Porsches mest extrema gatbil, 911 GT1. Men den ser inte riktigt ut som den brukar. Här är berättelsen om The Humble Hypercar i tre kapitel med varierande sanningshalt!

KAPITEL 1

Den måttligt sanna historien om The Humble Hypercar by SandlundArt

Plötsligt händer det. Min lilla verksamhet i mediebranschens utkant har oväntat burit frukt, nätets algoritmer har ställt sig i givakt och pengakranen spolar in friskt kapital i kassan. Hux flux har min firma likviditet som en norrländsk start-up i den gröna näringen år 2022.

I klartext: manöverutrymme att skala upp vagnparken.

Min röda Porsche 911 Carrera 3.2 från 1986 säljer jag så klart inte. Den 22 december 2025 hade jag ägt bilen i 25 år och den är en omistlig del av mitt liv med bilar. En omistlig del av mitt liv, rent av.

Det handlar snarare om att komplettera med ett ändamålsenligt redskap för reportageresor, långresor och nöjesövningar. Efter att ha gått varvet runt landar jag i att det ändå bör vara en sexcylindrig boxermotor i hjärtat av farkosten. Det är som om mitt eget hjärta slår i den takten, efter alla mil med motortypen.

Men i vilken bil ska boxersexan sitta? Jo, nu är det slutjamsat med prisvärdhet, kloka överväganden och gyllene medelvägar. Med den premissen finns det bara en modell som kan komma i fråga: Porsche 911 GT1. I grunden en ren tävlingsbil, men som även såldes i ett utförande som var möjligt att registrera för gatbruk, “Straßenversion”. En sådan får min fordonskommissionär i uppdrag att leta fram.

Ett krux kvarstår: GT1 är lite vulgär, med sina stora scoop och den högresta vingen. I så måtto inte alls i linje med varumärkespolicyn för Eric’s Eleven Global Media Inc. Innan jag ens provsuttit bilen skickar jag den därför till en betrodd firma för bearbetning.

När karossen befriats från de mest grälla och spretiga inslagen framgår vilken slank och funktionell grundform GT1 har. Notera att de guldlackerade fälgarna blev silvergrå och att bromsoken är röda. Foto: Eric Lund.

Jag övervägde ett tag Ruf, Canepa eller Singer. Men jag insåg att det här projektet skulle kräva mer finess och stilkänsla, en djupare förståelse för gran turismons fysik och kärnvärden. Då återstod endast ett alternativ, och med lite diplomati och övertalning kunde jag knöka mig in i kön hos SandlundArt. Crème de la crème bland bilförädlare.

Jag behövde inte ens ge några detaljerade anvisningar, det räckte med att jag förklarade ingångsvinkeln: förvandla det skräniga idrottsredskapet till en farkost värdig Eric’s Eleven. Bring The Humble Hypercar to life!

Behöver jag förklara att resultatet slog mina högt ställda förväntningar? Är det tvunget att jag beskriver hur jag redan efter ett par månader adderat drygt tusen mil till vägmätaren? Att bilen fått sträcka ut över europeiska motorvägar, alppass och genom italienska byar? Att jag hunnit byta till en ny omgång däck och att den redan erhållit en vacker patina som bevis för kärleksfull användning?

Nej, det behövs inte, det är självklarheter. I kravspecifikationen ingick inte bara att bilen skulle ha en mer modest framtoning. Utgångspunkten var funktion (vilket ställdes på sin spets på grund av min kommissionär till slut bara hittade en tävlingsutrustad GT1, de 20 “Straßenversion”-bilarna byter sällan ägare).

Således är den skrymmande skalstolen ersatt med två bekväma läderstolar från en 911 ur Serie G-generationen. Därför är den fippliga och tävlingsinriktade instrumenteringen utbytt mot analoga mätare. De smala racingpedalerna har givit plats för pedaler som inte är anpassade för mockasiner. En hållare för mobiltelefonen har tagit plats på instrumentpanelen.

Du har så klart redan noterat att vingen är väck, liksom det stora luftintaget på taket (som även stack ned i vindrutan). Luftslitsarna i huven är borta och fronten har en mindre aggressiv utformning. De högresta ytterspeglarna är bytta mot en enda och betydligt nättare, placerad på vänster sida.

Om du lyssnar noga kan du höra hur det knäpper i metallen. Om du kisar kan du nästan se hur vägdammet lägger sig till rätta. Foto: Eric Lund.

Fäst ingen vikt vid att det råkar sitta slicks på bilen. Bilderna togs i samband med ett av flera besök på Bilster-Berg, den kuperade och utmanande banan mellan Dortmund och Hannover. Det är betydelsefullt att lära känna vagnens egenskaper även i gränslandet, och en ansenlig mängd kilometer har därför tillbringats på banor runt Europa.

