpunkten i 1980-talsnostalgi än med en Porsche konverterad av DP Motorsport. Design und Plastik. Karossdelar bakade och slipade i flera lager, ungefär som man brukade tillverka plastbåtar.

Det var dessa komponenter som Josef Zirkelbach började sälja 1982 eller 1983 och etablerade DP Zirkelbach i Hässleholm. Tillsammans med sina medarbetare byggde han om både nya och begagnade 911 (samt en och annan frontmotor-Porsche) efter kundernas önskemål. De flesta enbart med karosskit, men en och annan även med uppgraderingar under skalet.

DP Motorsports huvudfokus var Porsche 911 i utförandena DP2, med “riktig” 935-front, samt DP1. Men även 928 och 924 kunde kunde knådas på plastbagarens bakbord. Bilderna är produktblad från DP Motorsport.

Josef och teamet byggde bland annat en ren tävlingsbil som blev framgångsrik i den svenska Super Saloon-klassen, men den var ett undantag. Somliga gatbilar beställdes med vässade motorer och någon enstaka med dubbelturbo. Bland bilar med registreringsskylt är det framför allt ett exemplar som står ut ur mängden. Den blå bilen i fotostudion. Rekordbilen.

De senaste elva–tolv åren har den stått undanställd och på några ställen har lackeringen krackelerat lite grann. Fronthuven är påbyggd med plast i bakkant och i skarven har en spricka uppstått. De breddade Fuchs-fälgarna med karossfärgade centrum har bytts mot GT3-hjul från 2000-talet.

Det huvudsakliga intrycket är ändå att bilen är nedstigen rakt från 1987. Ödet för bilar som en gång börjat byggas om är annars att pillandet ofta fortsätter. Inte minst löper tidstypiska extravaganser alltid risken att osentimentalt städas bort när en ny ägare vill återställa till originalutförande, eller med uppdateringar trampa rakt i en ny ”tidsfälla”.

Teknikens Världs reporter PeO Kjellström provkörde och skrev (i utgåva 16/89) om Josef Zirkelbachs bidrag till den svenska Special Saloon-klassen. 3,4-litersmotorn gav 650–800 hästkrafter beroende på laddtryck. Originalfoto: Ulf H. Holmstedt.

Denna är i princip orörd sedan ombyggnaden i mitten av 1980-talet och har sedan dess uppskattningsvis inte rullat mer än 1.000 mil. Bilen började sitt liv som en grön 930 Turbo från 1976, och importerades till Sverige 197x. Hos DP i Hässleholm rensades den lätt krockskadade karossen totalt och lackerades i den eleganta metallicblå kulören, hämtad ur Mercedes-Benz färgkatalog.

DP erbjöd flera utföranden, där DP1 har kvar den karaktäristiska främre stötfångaren med gummibälgar på sidorna. DP2 har en extremare front utan stötfångare och med huvudstrålkastarna inbyggda just ovanför asfalten, precis som på riktiga 935. Somliga DP-911 byggdes även om så att bakljusen monterades i en stötfångarliknande ”hylla” baktill.

Bakskärmarna breddades och försågs med luftintag, trösklarna fick det karaktäristiska DP-utseendet med svängig linje från främre hjulhuset och bakåt.

– Den blå bilen var mitt projekt, säger Roger Zirkelbach på telefon från Skåne. Jag bestämde färgen och många av detaljerna.

Någon äkta Porsche 935 är det naturligtvis inte fråga om. Men DP Motorsport gjorde karosskiten till Kremer, teamet som vann Le Mans 1979 med en 935 K3, så … Foto: Esther Lund.

Roger är son till Josef och var 20 år 1987. Hans vision tog sig några speciella uttryck. Till exempel att dropplisterna kapades bort och taket falsades samt tennades för att få rätt form. Dessutom användes en vindruta med flackare lutning samt ”flushad” montering, något som annars bara förekom på vissa DP2-bilar.

Därav krävdes den unika, delvis plastade fronthuven som uppskattningsvis väger dubbelt så mycket som en vanlig 911-huv, eftersom även torkarmotorn hänger i den. I fronten finns dessutom den specialbyggda oljetanken – 22 liter motorolja! – och ovanför högerdörren i kupén löper en slang för vevhusventilationen från maskinrummet i aktern.

