Mer än en bilmodell: Porsche Panamera är sin egen genre. Men det finns oväntade referenser som knyter banden till historien för denna V8-motoriserade familjebil.

505 centimeter *sports saloon* med dubbelturbo-V8, fyrhjulsdrift, plats för fyra personer och en rimlig mängd bagage. Norrlandsvägar – here we come! Foto: Eric Lund.

Som bilknasig slyngel på 1980-talet hade jag en återkommande dagdröm. Den handlade om att något av sportbilsmärkena – Porsche, Ferrari eller kanske Lamborghini – skulle göra en sportbil med fyra dörrar. Det verkade omåttligt lockande att de egenskaper och möjligheter som jag antog att en sportbil bjöd på, skulle kunna transformeras till en bil med plats för hela familjen.

De flesta faktiska omständigheter var jag lyckligt ovetande om. Till exempel att längre hjulbas och högre vikt antagligen skulle trassla till sportbilens grundläggande fysik. Liksom att familjer i praktiken sällan är roade av att fraktas runt i sportbilstempo – åtminstone inte instängda i ett baksäte bakom två bastanta sportstolar.

Men futtiga invändningar av det slaget hade inte kunnat åsamka ens en rispa i min vackra fantasi. Tanken på en fyrdörrars Porsche med slank sedankaross var en skimrande hägring. Föga anade jag att det redan då pågick experiment i Porsches prototypverkstäder.

One for the road. Porsche Panamera är ett enastående redskap för långa resor, nästan oavsett vägtyp. Som förare håller man sig alert men körningen är alltigenom avspänd. Foto: Eric Lund.

Porsche laborerade med en lågbyggd familjebil redan på 1980-talet, men det var suven Cayenne som blev först med fyra dörrar 2002. Första generationen Panamera anslöt 2009. Foto: Eric Lund.

Lika lite kunde jag ana att det skulle dröja till 2009 innan Porsche gjorde verklighet av idén, eller att det då skulle ske med en halvkombi i storformat. Inte långt efter att Saab slutgiltigt gav upp sin omhuldade combi coupé, eftersom marknaden “krävde” sedankaross, snöade det plötsligt ut halvkombibilar med tilltagna prislappar: Audi A5 och A7 Sportback, BMW 5-serie Gran Turismo och Porsche Panamera – för att nämna några.

Jag minns en murrig vinterkväll, kanske 2008 eller 2009, när jag tröskade motorvägen hem till Uppsala från jobbet i Stockholm. Två strålkastare närmade sig i hög hastighet bakifrån, och jag kunde snabbt identifiera “ljussignaturen” som en samtida Porsche. Ändå var det något som inte stämde – lamporna verkade sitta för högt och glest för att vara en 911.

Den mystiska, tyskregistrerade bilen svepte förbi och försvann i mörkret och det var första gången jag såg en Porsche Panamera, några månader innan modellen premiärvisades. Även om första generationen Panamera (2009–2016) inte kan skyllas för skönhet eller harmoniska proportioner, har jag sedan dess alltid haft ett gott öga till modellen. Dels för hur den faktiskt är, dels för att den är “sportfamiljebilen” jag fantiserade om. Om än inte exakt som jag hade föreställt mig den.

Porsches ordlekar har blivit distinkta och välklingande varumärken: boxer + roadster = Boxster, Pan Americana = Panamera. GTS lär betyda Gran Turismo Sport. Foto: Eric Lund.

Hösten 2025 är det jag själv som stormar fram längs E4 på väg norrut. Inte i samma tempo som Porsches testförare den där mörka kvällen för 16–17 år sedan, men i samma bilmodell. Panamera har hittills funnits i två generationer (2009 och 2016), och har genom åren undergått flera större eller mindre ansiktslyftningar. Senast 2024 uppdaterades modellen rejält, även om grunden är densamma sedan 2016. I skrivande stund finns sex varianter (353–782 hästkrafter) att välja mellan, varav fyra är laddhybrider.