I normala fall rullar min GT1 SandlundArt Edition på sommardäck med hög hastighetsklassning. När det blir snö och is plockar jag fram min fyrhjulsdrivna boxersexa (959 – jo, det blev en sådan också när jag ändå hade möjlighet). Men för övrigt skyr jag inga väderlekar bakom ratten på mittmotorvagnen. Runt 300 blir den lite orolig, men det är väl priset jag får betala för den skippade bakvingen.

Tvätta den gör jag med glädje. Att svepa över en bilkaross med en löddrig svamp är ett sätt att lära känna formerna rent handgripligt. Men jag tvättar ändå inte särskilt ofta, vilket väl också framgår av bilderna. Den mörkröda kulören (en specialare blandad för mig) gör sig underbart med spår av långresa. Bromsdammsromantiken ligger tät!

Och du – även om ledordet för ombyggnaden var “The Humble Hypercar” vill jag ge ett råd. Om du ser mig i backspegeln är det lika bra att du flyttar på dig. Det finns gränser för min ödmjukhet. | e11 |

KAPITEL 2

Den alldeles sanna historien om The Humble Hypercar by SandlundArt

Det började som en välgjord modellbil i skala 1:18 och slutade som ett konstverk. En visualisering av en dröm. Och det var faktiskt inte min dröm, utan Magnus Sandlunds – å mina vägnar!

The Humble Hypercar är helt och hållet Magnus idé om hur Porsches kanske allra mest extrema gatbil skulle kunna anpassas för att bli en visuellt mer stillsam upplevelse. Han vet att jag ofta dras till de lite mer modesta uttrycken, att det kan vara i skärningspunkten mellan det återhållna och extrema som de mest intressanta sakerna händer.

Att SandlundArt hade en materialiserad vision under utarbetning hade jag ingen aning om. Inte förrän jag rev av presentpapperet blev jag varse The Humble Hypercar och Magnus hjärtevärmande tanke. Hur många timmar han lagt på att bygga om och anpassa modellbilen vågar jag inte tänka på – men det är som synes betydligt mer än en “vanlig vädring” (det vill säga att man får modellen att se använd ut).

För mig, som aldrig ens lyckades klistra ihop en byggsatsmodell som grabb, är det bortom det begripliga hur sådant här går till. Men av bilderna som Magnus skickat inser jag vidden av hantverket. Han sände dessutom några korta (synnerligen ödmjuka!) beskrivningar, och jag låter dem tala för sig själva:

“Modifiering och torrpassning av kaross och ruta. Ny taklinje mot framruta var tvungen att modelleras. Tog väl säkert sex–sju gånger spackel och slipning innan det blev godtagbart.”
“Originalbilen är lite öppen i fronten, lite för mycket race. Passar inte en ödmjuk biljournalist. Så jag var tvungen att standardisera lite. Socialstyrelsen rekommenderar ett par ribbor. Frontspoilern längst ned är inte helt rundad, så ny form krävdes.”

“Inredningen var ju alldeles för dåligt anpassad för långresor på kontinenten. Så G-stolar, nytt golv, nya dörrsidor, analoga mätare, ‘scratchat’ pedalställ och så vidare. Allt lackerades för att inte se för plastigt ut. Stolarna fick annan form på nackstöden för att få plats. Sedan lack och lätt vädring.”
“Fälgarna blev helsilver (mer ‘street’) samt röda bromsok för att matcha. Båda detaljerna lätt vädrade, så klart.”
“Låt ingen viktigpetter se att den fortfarande står på slicks, så klart helt orimligt för en milslukare. Men det fanns tyvärr inte tid att leta fram andra däck.”

“Hela bilen är lackerad i ‘Eric Lund-röd’. Vad är det för färg, tänker du? Kanske den som din riktiga 911 är lackerad i? Nä, den är så nära den röda som fanns på kopian jag gjorde av din bil. Den modellen hade nämligen ett antennfäste (med genomborrad montering) på vänster framskärm. Detta var tvunget att demonteras, pluggas, spacklas, slipas och lackeras. Då blandade jag en kulör som matchade modellbilen. Jag hade en skvätt kvar i en burk märkt ‘Eric Lund-röd’, så den fick åka på GT1:an.”
“Den huvudsakliga tanken är som sagt att bygga en otroligt kompetent ‘milslukare’ med en ödmjuk touch. En sublim GT1 – går det? Säkert inte, men det var så här långt jag kom.”

Ju mer jag tittar på modellen, desto fler detaljer upptäcker jag. Till exempel är sidorutorna plötsligt nedhissade halvvägs. Hur har han åstadkommit det? Och bilens hållning (“stance”) är betydligt mer attackberedd. Det tar nästan aldrig slut med detaljer att förundras över.

