Födda på 1960-talet, men mer än de flesta andra kom Saab 900 Aero och Porsche 911 Carrera att definieras av 1980-talet. Är det meningsfullt att jämföra dem? Svar: ja.

Text Eric Lund
Foto Simon Hamelius

Egentligen är det två tjurskallar. Två gnetiga figurer som genom att år efter år framhärda som tvärviggar har vunnit sympati och kärlek. Åtminstone på sina håll. Ingen kan nämligen påstå att SAAB 900 TURBO 16 AERO eller PORSCHE 911 CARRERA är några gräddiga eller sötsprängda bakverk. Det är fibrer och rågkli, tuggmotstånd och smakspektrum som kräver tillvänjning.

I sakens natur ligger att somliga som provsmakar spottar ut och söker lyckan på annat håll. Saab 900 och Porsche 911 har alltid haft sina belackare. Det är helt i sin ordning, allt måste inte vara för alla. Nackdelen är att målgruppen riskerar att bli snäv, men det finns även en solsida i form av hängivna förespråkare och hållfasta vänskapsband. Sådana band som växer sig starka inifrån och ut, av motvind och gemensam övertygelse.

Det underlättar om det finns doktriner att utgå ifrån. Svansmotor, halvkombikaross, luftkylning och fyrcylindrig turbomotor. Tändningsnyckeln till vänster om ratten eller mellan framstolarna. Avigheter att gå upp i vind över – för eller emot.

Jag vet inte om det någonsin funnits ett jämförande test i en biltidning där både en Saab och en Porsche medverkat. Det är i allt väsentligt två biltillverkare som påtat på varsitt håll. Men så slank det ur Peter en gång när vi babblade om allt och inget att hans 900 Aero är som en bakvänd Porsche 911.

Peter Bäckströms 900 Aero och min 911. Saab och Porsche var tidigt ute med turbomotorer i bilar för gatbruk, som årsmodell 1978 respektive 1975. Men i den här duellen är det svensk överladdning med 175 hästkrafter mot tysk sugmotor på 231 hästkrafter. Foto: Simon Hamelius.

Det var som om en kamerablixt fyrades av, där två konkurrerande bilfilosofier under en millisekund syntes glasklart sammanflätade. På samma gång tänkte jag ”vad menar han” och ”jag förstår exakt vad han menar”.

Peter Bäckström är intendent vid Saab Car Museum i Trollhättan. Han har vigt sitt yrkesliv åt det här bilmärket och förvaltar i dag en betydande del av dess historia – såväl den fysiska som den immateriella. Hans passion lyser.

Samtidigt är han inte det minsta enkelspårig. Han ser med oförställd glädje och nyfikenhet på det mesta som har fyra hjul och en förbränningsmotor. Gräset kan vara grönt både här och där.

Själv är jag inte på något sätt representant för Porsche, men jag har ägt en liten röd exponent för märket i 20 år. Min 911 Carrera har blivit en hållpunkt för mitt i övrigt yviga bilintresse. Bilmodeller snarare än fabrikat eller ursprungsland tänder min låga, att hålla på ett favoritlag har aldrig legat för mig.

**STARTPUNKT.** Saab 99 presenterades 1967 med tvådörrarskaross och 1970 kom versionen med fyra dörrar. Bilen på bilden är från 1971. 1978 utvecklades 99 till 900, och den tillverkades ända till 1994. Foto: Saab Car Museum.

**STARTPUNKT.** Porsche 911 presenterades 1967, då med modellbeteckningen 901. Delar av grundkonstruktionen, karossens profil och instrumentpanelen levde vidare ända till 1998, då den första 911 med vätskekyld motor (996) debuterade. Foto: Porsche.

Att jag inte kunde lämna Peters geniala uttalande därhän är därför begripligt. De där orden om bakvänd – eller framvänd, eller rättvänd – 911 kliade i hjärnbarken på mig. Det ena gav det andra och nu vrider intendenten om startnyckeln i sin cherryröda 900 Aero.

– Vet du att det här speciella avgasljudet beror på grenrörets utformning i just 900 med turbomotor? En 9000 med samma motor låter inte alls likadant. I 900 fanns det inte plats att sätta turbon där den helst borde sitta.

Nej, det visste jag inte. Men ljudet är omisskännligt – en raspig tenorstämma som om den tillhörde en sångare skulle recenseras som ”karaktärsstark men en smula oskolad”. En sådan röst som kan tränga åt sidan alla förnumstiga överväganden och träffa rakt i hjärtat.

– B202 är nog den bästa motor som Saab tillverkat, säger Peter Bäckström medan olja och kylvätska värmer upp sig. Bosch levererade sin allra modernaste teknik som vi kombinerade med APC-systemet.