Testbilen är därmed i ett utförande som borde artskyddas: V8 utan hybridisering. Förvisso inte en sugmotor, men likafullt utlämnad till att omvandla flytande bränsle till framdrivning via förbränning i 500-kubikscylindrar. Dubbla turboaggregat (single scroll) resulterar i 500 hästkrafter och 660 newtonmeter. 0–100 km/h ska gå på 3,8 sekunder och toppfarten anges till 302 km/h.

Det är nästan absurt att dessa hisnande siffror gäller den tredje snabbaste versionen. (Panamera Turbo S E-hybrid ska klara sprinten på 2,9 sekunder och toppa 325 …). Samtidigt är detta den version som ska vara närmast föraren: GTS. Beteckningen utläses Gran Turismo Sport, och det konceptet har av allt att döma blivit en framgång i Porsches sortiment. Alla modellserier har på 2020-talet en GTS-version (läs till exempel min genomgång av 911 GTS-versionerna [997–992] här).

I slutet av 1980-talet hade Porsche rullande prototyper för en fyrdörrarsbil. En modellbeteckning som som nämns numera är 989, men i tyska Auto Motor und Sports framtidsspaning 1989 kallades den 948.

Den skulle bli rymlig för fyra personer med ett bagageutrymme i klass med samtida BMW M5. Motorn till att börja med en 3,6-liters V8 med fyrventilsteknik – sannolikt samma som i Audi V8.

Hela familjen Panamera har numera luftfjädring och aktiv stötdämpning (PASM) som standard, men GTS har grövre krängningshämmare och tio millimeter lägre markfrigång. Motorn har knappt fyra liters volym och driver de fyra hjulen via en åttaväxlad dubbelkopplingslåda (PDK). Testbilen följer Porsches “GTS-norm” med svart utvändig dekor och svarta fälgar. Inredningen är svart med en blandning av läder och Race-Tex (konstgjord mocka av samma snitt som Alcantara).

Den här höstdagen har vi nästan 100 mil på menyn. Egentligen skulle jag vilja svänga av västerut och nosa mig fram genom inlandet, men det finns ett tidsschema att hålla. Alltså blir det E4 i nordlig riktning och jag vet inte riktigt vad vi har att förvänta oss av Panamera GTS. Hur hårt strängad är den, för att leva upp till förväntningarna om den mest “förarnära versionen”? Är GTS-utförandet rent av en kontraproduktiv idé?

Det är alltid vanskligt att slå fast när en modellbeteckning användes första gången, men det mesta talar för att det var med 904 Carrera GTS 1963 som den debuterade. Sedan återuppstod den med 924 Carrera GTS 1981 (typ 939, tillverkad i 59 exemplar). Båda dessa modeller var utvecklade för tävlingsbruk, även om de gick att registrera.

Porsche har smaksatt GTS-programmet som Volvo gjorde med GLT på 1980-talet: svart dekor. Fast Porsche var nog först, redan under tidigt 1970-tal fick 911 svarta istället för kromade rutramar, enligt uppgift en idé av legendariske designern **Ferdinand Alexander “Butzi” Porsche**. Foto Eric Lund.

Premiär för GTS-beteckningen som utrustningsnivå på en vanlig produktionsmodell skedde med 928 GTS, som blev toppversion och final för 928-serien 1991 (den kan du läsa om här). Och just där löper faktiskt rottrådrarna samman, för vad är egentligen Panamera om inte den moderna uppföljaren till 928?

Den massiva landsvägsexpressen, kontinentkryssaren, gran turismon. Förvisso med fyra dörrar istället för två, men med uppenbar själslig gemenskap. 928 GTS hade en 5,4-liters V8 utan överladdning som levererade 350 hästkrafter. En avantgardistisk 1970-talsprodukt uppjackad till 1990-talets kravspecifikation, och jag tror faktiskt att 928 kändes modern ända tills modellen lades ned 1995. Drömmen spirar fortfarande om att någon gång kunna genomföra en kontinentresa med en 928.

De betänksamheter jag haft om Panamera GTS som långfärdsredskap dunstar snabbt när vi kommer på rull: tre vuxna med en ansenlig mängd bagage och en idé om att inte trassla mer än nödvändigt med fika- och tankstopp. Tempot har jag också en idé om: uppskruvat, men inte alltför olagligt och med harmoni och flyt som främsta prioritering.