Längst bak i den här lilla bilen – den är verkligt påtagligt liten och förefaller inte alls så svulstig som de gamla bilderna ger sken av – finns nämligen förutsättningen för rekordet. Och den kräver både mycket smörjning och riklig kylning.

Lätta skalstolar, långt utstickande bakvinge, gigantiska laddluftkylare och pigga popup-lampor. Leta efter Klassiker 4/2022 på bibblan eller Tradera och njut av de läckra bilderna i fullformat. Originalfoto: Simon Hamelius.

– Jag vill minnas att motorn kostade 800.000 kronor då, säger Roger Zirkelbach. Den byggdes av Reinhold Schmirler som fortfarande driver sin firma, RS Tuning, i Kirchhaslach.

Enligt SCB:s prisomräknare motsvarar 800.000 cirka 1,7 miljoner kronor i 2022 års penningvärde. Är det möjligt?

– Motorn är nog det allra bästa i den här bilen, säger Gunnar Dackevall och böjer sig över de flyttkartongsstora, röda laddluftkylarna. Bara de specialgjutna topparna med dubbla tändstift för varje cylinder är extremt eftertraktade i dag.

Gunnar Dackevall körde tvåhjulig Suzuki under rekordförsöket, men skrev några månader senare ett klassiskt Teknikens Världtest med rekordbilen. Den gick förresten också på två hjul emellanåt – på bakhjulen ut ur kurvorna. Originalfoto: Simon Hamelius.

Han borde veta, eftersom han gick på djupet med bilens utförande och allmänna prestationsförmåga när han skrev ett sedvanligt Teknikens Värld-test (8/1988). I konsumentjournalistikens tjänst, naturligtvis.

Texten nämner bland annat smidda lågkompressionskolvar från Mahle, vevstakar av titan, dubbla KKK-turbo med 27 centimeters diameter, separata insugsrör med vardera ett gasspjäll och ett insprutningsmunstycke, låg kompression (7,5:1), hårdare ventilfjädrar och kamaxlar med generösare öppettider.

Samt det mytomspunna, justerbara laddtrycket via en lite yxigt installerad ratt mellan framstolarna. Vid 1,2 bar ska motorn ge 580 hästkrafter, vid 1,8 bar hela 720 hästkrafter. Då är den effektiva kompressionen 20,0:1 …

De roliga minnena kommer farande i allt högre hastighet ju längre samtalet i fotostudion fortlöper. Att bläddra i de gamla tidningsutgåvorna bidrar. Foto: Esther Lund.

– Jag har funderat lite över varför du bad mig skriva att testet eftersom jag då var frilansare, säger Gunnar riktat till Björn i fotostudion. Men jag vill minnas att du faktiskt inte ville ha med bilen att göra efter rekordkörningen, du var färdig med den, och tyckte att det behövdes någon annan tok som kunde vrida ur den på landsväg och bana.

– Mycket troligt, säger Björn.

Det hör till saken att Björn Sundfeldt, Gunnar Dackevall, Calle Carlquist och Lasse Knöppel alla har arbetat vid eller för Teknikens Värld tidigare i livet. Det har även några av oss andra som den här dagen i studion svärmar runt rekordgänget och bilen, men vi var inte med i Gävle.

Inredningen är helt klädd i ljusgrått läder som hållit formen utmärkt trots alla år som passerat. Gamla 911 kan vara luriga att köra även i standardutförande, och ökar man effekten med 100 procent utan att göra så särskilt mycket åt väghållningen blir det en kryddstark upplevelse. Originalfoto. Lasse Allard.

Sex medarbetare från Teknikens Världs redaktion slog rekord i varsin motorklass. Dessutom körde Gunnar och racerföraren Vesa Kultalahti tre motorcyklar till rekord och skrev om det i tidningen SuperBike.

– Det jag framför allt minns är att det var så tyst där uppe i skogen mellan körningarna, säger Calle Carlquist. Folk gick i cirklar, det hummades och preppades. Men i synnerhet när ni drog i väg med motorcyklarna var det som om ett F1-lopp hade startat.

Själv körde Calle en Saab 900 Turbo – utan turbo. Några personer med bakgrund vid tävlingsavdelningen i Trollhättan hade byggt en motor med dubbla Weberförgasare, annan kamaxel, större avgas- och insugsventiler samt vad övrigt som hyllorna erbjöd.