En instrumentpanel som hade suttit fint i en lågbyggd sportvagn, men i Saab 900 är körställningen upprätt. Precis som i gamla 911 har man vindrutan påfallande nära näsan. I intendentens Aero sitter en delikat Momoratt ur Saabs originalsortiment. Foto: Simon Hamelius.

Instrumentpanelens grundform stod sig 1963–1998, men med otaliga detaljuppdateringar. Till 1986 års modell kom de större ventilationsutblåsen på bilden. 1980-talstypisk ratt med parallella ekrar och tutlimpa. Knappar och reglage utspridda med hjälp av en slumpgenerator. Foto: Simon Hamelius.

Kanske var 16-ventilaren med turbo den allra modernaste motorn över huvud taget i en familjebil, när den begick premiär i just 900 Aero 1984. Ett slags generalrepetition innan den hamnade (tvärmonterad) i 9000 året efter.

Under tiden har jag slagit liv i den sexcylindriga 3,2-litersmotorn i min 911 och nu rumlar den och frustar lite medan torrsumpssmörjningen trycker runt olja i kanalerna. Porsches boxermaskin var från början på 1.991 kubik och gav då 130 hästkrafter vid 6.100 r/min. Med tiden skulle den växa till som mest 3,8 liter och 300 hästkrafter utan överladdning i gatlegalt utförande.

Det är nu vi ska börja rycka i trådarna som löper från Stuttgart i söder till Trollhättan, Nyköping och Södertälje i norr. Låta två röda bilar köra jämsides och framför allt själva gå på upptäcktsfärd i och runt dem. För att komma det där bakvända in på livet.

Mest uppenbart är överlevnadsinstinkten. Saab 99 och 900 tillverkades under drygt 25 år, 911 med luftkyld motor i hela 35. 911 presenterades 1963 och produktionen inleddes 1964. Då hette den för övrigt 901 – bara ett nummer ifrån 900 alltså.

Saabs formgivare lät sig inspireras av ankstjärtsvingen på Porsche 911 Carrera RS 1973. Porsches egna vingar växte i både höjd och omfång med åren. Foto: Simon Hamelius.

Saab 99 debuterade 1967, började tillverkas 1968 och utvecklades till 900 som 1979 års modell. Det senare innebar bland annat förlängd front, helt ny instrumentpanel och ett väsentligt större självförtroende. För att få perspektiv på skeendena ringer jag några herrar som befann sig i epicentrum. Klas Hallström arbetade hela sitt liv inom företaget och var produktplanerare med bas i Nyköping.

– 99 Combi Coupé hade galna proportioner men med 900 blev det plötsligt helt rätt, säger Klas Hallström. Det var en stor triumf när 99-modellens försynta uppsyn ersattes av 900. Vi hade fått till en stor förändring till låg kostnad, kanske mitt bästa ögonblick under alla år inom Saab.

Under sin levnad hann den luftkylda 911-generationen uppdateras totalt inifrån och ut, men utöver grundprincipen med sexcylindrig svansmotor finns ändå några få årsringar som vittnar om ursprunget. Instrumentpanelen är en sådan. Befria den från polstring samt tekniskt inkråm och kvar finns samma metallprofil 1998 som 1963, med uttag för fem mätare. Dörrarnas skärning, takets profil och sidorutornas form levde också kvar.

Ställda bredvid varandra är det ändå svårt att ta in Peters slutsats. En rejäl familjebil och en glosögd sportvagn – är det inte lika bra att dra ned nattmössan över den här jämförelseleken? Men så tittar vi på karossernas bakpartier och inser att sluttningarna har en samhörighet. De bakre sidorutornas kurvatur i nederkant. Bakljusens pilformade skärning sedda från sidan. Vindrutornas kavata vinkel.

**ÖVERLADD.** Saab visade 99 Turbo år 1977 och började tillverka den som 1978 års modell. Till en början som tredörrars combi coupé, strax efter även som tvådörrars sedan. Foto: Saab Car Museum.

**ÖVERLADD.** Porsche hade tävlat med turbomotorer i många år när 911 Turbo debuterade 1974 och började säljas 1975. Då med trelitersmotor på 260 hk, från 1977 som 3,3-liters med 300 hk. Foto: Porsche.

Allt det där är ändå bisaker. Det är när vi låter oss sugas baklänges genom tidsportalen och hamnar där lördagsunderhållningen hette Razzel, den hetaste tv-serien var Dynastin, ett gäng spökjägare i New York intog biosalongerna och Yvonne Ryding från Eskilstuna blev Miss Universum som kalejdoskopet glimrar på riktigt.

Att Apple lanserade Macintosh-datorn 1984 säger mycket om tidsandan. Den var uppåtgående, efter ett brunmelerat 1970-tal. Porsches tidigare vd, Ernst Fuhrmann, hade planerat att fasa ut 911-modellen, som redan då var gammal och dyr att tillverka. Men hans efterträdare, amerikanen Peter Schutz, gjorde ett lappkast och satsade istället på utveckling av den urmodiga konstruktionen.