Enligt Transportstyrelsen väger testbilen 2.260 kg (tjänstevikt). Det innebär att varje hästkraft behöver släpa på 4,52 kilogram. Som perifer jämförelse kan nämnas **Honda Civic Type R** med 4,57 kg/hk. Foto: Eric Lund.

En extra 10,9-tums pekskärm framför passageraren kostar 16.000 kronor. Till tveksam nytta eller glädje, men säkert ett tillval som lätt slinker med i många beställningar. Foto: Eric Lund.

Kanske behöver man några dagar och 300–400 liter 100-oktanigt på Autobahn för att verkligen komma under skinnet på Porsche Panamera GTS. Kanske borde man vicka den runt bergstopparna ovanför rivieran för att fullt ut förnimma essensen. Men nu är det svensk landsväg och motorväg som står till buds och föga förvånande är bilen i absolut samklang även med dessa förutsättningar.

Den uppmuntrar till att framföras snabbt men med upphöjt lugn. Många bilförare avskyr så kallade 2-1-vägar. Själv kan jag tycka att lösningen är problematisk på vissa sätt, men tror att fördelarna överväger. Inte minst gör jag det till en sport att hålla flytet även på dessa sträckor, och varje gång dubbelfilen öppnar sig är det en fröjd att lossa V8:ans tyglar en smula. Knepet är sedan att inse “slaget förlorat” i god tid, innan det blir enfiligt på nytt. Att klippa två–tre bilar precis på slutet och knöka sig in just innan filerna går ihop anstår inte någon som gör anspråk på verkligt vägmannaskap.

Men ingen omkörning behöver dras i långbänk med den här motorn till förfogande. Dubbelkopplingslådan är blixtrande snabb med att växla ned och gasresponsen fenomenal när det lilla vredet på ratten justerats till läge “sport”. Förresten fullt tillräcklig även i normalläget, men “sport” släpper även fram ett vackert, mjukt V8-ljud i kupén. Jag vill inte riktigt tänka tanken att det kanske är åstadkommet via högtalarna. Genuin, solid och äkta är begrepp man vill förknippa med den här bilen – i alla avseenden.

**[2009.]** Första gången bakom ratten på Panamera: några varv runt Porsches testbana vid fabriken i Leipzig. Luftfjädringen fick fnatt, så bilen drabbades av en lätt böljande gång. Foto: Porsche.

**[2015.]** Hela GTS-programmet på Ascaribanan norr om Málaga. Dåvarande Panamera GTS hade en 4,8-liters V8 utan överladdning som gav 440 hästkrafter vid 6.700 r/min. Toppfart 288 km/h och 0–100 på 4,4 sekunder enligt tillverkaren. Foto: Eric Lund.

Just så har nog alla Panamera som jag haft tillfälle att köra upplevts. Första gången jag satt i en Panamera med GTS-beteckning måste ha varit på Ascaribanan i södra Spanien 2015. Jag minns att den kändes stor och tung – otacksamt nog var 911 (991) och Cayman (981) jämförelsematerial – men att den ändå imponerade. Framför allt var sugmotorn på 4,8 liter och 440 hästkrafter minnesvärd, den bjöd lite NASCAR-känsla som stämde väl med GTS-paketets hårdkokta stil. Om det nu är hårdkokt man vill att en Panamera ska vara.

Å ena sidan är det kul att Porsche fortfarande erbjuder en version med lite skarpare look. Vi som växte upp på 1980-talet kunde gaffla om huruvida en Volvo 240 med insprutningsmotor klädde bäst i kromat komfortutförande (GLE) eller som svartlistad tuffing (GLT). Å andra sidan är jag inte helt överens med den visuella paketeringen för Panamera GTS. Hårda kontraster, svart och (oftast) rött som tema, en lätt aura av bakvänd baseballkeps.