Jag har, fantastiskt nog, ett par “sandlundare” sedan tidigare. Dels en verklighetstrogen 1:18-version av min egen 911 Carrera 3.2 från 1986, dels en annan drömprojicering i form av en 959 med “mina 911-attribut” (skala 1:43). Du kan läsa om båda i separata artiklar (scrolla ned). Registreringsnumren vittnar om släktskapen: GDJ378 (den äkta varan), GDJ379 (959) och nu GDJ380 (GT1).

Magnus Sandlunds ombyggda och vädrade bilar (av många märken!) säljs över hela jorden och han är utan tvivel en av de allra främsta och mest respekterade i genren. När jag tittar upp från min datorskärm i arbetsrummet ser jag de tre, röda tolkningarna av mitt Porscheintresse och tänker att SandlundArt har visualiserat de bildrömmar jag inte visste att jag hade. | e11 |

KAPITEL 3

Den officiella sanningen om Porsche 911 GT1

Motorjournalistiken är nedlusad av klyschor. En som garanterat tar sig in på topp-5-listan är “racerbil för gatan”. Men om det är någon gång den har täckning så är det i fallet med Porsche 911 GT1.

I mitten av 1990-talet hade McLaren kopplat greppet om GT-racingen med F1 GTR, som vann Le Mans 1995. Porsche återvände till ritbordet och konstruerade en tävlingsbil inifrån och ut, istället för att utgå från en gatbil som anpassas för racing. Även om den nya modellen kom att heta 911 och bär vissa spår av luftkyld 911, är den närmare släkt med 1980-talets framgångsrika prototypracerbilar, 956 och 962.

Motorn är en 3,2-liters, vätskekyld boxersexa med dubbla turbo. Effekt i tävlingsutförande: cirka 600 hästkrafter. Exteriört kan strålkastarna, bakljusrampen och instrumentpanelen (om än modifierad!) kännas igen från 993-generationen av 911. Under skalet finns i stort sett inga gemensamma punkter – i synnerhet som GT1 har mittmotor istället för svansmotor.

Här känner alla som kört en luftkyld 911 igen sig. Delvis. Kupéutrymmet lär vara rejält trångt och även medellånga förare skrapar hjässan i innertaket. Notera den långa växelspaken som skymtar. Foto: Porsche.

Det första elddopet klarades med bravur: i 1996 års Le Mans kom 911 GT1 på andra och tredje plats totalt (efter en prototypracer från JoestTWR-Porsche) och etta i GT-klassen. Till 1997 års GT-säsong infördes diverse regeländringar, vilket inte gagnade Porsche. Men bilen uppdaterades både tekniskt och visuellt (996-strålkastare och -bakljus bland annat).

Dessutom tillverkades 1997 de 20 homologeringsexemplaren godkända för körning på väg, Straßenversion. Det hade visserligen gjorts några exemplar med 993-utseendet (eller vad det nu ska kallas), men merparten har 996-lamporna. I gatutförande levererar motorn 544 hästkrafter och den är kopplad till en sexväxlad manuell låda med utväxling anpassad för landsvägskörning.

Närmare en racerbil för gata går knappast att komma (vid sidan av diverse andra homologeringsspecialare, exempelvis ärkerivalen Mercedes CLK GTR). Men att markfrigången höjdes och fjädringen mjukades upp en aning är självklart, liksom att inredningen anpassades för en någorlunda civil livsföring.

Är det en vanlig 911 ur 996-generationen som skymtar fram? Knappast. Bakljusen och strålkastarna är identiska, för övrigt är GT1 en tävlingsbil som nödtorftigt anpassats för körning på väg. Foto: Porsche.

När de cirka 20 exemplaren såldes 1997–1998 var priset motsvarande sju–nio miljoner kronor, osäkerheten kring uppgifterna är stor. Om och när ett exemplar blir till salu i dag lär priset var det tiodubbla – minst. Det gör att 911 GT1 får andra hyfsat moderna specialare från Porsche, som 959 och Carrera GT, att framstå som rena dussinprodukterna.

Till säsongen 1998 gjorde Porsche ett rejält omtag med 911 GT1 dessutom. En helt ny bil konstruerades, denna gång baserad på en kolfibermonocoque och med ett dramatiskt annorlunda utseende. En enda bil gjordes som Straßenversion. Den står på museet i Stuttgart.

Om du vill läsa mer om 911 GT1 rekommenderar jag till exempel tävlingslegendaren och motorskribenten Paul Frères tidiga provkörning (993-utseende) i Road & Track, eller John Simisters färska (hösten 2025) körning med en GT1 (996-utseende) i Octane. En konkret “bruksanvisning” finns att se på Youtube, från brittiska Ferrarifirman (!) DK Engineering, som renoverat en GT1. | e11 |