Det resulterade i att en cabrioletmodell lanserades till modellåret 1983 och att en förstorad och utvecklad motor presenterades inför 1984: 3,2 liter, elektronisk Bosch LE-Jetronic styrning av insprutning och tändning, smidda kolvar, längre slag och 231 hästkrafter jämfört med 204 i den tidigare trelitern.

Till 1974 års modell fick 911 de stora stötfångarna, som svar på amerikanska krockkrav. Saab 900 hade bastanta stötfångare från början, men till 1987 års modell mjukades fronten upp och stötfångarna blev integrerade både fram och bak. Foto: Simon Hamelius.

Turbomotorer hade Porsche använt i tävlingsbilar redan under tidigt 1970-tal och två produktionsmodeller hade hunnit lanseras: 911 Turbo började säljas 1976 med först 3,0 liter och 260 hästkrafter samt senare 3,3 liter och 300 hästkrafter, basmodellen 924 med fyrcylindrig, 2,5-liters frontmotor kryddades 1979 så att 125 hästkrafter blev 177.

Om det är någonstans som Saab och Porsche har haft en själarnas gemenskap så är det i den tidiga och envisa övertygelsen om turbomotorer. Nog för ett eget kapitel – eller en hel bok. Bara inte just i dag, för nu är det svensk överladdning mot tysk lungvolym som i en klassisk bataljmålning. Turbo mot sugmotor och baklänges mot framlänges, typ.

För Saabs del handlade turboladdandet till stor del om att skapa säkra omkörningsegenskaper. Fokus på mycket styrka i mellanregistret. Peter Bäckström säger visserligen att laddtrycket i hans 900 Aero inte är alldeles kurant och att det således inte levereras 175 hästkrafter för tillfället. Ändå är det tydligt hur den mörkt röda bilen med grå nederdel skjuter i väg längs motorvägspåfarten.

Känslan av tidsresa är total när jag försöker hänga på. Det finns de som hävdar att 3,2-motorn i 911 är lite jämntjock jämfört med föregångaren. Jag vill hävda att det är en varvglad pjäs med 1980-talsmått mätt.

911-stolarna är inte helt olika Saabs samtida säten. Sportstolar med kraftigare sidostöd var standard i 911 Turbo och tillval för 911 Carrera. Synnerligen fin långfärdskomfort enligt författaren av dessa rader. Foto: Simon Hamelius.

Designchefen Björn Envall kallar dem “muppstolarna”, eftersom han inspirerades av stolarna i rymdskeppet från **Pigs in space**. Vi andra ser extraordinärt utmärkt svensk form och komfort. Dessutom en beige kulör som skänker både elegans och ombonad känsla. Foto: Simon Hamelius.

Eftersom jag hamnat lite efter växlar jag från fyran till trean och över 4.000 blommar det karaktäristiska boxerljudet ut. Jag kommer i kapp och lägger mig snett bakom där jag får en perfekt vy över de antracitgrå karossköldarna av polyuretan.

– Jag var starkt emot dem, säger Björn Envall som var designchef 1967–1994. Det var vår inhyrde designer Geoff Wardle som skapade dem, men jag och teknikerna var tveksamma. Det är lätt hänt att materialet sjunker och bildar små gropar. Vi hade sett att Mercedes hade de problemen på S-klass, trots horisontella förstärkningar. Men sedan blev ju Aero väldigt fin.

De treekrade fälgarna stod Björn Envall själv för. Under den här perioden experimenterade han mycket med treenighet som designelement, vilket främst syntes i just hjul och rattar och som gav genklang hela vägen till nedläggningen 2012. Aerofälgarnas design fick många kreativa uppföljare.

Peter har begått ett smärre majestätsbrott och monterat tillbehörshjul och -ratt på sin bil. Men det är helt rätt av två skäl: dels förstärker BBS-hjulen med kryssekerdesign och den nätta, delikata Momoratten den tidstypiska känslan, dels är båda attiraljerna hämtade ur Saabs egen tillbehörskatalog. Smakfullt och omdömesgillt.

Det här reportaget publicerades ursprungligen i Saab Cars Magazine (2/2020), som numera heter **Saab Classic Cars**. Den nya tidningen ges ut i samarbete med Saab Car Museum och Svenska Saabklubben.

Den milt sänkta karossen är däremot original, när Aero presenterades 1984 var det en modell som med 175 hästkrafter skulle prestera på alla områden. För första gången fick till exempel en Saab krängningshämmare och stötdämparna var en aning hårdare än i vanliga 900 Turbo. Bortsett från skarpare körupplevelse bidrar det även till bilens kraftfullare hållning.

Frontspoiler och bakvinge kom till redan på 1970-talet, för att styrsla lyftkrafterna och på köpet få ett tuffare stuk. (Se separat ruta.)