Takprofilen, sidorutor, baktura, bakljusen och stötfångarna återstår av originalkarossen. Vindrutan har ökad lutning, dropplisterna är borttagna och karossidorna rejält påbyggda med plastbreddare. Gunnar Dackevall rättar in sig i förarstolen våren 1988. Originalfoto: Lasse Allard.

– Saabfolket tejpade alla karosskarvar, inklusive förardörren sedan jag hoppat in, berättar Calle som körde 233,737 km/h i snitt.

En annan reporter, Björn Svallner, gav järnet i en trimmad Saab 9000 Turbo 16. Angiven toppfart för standardversionen: 220 km/h. Björn Svallners snitt: 282,9105 km/h.

– Jag minns inte exakt, men större turbo och bättre laddluftkylare för att kunna pumpa in mer luft och bränsle var det väl, säger Brage Sundström som tillsammans med Rolf Ebefors förberedde Saabbilarna. Inne i motorn kan jag inte påminna mig att vi gjorde något. Det som framför allt krävdes var bra aerodynamik, vi sänkte nog fronten en aning.

Foto: Esther Lund.

Reportern PeO Kjellström körde Lennart Bohlins superkart, en Zip Bandit, med 189,2435 km/h i snitt och sekreteraren Ing-Marie Gardell sin Fiat 600 i 92,221 km/h. Chefredaktören Åke Borglund körde iförd tweedkavaj och rutig slips en Bentley Turbo R i 230,2145 km/h. Åke sammanfattade sin upplevelse i tidningen:

”Det var trist och odramatiskt att slå rekord i en Bentley Turbo. En Bentley kör man inte, den åker man i. Kjellström hade snott åt sig karten. Funderar på att ge honom sparken.”

Till saken hör att PeO Kjellström inte vågade utnyttja kartens toppfart, enligt uppgift cirka 230 km/h. ”Jag bet ihop och varvade till upp till 11.000. Mer kör jag bara inte, tyckte jag och hjärnan höll med. I alla fall de delar som ännu inte fallit loss.”

Reportaget du just läser publicerades ursprungligen i Klassiker 4/2022. Sedan 2025 är Klassiker nedlagd, men delar av redaktionen startar hösten 2026 om med **Våra Klassiker Magasinet**. Den tidningen kan du läsa mer om och beställa här.

Totalt blev det nio svenska hastighetsrekord med bilar och motorcyklar, inklusive det totala. Björn Sundfeldt körde drygt 322 km/h i den ena riktningen och 308 i den andra. Motvind gjorde hemresan långsammare för samtliga ekipage.

– Efter första repan såg jag ett stort svart moln i backspeglarna och tänkte att jag hade skjutit motorn, säger Björn. Men det visade sig bara vara lite för mycket olja som trycktes ut.

Rekordförarna vittnar samstämmigt om att anloppssträckan nästan var onödigt lång. Dessutom hade mätsträckan en svag kurva – exakt var råder delade meningar om i fotostudion – men det som alla minns tydligt är kastvindarna vid kalhygget.

– Det var inte en spikrak linje som du beskrev in mot målet, säger Calle.

Tony Andersson som arbetade på DP Motorsport tog några bilder i den tillfälliga depån vid E4 norr om Gävle. Här syns bland annat de topptrimmade Saabarna, en 9000 Turbo 16 med släta hjulkapslar och en 900 med Airflow-paket. Mellan dem väntar sekreteraren Ingmarie Gardells Fiat 600. Foto: Tony Andersson.

Björn minns det också. Samt hur han stålsatte sig för att inte lätta på gasen av ren självbevarelsedrift. Dels för att inte bomma rekordet, dels för att inte tappa kontrollen över bilen. I riktigt höga hastigheter kan den obalans som uppstår vid ett snabbt gasuppsläpp i kombination med stark sidvind bli förödande.

– Bilen tålde vindstöten ganska bra, även om den flyttade sig i sidled, säger Björn. Jag var nyförlovad då och efter körningen lovade jag Ann att aldrig göra något liknande igen. Det löftet har jag hållit.

Gunnars minnesbild är alltså att Björn var ganska tagen efter sin prestation, och även hans egen körning med en MotoSpeed-trimmad Suzuki GSX-R 1100 frestade på.