– Björn Envall ställde mig bakom en 900 med vinge och frågade vad jag tyckte att den påminner om, säger Klas Hallström. Jag fann mig inte direkt och då svarade själv Björn att det är ju som en Porsche!

Farhågorna om att sköldarna skulle vålla bekymmer infriades. Teamet som normalt arbetade med att konstruera stötfångare, och som var vana vid att forma plast, fick slita hårt för att få materialet att inte bli vågigt eller glipa. När 900 ansiktslyftes till 1987 års modell och fick helt ny front samt integrerade stötfångare blev helheten bättre, och då hade barnsjukdomarna värkt ut.

Mercedes hade sina “Sacco-plankor” (på S-klass W126) och Saab fick sina “Wardle-plankor”, de gudomligt läckra men bevisligen svårbemästrade plastsköldarna på 900 Aero. Foto: Simon Hamelius.

Gunnar Larsson, som var teknisk chef innan han 1985 gick till höga positioner inom Volvo och sedermera Volkswagen, är mer rakt på sak.

– Aero var en av våra största tandvärkar. De där sköldarna var ett helvete att få till och grundfelet är dörrarnas konstruktion på 99 och 900. En grej som vrider sig i rymden utan att kunna stämmas av mot en x- och en y-axel … så kan man inte göra. Med tiden fick vi ordning på dörrarna, men sedan skulle sköldarna på. De såg bra ut på lermodeller, men om man lägger ett problem på ett problem blir det svårt. Jag hatade de där mötena, ”inte nu igen, måste vi sitta den här kvällen också …!”

Nu stänger jag i alla fall dörren om mig i Peters Aero från 1988 och hamnar till rätta i den suveränt bekväma stolen. Den beigefärgade läderklädseln är precis lika snygg i verkligheten som i de broschyrer jag svärmade över som grabb.

– Internt kallar vi den här klädseldesignen för ”dasslocken”, säger Peter Bäckström. Men ser du, det är nästan samma skärning på klädseln i din 911.

Själv tänker jag att instrumentpanelen i 900 måste ha förefallit extremt modern när den kom 1979. Placerad i en lägre bil, utan mittkonsol hög som en blompiedestal, skulle den där panelen platsa perfekt i en sportbil. Men i 900 är grejen att man sitter lite högt i en ganska smal kupé. Handen faller naturligt på växelspaken, och Peters bil är modifierad med den uppgradering av lådan som kom 1991. ”Markant förbättrad växlingskvalitet”, säger intendenten.

Det föresvävar mig inte att pressa materialet i någon riktning, men på den kurviga vägen kan jag inte låta bli att styra in lite snävt och växla ned ett snäpp mer än jag borde. Det är en gudomligt analog och kommunikativ körkänsla, bilen känns lätt i steget och när jag ser Peter i 911 komma över fältet är det plötsligt tidsmaskin igen – rakt tillbaka till Razzel och Dynastin, ”Jump” med Van Halen och ”Ännu doftar kärlek” med Marie Fredriksson.

Kunde man sommaren 1984 vara coolare än bakom ratten på en Saab 900 Aero eller en Porsche 911 Carrera? Två 1960-talsbilar som i mogen ålder fick svart karossdekor, spoilers, bredare hjul och vassare motorer. Det var som om 15–20 års stenhård träning betalade sig i form av fysisk toppform och den slags avspända självsäkerhet som bara erfarenhet, hårt arbete och en del ärr kan resultera i.

Filosofiska rummet flyttade ut i en sörmländsk skog den här dagen. Saab 900 är en påtagligt mycket större bil än en samtida 911. Men mellan 1980-talets Saab 900 och 2026 års Porsche 911 skiljer det “bara” 20 centimeter på längden och sju centimeter i axelavstånd. Foto. Simon Hamelius.

– 911-styrningen utan servo talar om varje gruskorn på vägen, säger Peter efter några mil i den lilla svansmotorbilen. Gemensamt för båda bilarna är att de har liv, det finns ingen digital fördröjning. Man känner hur det knagglar i synken och får verkligen köra bil.

Så tänkte nog inte 1984 års Aero- och Carreraförare. För dem var det bilar med spetskunskap, hejdlösa fartresurser och – det ska inte underskattas – image starkare än Ingemar Stenmarks lår. Bilar att gärna synas i utanför de rätta etablissemangen.

För Porsche slog det över när 911 blev en symbol för champagneslaskandet runt Stureplan. Saab hade i så måtto en mer sofistikerad profil, den aura av intellektuellt körredskap för arkitekter och universitetslektorer som märket haft på många marknader har Porsche aldrig varit i närheten av.

Intendent Bäckström må vara Saabman både till yrket och i hjärtat. Men han är också en allätare med nyfikenhet och intresse för bilar av alla tänkbara sorter och ursprung. Även en aktersnurra från Tyskland kan duga för att betvinga ett stycke sörmländsk sportvagnsväg. Foto: Simon Hamelius.

Saabköparen tvekade kanske över om en Alfa Romeo GTV6, Audi Coupé GT, BMW 325i eller Ford Sierra XR4i kunde vara ett alternativ. Porschespekulanten övervägde måhända en Ferrari 308 eller en Lotus Esprit, men exotiska lågseriebilar är trots allt något helt annat.

Porsches bilar har alltid varit rustade för vardagar och en av utgångspunkterna när 911 konstruerades var att den skulle vara praktisk. Ett litet baksäte där barn eller väskor kan fraktas och ett hyfsat lastutrymme under frontluckan. Ett lagom mått av grovsmide för att klara många och hårda mil. Saab? Allt detta och mer därtill!

De första bilarna av märket Porsche kom till Sverige 1950 (läs historien här), bara två år efter att tillverkningen smygstartat i österrikiska Gmünd. Sedan dess har 356 och 911 borrat sig djupt i folklagren. En dyr och i någon mån exklusiv bil – absolut. Men hur många svenskar har inte en relation till 911?

Många Saabar har jag kört å tjänstens vägnar, men med något enstaka undantag var detta första tillfället att verkligen uppleva den ursprungliga 900-känslan. En bra dag på jobbet! Foto: Simon Hamelius.

Antingen att man ägt ett exemplar själv, eller att ens föräldrar eller den där snitsiga morbrodern gjort det. Kanske grannen hade en eller så såg man modellen mörbultas i rallycrosstävlingar på 1970-talet. Kanske har man själv gnagt fram längs rallysträckor och runt racerbanor eller ingått i mekarteamet.

Kanske har man umgåtts med 911 på den egna pojkrumsväggen eller sett 911 på vägarna, men det är få bilintresserade svenskar som överhuvudtaget inte haft en nära-livet-upplevelse med den tyska aktersnurran. För att vara en bil med så smal målgrupp är det en modell med osannolikt brett tilltal.

Och kanske är det just där vi hittar skärningspunkten mellan 911 Carrera och 900 Aero. Två solitärer i ett hav av likriktning. Tekniska motpoler som förenas i sin knepighet. Sextiotalister som på 1980-talet kunde ställa sig längst fram på den neondränkta scenen. Och hipfaktorn till trots: något jordnära och tjurskalligt i hela deras väsen. Prestanda serverade med eftertanke.

Jag förstår exakt vad Peter Bäckström menade. Det finns inget som helst bakvänt i hans resonemang. | e11 |

En liten sportvagn, förvisso med baksäte, och en familjebil. Ändå med många gemensamma referenspunkter i kraft av egensinne, historia och körintensitet. Foto: Simon Hamelius.

[ fakta 1]
Porsche 911 Carrera (1986)

MOTOR 6-cylindrig luftkyld boxermotor, 1 överliggande kamaxel per cylinderrad, 2 ventiler per cylinder. Bränsleinsprutning (Bosch). Borrning/slag 95/74,4 mm. Volym 3 164 cm3. Kompression 10,3:1. Max effekt 231 hk (170 kW) vid 5 900 r/min. Max vridmoment 284 Nm vid 4 800 r/min.

KRAFTÖVERFÖRING Motorn bak, bakhjulsdrift, 5-växlad låda.

FJÄDRING/HJULSTÄLL Torsionsfjädring och krängningshämmare fram och bak. Fram längsliggande fjäderstavar, undre triangellänk och stötdämparben. Bak tvärliggande fjäderstavar, triangelformade bakåtriktade bärarmar.

STYRNING Kuggstång, 2,9 rattvarv.

BROMSAR Ventilerade skivor fram och bak, servo.

HJUL/DÄCK Fram 6-tumsfälgar, 185/70VR15, bak 7-tumsfälgar, 215/60VR15.

MÅTT/VIKT Längd/bredd/höjd 429/165/132 cm, axelavstånd 227, spårvidd fram/bak 137/138 cm. Tjänstevikt 1.250 kg.

FARTRESURSER (enligt tillverkaren) 0–100 km/h 6,1 sekunder, toppfart 245 km/h.

[ fakta 2]
Saab 900 Turbo 16 Aero (1988)

MOTOR 4-cylindrig vätskekyld radmotor, 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Bränsleinsprutning (Bosch). Turbo och laddluftkylare. Max laddtryck 0,85 bar. Borrning/slag 90/78 mm. Volym 1.985 cm3. Kompression 9,0:1. Max effekt 175 hk (129 kW) vid 5.300 r/min. Max vridmoment 273 Nm vid 3.000 r/min.

KRAFTÖVERFÖRING Motorn fram, framhjulsdrift, 5-växlad låda.

FJÄDRING/HJULSTÄLL Skruvfjädring, gasstötdämpare och krängningshämmare. Fram dubbla triangellänkar, bak stel axel i bakåtriktade länkarmar, framåtriktade momentstag samt ett tvärstag.