Enduranceproffset Vesa Kultilahti kryper ihop bakom kåpan på racingkollegan Anders Anderssons tävlingsredskap: en trimmad Suzuki GSX-R 750. Den gick lika snabbt som Dackevalls MotoSpeed-trimmade GSX-R 1100. Originalfoto: Lasse Allard.

– Jag slog av på ett ställe men det gjorde nog inte Vesa som körde Anders Anderssons racemaskin, en GSX-R 750. Vesa var ju van från att ha tävlat på Le Mans, där man ligger ihopkrupen bakom kåpan i toppfart längs hela raksträckan. Samtidigt brukar Vesa alltid betona på sitt lågmälda sätt att han ska köra försiktigt. Visst, försiktigt i 24 timmar på Le Mans!

Björn körde DP-bilen med 1,2 bars laddtryck. Det fanns alltså i teorin ytterligare 140 hästkrafter att krana på ur motorn på 3.185 cm3 om det hade gått för långsamt. Men redan med 580 hästkrafter – 280 fler än i en standard 911 turbo med 3,3-litersmotor från samma tid – hade resten av bilen jämnt sjå att hantera krafterna.

– Det var ett djupt jack skuret i slitbanan i höger bakdäck upptäckte vi när Björn kom in i depån, berättar Lasse Knöppel. Läskigt, han kunde ju ha dött.

“Vad skrev vi egentligen?” Många år och tusentals artiklar har passerat sedan de fartfyllda dagarna 1987 och 1988. **Missa inte att det finns fler artiklar** om hastighetsrekordet och DP Zirkelbach på Eric’s Eleven – scrolla längst ned på sidan! Foto: Esther Lund.

En trolig orsak är att den fläskiga bakvingen skapade ett så stort marktryck i hög hastighet att bakfjädringen inte orkade hålla emot. Även relativt motorsvaga 911 har dessutom en förmåga att sätta sig på bakhasorna, på grund av viktfördelningen. Möjligen var heller inte den där bakskärmen helt perfekt inpassad, eftersom vänster bakhjul inte skadades.

Utöver motorn och karossombyggnaden var bilen i stort sett en vanlig 911 turbo. Samma bromsar, samma hjulupphängningar med torsionsstavar. En effekt av att den blå bilen var ett rullande och pågående experiment för Zirkelbach.

En Porsche 935 för tävlingsbruk har däremot helt andra hjulställ och är byggd som en racer inifrån och ut. Mot slutet av modellens tid på banorna var 935 ett rörramsbygge med vagt 911-liknande och extremt påbylsad kaross.

Stillsam stämning i den tillfälliga depån. Efter förrättat värv lovade Björn Sundfeldt sin hustru att aldrig göra något liknande igen. Ett löfte han hållit. **Missa inte podden med Sundfeldt och Dackevall**, länk längre ned på sidan. Foto: Tony Andersson.

Det är nog många av 1980-talets Teknikens Världsläsare som inte bara minns artikeln om rekordkörningen, utan även testet några utgåvor senare. Bilderna där Gunnar Dackevall kommer runt hårnålen, ”Idioten”, på Ring Knutstorp med brutal sladd och framhjulen dinglande en aning ovanför asfalten är historiska. Fotografen Lasse Allards bildserie avslutas med en bolmande piruett.

– När man väl fick temperatur i bakdäcken gick det att behandla bilen som en slänggunga, säger Gunnar. Då kunde man i alla fall att komma runt 180-gradaren, annars var det bara korsade armar och rakt ut i periferin. Egentligen var ju bilen rätt hopplös, vilket nog framgick i mitt test. Det är en 911 turbo med mer pulver, men tack vare greppet från de breda däcken blir det mer av allt.

34 år senare kan vi se med mildare blick på DP Zirkelbachs skapelse, än vad en durkdriven biltestare gjorde i skarpt läge. Det är helt enkelt ett betagande stycke tysksvensk bilhistoria.

Full aktivitet i fotostudion: Lasse Knöppel och Jesse Willstedt inspekterar RS-motorn, Calle Carlquist tar en bild till familjealbumet, Björn Sundfeldt provsitter och Esther Lund dokumenterar dagens händelser bakom kulisserna. Foto: Eric Lund.