STYRNING Kuggstång, servo, 3,7 rattvarv.

BROMSAR Skivor fram (ventilerade) och bak, servo.

HJUL/DÄCK 5,5-tumsfälgar, 195/60VR15.

MÅTT/VIKT Längd/bredd/höjd 474/169/141 cm, axelavstånd 252 cm, spårvidd fram/bak 143/144 cm. Tjänstevikt 1.350 kg.

FARTRESURSER (enligt tillverkaren) 0–100 km/h 8,7 sekunder, toppfart 210 km/h.

Genomskärningsteckningen som visar innandömet på 900 Aero är gjord av Rony Lutz, som i många år var Saabs illustratör.

[ fakta 3]
Så skrev tidningarna

Saxat ur några av de tidningsrapporter som handlade om 900 Aero och 911 Carrera när det begav sig. Somliga ståndpunkter visade sig ha kortare bästföredatum än andra.

”Den nya motorn är helt enkelt sportigare i temperamentet trots att Saab uppenbarligen inte på långa vägar har utnyttjat allt som finns att hämta – man har prioriterat vridmoment och körbarhet vid låga varv istället för att gå på en hög statuseffekt och ett nervösare temperament.”
Kjell Broberg om 900 Aero, Automobil 11/1984, provkörning

”There’s no doubt that a large measure of the Porsche’s desirability comes from its lovely engine, the 3.2 litre air-cooled flat six, on of the most dynamic engines ever built. Paper specifications do it no justice at all. (…) This is the very antithesis of a turbocharged engine, even a good one – its delivery of everything you request is instantaneous.”
Steve Cropley om 911 Carrera, Car Magazine 1984, provkörning

Toppfartsjakt på Autobahn när Teknikens Värld stresstestar syskonkärleken: Porsche 928 S mot 911 Carrera i utgåva 8/1984. Det testet kan du läsa om här. Originalfoto: PeO Eriksson.

“Stötarna i ratten, styrningens omedelbara reaktioner, motorns högljudda svar på varje knyck med högerfoten, växelspakens prövande motstånd – alltihop är egentligen små stressmoment som ställer ständiga krav på föraren. Kanske är det känslan av att bilen hela tiden kräver att köras så aktivt som gör så många människor till Porscheentusiaster.”
Marianne Sterner om 911 Carrera, Teknikens Värld 21/1983, provkörning

”Då glider den andra bilen upp jämsides och förbi. Avståndet ökar långsamt men stadigt, snart ligger den ett hundratal meter före. Saab har tagit tillbaka förstaplatsen i den svenska toppfartsligan. Volvos ledning varade i knappt ett år.”
Björn Sundfeldt om 900 Aero, Teknikens Värld 6/1984, test mot Volvo 760 Turbo

Biltidningen Car rivstartade sin korta levnadsbana genom att låta Ferrari 308 QV och Porsche 911 Carrera duellera i utgåva 1/1985. Det testet kan du läsa mer om här. I samma tidning gick Saab 9000 Turbo 16 och Volvo 740 Turbo en motsvarande match. Originalfoto: Peter Haventon.

”Växellådan känns fortfarande lite sladdrigt Volkswagenlik, men av någon konstig anledning inverkar det inte på funktionen, det går att växla riktigt snabbt och dessutom rätt utan problem. Det tar dock en stund att vänja sig vid de stående pedalerna och man blir snabbt trött i benen om man skall spela mycket på kopplingen i kökörning.”
Robert Petersson om 911 Carrera, Automobil 11/1985, provkörning

“Att plantera alla dessa tekniska godsaker i en simpel 900-kaross var naturligtvis inte att tänka på, ingen skulle höja på ögonbrynen. En spektakulär förpackning måste till och designchefen Björn Envall ombads komma med skissförslag. ‘Björn har alltid en massa kludd liggande i sina lådor.’ Till slut enades stämman om att förse karossen med ett plast-kit som inte bara gav vagnen nya och trendiga linjer utan också sänkte luftmotståndet en smula.”
Åke Borglund om Saab 900 Aero, Teknikens Värld 3/1984, presentation

”Vad vi kan vara överens om är att viktfördelningen i Porsche 911 inte är idealisk i alla sammanhang. Bilen är mycket baktung. Men väggreppet är ypperligt. Därför krävs det mycket mod för att börja åka på gränsen. Bob Wollek, mycket rutinerad sportvagnsförare med tio år i Porsche, sa en gång till mig: ’Det finns kanske två-tre förare i världen som kan köra en Porsche Turbo på gränsen i alla lägen. Jag vill inte påstå att jag kan det.’ OK, Turbon är värre. Men Carrera är inte heller något för vem som helst.”
Michael Åhman om 911 Carrera, Biltidningen Car 1/1985, test mot Ferrari 308 QV

Teknikens Värld lät nya 900 Turbo 16 Aero gå en match mot Volvo 760 Turbo i utgåva 6/1984. Ett något omaka par kan tyckas, men inte i fråga om fartresurser och attraktion. Originalfoto: PeO Eriksson.

[ fakta 4]
Så hårt sved det i plånboken

Steget från en snik-900 till en Aero var hisnande, både när modellen lanserades 1984 och när den rundade av karriären 1993. Men det speglade naturligtvis både ett högre teknikinnehåll och en väsentligt högre utrustningsnivå. Porsche höjde synnerligen ogenerat sina priser rejält varje år och erbjöd dessutom dyra tillval. Carrera 3.2 lanserades 1984 och ersattes till 1990 av den moderniserade men likväl 1960-talsbaserade generation 964. Här har vi plockat tre årsmodeller för att spegla utvecklingen.

1984

Saab 900 Aero, 131.900 kr
Saab 900 Turbo 8 (3-d),113.400 kr
Saab 900 GL (5-d), 77.700 kr
Porsche 911 Carrera Coupé, 221.600 kr
Porsche 944, 158.400 kr

1989

Saab 900 Aero, 183.100 kr
Saab 900 Turbo 16 (3-d) , 160.300 kr
Saab 900i (3-d), 133.700 kr
Porsche 911 Carrera Coupé, 362.000 kr
Porsche 944, 290.500 kr

1993

Saab 900 Aero, 210.000 kr
Saab 900 Turbo 16 (3-d), 160.700 kr
Saab 900i 16 (3-d), 137.500 kr
Porsche 911 Carrera 2 Coupé (964), 544.700 kr
Porsche 968, 408.600 kr

Porschen i reportaget är från 1986 och då var grundpriset för Carrera Coupé 258.400 kronor. Reportage-Saaben är från 1988 och kostade 165.200 kronor i basutförande. Källor: Jan Ulléns Bilfakta och Teknikens Värld.

[ fakta 5]
Smått och gott om 911

Till 1974 års modell infördes de kraftiga stötfångarna med små gummibälgar på sidorna. Det utseendet följde med till och med 1989 års modell, även om den kraftigt uppdaterade 964-generationen då redan var lanserad. Foto: Simon Hamelius.

1. 911 fick sin grundläggande design av Ferdinand Alexander ”Butzi” Porsche (1935–2012), som var son till Ferry Porsche och barnbarn till Ferdinand Porsche. Han designade även tävlingsbilen 904 GTS. Senare startade han ett fristående företag, Porsche Design, som formgav alltifrån husgeråd till klockor och glasögon.

2. ”Butzi” Porsche beställde sina egna 911 med mörkgrön lackering och brun interiör, för att framhäva familjens tradition som skogsägare. Han hade även gärna ädelträdekor invändigt. En av hans 911:or kan du läsa om här.

3. 1974 medförde amerikanska krocksäkerhetskrav att större stötfångare blev nödvändiga. Då fick 911 det utseende som bilen i reportaget har, och som sedan levde till 1989.

4. 1989 kom den första 911 med fyrhjulsdrift (utöver specialaren 959): 911 Carrera 4. Samtidigt gjordes bilen tekniskt om till 85 procent, bland annat ersattes torsionsfjädringen med skruvfjädrar och ABS-bromsar samt servostyrning tillkom. Motorn fick dubbeltändning och växte till 3,6 liter. Samtidigt fick Carrera-versionerna av 911 en vinge som fälls in när den inte behövs.

Den luftkylda boxersedan i 911 var från början på två liter. År 1984 sugmotorn till 3,2 liter (turbon var sedan tidigare på 3,3). Två ventiler per cylinder men för sin tid med modernt bränsleinsprutnings- och motorstyrningssystem. Foto: Simon Hamelius.

5. 1998 presenterades en helt ny 911 (internkod 996) för första gången sedan 1963. Inte en skruv gemensam med föregångaren och vätskekyld boxersexa. För designen ansvarade Harm Lagaay, som under 1970-talet formgav frontmotorbilarna 928 och 924 med V8 respektive radfyra.

6. I maj 2017 hade en miljon 911 tillverkats. Jubileumsbilen blev en mörkgrön, manuellt växlad Carrera S med svart interiör, rutig tygklädsel och ädelträdekor.

7. Enligt Porsche är 70 procent av alla 911 som tillverkats fortfarande i livet och redo att användas.

8. Sedan 2015 har Porsche anammat Saabs motorprincip än mer genom att turboladda även basmodellerna av 911. Alla 911 utom GT3-modellerna har sedan dess turboladdning, även om det inte syns i beteckningarna. (I gengäld finns det versioner av elbilarna Taycan, Macan och Cayenne som heter turbo …)

9. Eric’s Eleven driver en Facebookgrupp som heter The Swedish Impact Bumper Society, för alla som är intresserade av just denna generation Porsche 911 (årsmodellerna 1974–1989). Här kan du läsa mer.