Att sätta sig den djupt skålade stolen – enligt uppgift fjäderlätt – och låta handen stryka över sömmarna på den läderklädda, klassiska ”snowracerratten”, eller stirra på de speciella DP-instrumenten (hastighetsmätaren utbytt) och den typiska DP-mittkonsolen får känslorna att rusa.

Det är även en påtaglig känsla av kvalitet i nästan alla detaljer. Handsydda inredningar brukar sjangsera med tiden: sömmarna fransar sig, lädret tappar passformen. Så icke i denna.

Det gäller även bilen som helhet. Gåtan med höger bakskärm gäckar oss visserligen än i denna dag. Men att DP-karosserna skulle ha varit skräpiga håller inte Tony Andersson med om. Han arbetade hos DP Zirkelbach på 1980-talet och fraktade tillsammans med kollegan Anders Boström rekordbilen till Gävle, på släp bakom Josefs Mercedes-Benz 250 TE.

Teknikens Värld gjorde en stor rubrik om sitt unika rekordförsök, men lät ändå en Volvo och en Opel pryda omslaget. När det var dags för test av DP1 Zirkelbach blev det däremot helbild och hjulspinn. SuperBike nämnde inte att deras medarbetare slagit rekord alls på omslaget. 35 år senare fick den metallicblå Porschen pryda tidningen Klassikers omslag. Originalfoto: Lasse Allard, Simon Hamelius och Johan Westin.

– Det krävdes mycket arbete för att få plastbitarna att sitta rätt, men kvaliteten var bra, säger Tony Andersson. Det märks på att bilarna ser fina ut än i dag, grejerna håller. Det är fantastiskt att vi kunde göra som vi gjorde, och bygga om den ena bilen efter den andra.

Kanske är 935 DP1 Zirkelbach mest av allt en slösande rik berättelse om en mycket speciell epok i sportbilshistorien. Ett aktstycke som borde förses med kulturminnesstämpel. Att den blå bilen nu kommit fram efter många års stillastående är en milstolpe. Nästa steg för de nya ägarna är att undersöka motorns kondition för att våga provstarta den.

Tanken svindlar. Hur låter en RS-trimmad 935-motor? Och hur skulle det vara att se den mörkblå bilen med sin karaktäristiska DP-strajpning sätta av med dammkvast bakom sig längs en raksträcka? Eller ännu en gång komma på halvstuds runt kurvorna på en racerbana?

Kanske inte för att slå ett nytt rekord. Men för att slå an strängarna i hjärtat på alla oss som fascinerats och drömt om den här bilen sedan 1987. | e11 |

* reportaget skrevs och publicerades i Klassiker 2022. Sommaren 2026 avled Josef Zirkelbach efter att ha varit sjuk en period. Han blev 79 år.

Fakta 911 DP1 Zirkelbach

HÄMTADE UR TEKNIKENS VÄRLD 8/1988

NYPRIS 1.300 000 kronor (inkluderar en ny 911 turbo för 561.800 kronor, motorkonvertering för knappt 500.00 kronor samt övrig DP-konvertering för 242.000 kronor). Testbilen var till salu för 950.000 kronor.

MOTOR Sexcylindrig boxermotor med en enkel överliggande kamaxel per cylinderrad, två ventiler och två tändstift per cylinder. Smidda kolvar, vevstakar av titan. Mekanisk bränsleinsprutning. Dubbla turbo (KKK) och laddluftkylare. Laddtryck max 1,8 bar. Luft- och oljekylning. Kompression 7,5:1. Borrning/slag 98/70,4 mm. Volym 3.185 cm3. Max effekt 720 hk (530 kW) vid 8.000 r/min. Uppgift om max vridmoment saknas.

KRAFTÖVEFÖRING Längsmonterad motor bak, bakhjulsdrift. 4-växlad låda, differentialbroms.

MÅTT Axelavstånd 227 cm. Spårvidd fram/bak 145/156 cm. Längd/bredd/höjd 428/182/123 cm. Tjänstevikt ca 1.400 kg. Tank 85 liter.

FJÄDRING/HJULSTÄLL Fram längsmonterade torsionsfjädrar, stötdämparben, undre triangellänkar och krängningshämmare. Bak tvärliggande torsionsstavar, triangelformade bakåtriktade bärarmar och krängningshämmare.

STYRNING Kuggstång, 3,8 rattvarv, vändcirkel 10,7 meter.

HJUL Smidda aluminiumfälgar, bredd fram 8 tum, bredd bak 11 tum. Däck Pirelli P7, fram 225/50 VR15, bak 285/50 VR15.

ELSYSTEM Generator 980 W, batteri 88Ah.

BROMSAR ventilerade skivor fram och bak med fyrkolsvok.

FARTRESURSER (enligt Teknikens Världs mätning) Toppfart 340 km/h. Acceleration 0–100 km/h 4,1 sekunder, 0–130 km/h 5,8 sekunder, 0–200 km/h 10,9 sekunder.

FÖRBRUKNING (enligt Teknikens Världs mätning) Konstant fart 90 km/h 2,48 liter/mil, 110 km/h 2,10 l/mil, 130 km/h 1,86 l/mil. ”Programstyrd stadskörning”, medelhastighet 36 km/h 4,02 l/mil.

Tolv plus tjugo sekunder uppfångat garagesurr under fotosessionen. Film: Esther Lund.

Så skrev rekordförarna

”Jag föreställer mig att det är som extrem lågflygning innan radarstyrning tog över i planen - och när framvagnen börjar vandra hinner jag snudda vid tanken att det kan bli tal om lågflygning även i bokstavlig bemärkelse.”
– Björn Sundfeldt om Porsche DP1, Teknikens Värld 25/1987

”Mätsträckan blixtrade förbi och jag släppte gasen för att sakta in till vändpunkten. Då promenerade den största orrtupp jag sett upp på vägbanan.”
– Björn Svallner om Saab 9000 Turbo 16, Teknikens Värld 25/1987

”Motorsången är så hög den kan bli, här finns inte ett enda varv till att ta ut. Spåret mellan mätpunkterna sitter perfekt och där är jag förbi. Var det 253 på mätaren? Jag tror det.”
– Calle Carlquist om Saab 900 Aero sugmotor, Teknikens Värld 25/1987

Rekordbevisat är vederbörligen inramat. Per Lidström har en lång historia i bilsport-Sverige (främst rally), och blev senare informationschef hos ett par olika generalagenter. Foto: Peter Gunnars.

”Vid 240 kom femman i. Det kändes som jag bara hade kört något hundratal meter från startplatsen. Det var ett par kilometer kvar och hastighetsmätaren passerade 280, där markeringen upphörde. Jädrans här svänger det, måste flytta mig lite. Fy fan vad det går, nålen är på väg mot 300. Hoppsan, det är smalt här. VAR I HELSICKE ÄR MÄTSTRÄCKAN?
– Gunnar Dackevall om Suzuki GSX-R 1100, Superbike 2/1988

”Vilket sidvindkast. Framhjulet försvann flera meter i sidled på tillbakavägen.”
– Vesa Kultalahti om Suzuki GSX-R 750, SuperBike 2/1988

”Det fattas tre saker. Två hjul och en hjärna.”
– Teknikens Världs PeO Kjellström om mc-rekordkörningarna, SuperBike 2/1988

Gunnar Dackevall i stilfull Bellhjälm maxar den MotoSpeed-trimmade Suzuki GSX-R 1100. Tidningen SuperBike hade i ryggmärgen att köra snabbt under spektakulära former. Några år senare körde en av redaktionens medarbetare snabbare än X2000 mellan Stockholm och Göteborg: 2 timmar och 22 minuter. Men det var en högst inofficiell tillställning … Originalfoto: Lasse Allard.

”Ger man full gas mitt i en sväng med Porschen sätter den sig på bakhjulen och går rätt fram bara. Det spelar ingen roll om man så gör korkskruv av ratten, framhjulen är i luften! Det, kära läsare, är understyrning.”
– Gunnar Dackevall om Porsche DP1, testet i Teknikens Värld 8/1988

”Mellan 2.900 och 3.500 r/min skiljer ungefär 200 hästkrafter. Det är det som brukar kallas turbokick!”
– Gunnar Dackevall om Porsche DP1, testet i Teknikens Värld 8/1988

”Jag försökte hitta en lämplig växel för att åtminstone hålla mig inom räckhåll för lagen. Tvåan gick bra upp till 100, och sedan fick den hacka sig fram på trean.”
– Gunnar Dackevall om Porsche DP1, testet i Teknikens Värld 8/1988