10. 911 Carrera (1984–1989) fanns med tre karossvarianter: coupé, targa och cabriolet. Till sista årsmodellen kom en specialare, 911 Speedster, som är en cabriolet med låg vindruta och enkel, tunn sufflett.

[ fakta 6]
Smått och gott om 900

Saab 900 Turbo som den såg ut vid lanseringen: stora stötfångare, den upprätta fronten och de gudomligt tuffa Inka-fälgarna. Foto: Saab Car Museum.

1. Vid Frankfurtsalongen 1979 visade Saab ett koncept som i någon mån förebådade 900 Aero. Den kallades Saab Super Turbo, var en tredörrars 900 med frontspoiler och bakvinge med inbyggt bromsljus. Motorn var en 8-ventilare på 170 hästkrafter med vatteninsprutning. Spårvidden hade ökats och Pirellidäcken var i dimensionen 205/60VR15, vilket var extremt för tiden. Röd läderinredning, skålade och elvärmda säten både fram och bak samt rökfärgade rutor.

2. Lanseringsfärgen för 900 Aero var förföriskt skimrande pärlemovit. Lacken var komplicerad att hantera i tillverkningen och än värre om en karossdel behövde lackeras om i efterhand.

3. 900 Aero hade 175 hästkrafter och 160 med katalysator. På slutet ökades effekten till 185 hästkrafter.

En sen 900 Aero, där de spektakulärt formgivna Aerofägarna med tre ekrar vidareutvecklats med lätt turbinform. Heter därmed Super Aero. Foto: Saab Car Museum.

4. På den amerikanska marknaden hette 900 Aero istället 900 SPG, som ska utläsas Special Performance Group. Vad eller vilka denna grupp bestod av har aldrig kunnat utrönas, enligt Peter Bäckström. När 9000 Aero debuterade fick den heta så även i USA.

5. De första två årsmodellerna av 900 Aero hade problem med aggregatstuds vid rivstart. Det löstes med hydrauliskt dämpade motorkuddar.

6. 1987 kom den nya fronten och bakre stötfångaren på 900, men redan 1988 kom fler nyheter. Bland annat bromssystem från storasyster 9000 med ventilerade skivor och handbroms bak istället för fram.

Fyra ventiler per cylinder var en hajpad finess på 1980-talet. För Saabs del innebar det än en gång att den lilla tillverkaren kunde få världens blickar på sig: turbo + 16V = top notch! Foto: Simon Hamelius.

7. 1989 såldes en version kallad T8 Special. Det var en Aero med 8-ventilsmotor på 145 hästkrafter, odoardogrå lackering och oxblodsfärgad läderinredning. Hur kom det sig? Jo, det fanns motorer kvar som behövde göras av med …

8. Historien om Saabs egenutvecklade motor går att läsa i kortformat här.

9. Sommaren 2026 har Saab Car Museum en specialutställning kallad The Box. Medan de ordinarie lokalerna renoveras visas fler museibilar än någonsin tidigare (115 av totalt 140, mot normalt cirka 70) i ett närbeläget evenemangscentrum. Pågår till 30 september.

10. Missa inte dokumentärfilmaren och tv-fotografen Joakim Stråhles inslag med Gunnar Larsson, filmat vid Saabfestivalen på Saab Car Museum härom året. Gunnar Larsson var teknisk direktör under åren när bland annat 900 Aero och den helt nykonstruerade 9000 utvecklades. Senare rekryterades han till Volvo och vidare till Volkswagen-koncernen, där han bland annat ingick i ledningen för Audi.

[ fakta 7]
Testdatorn sade sitt

Teknikens Värld mätte accelerations- och bromsförmågan i 6/1984 (Saab) och 8/1984 (Porsche). Aero piskar den starkare och dyrare Carrera i segdragning och bromsprestanda.

Porsche 911 Carrera

0–50 km/h 2,4 sekunder
0–100 km/h 6,1 sekunder
0–150 km/h 12,9 sekunder
0–400 meter 14,31 sekunder
50–70 km/h 4,1 sekunder*
90–110 km/h 3,8*/5,4 sekunder**
110–130 km/h 3,5*/5,2 sekunder**
150–170 km/h 3,9*/6,1 sekunder**
100–0 km/h 51 meter
Toppfart 250 km/h

Saab 900 Turbo 16 Aero

0–50 km/h 2,9 sekunder
0–100 km/h 8,3 sekunder
0–150 km/h 19,0 sekunder
0–400 meter 16,04 sekunder
50–70 km/h 5,5 sekunder*
90–110 km/h 3,8*/5,0 sekunder**
110–130 km/h 4,1*/4,8 sekunder**
150–170 km/h 6,8*/8,0 sekunder**
100–0 km/h 47 meter
Toppfart 210 km/h