Kanske beror det på att jag envisas med att i Panamera se en helt annan referens än racingdepåer. Panamera är inte en sportbil, och för att kvala in som gran turismo i den klassiska skolan är det väl egentligen två dörrar som gäller? Någon typisk lyxbil, i samma härad som BMW 7-serie och Mercedes S-klass, är den inte heller. Så vad är Porsche Panamera? I mina ögon: den bästa Jaguar som Jaguar själva aldrig byggde.

En målning av konstnären Bengt Lindström lär ha inspirerat arkitekten Gert Wingårdh till bostads- och kontorshuset “Ting1” i Örnsköldsvik. Panameras formgivare lät sig nog inspireras av andra konstverk. Foto: Eric Lund.

Under flera årtionden ägnade sig den engelska bilindustrin – mer eller mindre helhjärtat – åt att utforska the sports saloon. Det vill säga den eleganta, stringenta och avspänt sportiga sedanvagnen med plats för familjen, men inte nödvändigtvis med brottarstark motor och aldrig någonsin med bufflig eller muskelstinn attityd. Sinnebilden är Jaguar XJ, och kanske i än högre grad 1960-talets Jaguar MkII. I den traditionen hör Panamera hemma i mina ögon.

Det är därför jag anser att Porsche Panamera representerar något annat än sina – på papperet – mest naturliga kombattanter: Audi RS6, BMW M5 och Mercedes-AMG E63. Mindre proteinshake, bänkpress och hårdrocksballad, mer four in hand-knut, linnekostym och Orient Express. Men det förutsätter ljusa snarare än svarta fälgar, en diskret och angenäm metallickulör istället för knallröd (eller ve och fasa – svart …!) samt helst blanka lister runt rutorna.

Karossen har just den låga, slanka form som Jaguar länge eftersträvade, och med rätt specifikation är Panamera åtminstone väl så elegant som senaste (och sista?) generationen Jaguar XJ (X351, 2010–2019). Före den genomgripande ansiktslyftningen 2024 kunde Panamera dessutom beställas med en vacker trädekor på instrumentpanelen, som adderade en synnerligen brittisk atmosfär till den redan lågmält formgivna förarmiljön.

**[2016.]** Jaguar hade inte gjort det bättre, knappast Bentley heller. Andra och helt nya generationen Panamera kunde inredas som en *British Sports Saloon* och personifierar biltypen som få andra på 2000-talet. Bild från premiärkörningen i södra Tyskland. Foto: Porsche.

**[2015.]** Tidig Panamera GTS i ett svenskt grustag. TT Nyhetsbyråns fotograf Pontus Lundahl försöker ta bilder till artikeln, men störs av en reporter som tar metabilder. Foto: Eric Lund.

I den kraftigt omarbetade version som presenterades till årsmodell 2025 har en hel del av detta gått förlorat. Just när andra biltillverkare börjar överge pianosvart, blank plast som inredningsmaterial breder den ut sig mer än någonsin i Panameras interiör. Med det sagt bjuder interiören fortfarande på en mycket speciell och läcker känsla. Porsches bilar har gubevars alltjämt klassiska instrumentpaneler – inte bara låga fönsterbrädor som man lutat ett par “kinesiska läsplattor” mot (som i alltfler elbilar).

Framstolarna har goda justeringsmöjligheter och under dagsetappen från Uppland till Norrbotten hinner inte våra ryggar tröttna. Från vår unga medresenär i baksätet hörs heller inget missnöje, tvärtom verkar hon uppskatta känslan av “cocooning” som den tvåsitsiga konfigurationen skapar.

Fjädringskomforten håller hög nivå, så länge man inte förväntar sig att Panamera ska vara en 7-serie eller S-klass. GTS-paketet bidrar med en fast kärna som inte alls övergår i stötighet eller nervös spårkänslighet. Bilen tassar mjukt och bestämt över nästan alla typer av ojämnheter. Det här är ett chassi som byggts inifrån och ut – inte fått ett stelopererat sportpaket påbultat i efterhand.

Interiören från 2016 års Panamera uppdaterades kraftigt till 2025 års modell. Växelväljaren flyttade upp på panelen, instrumenteringen blev helt skärmbaserad, ventilationsmunstyckena fick elektrisk manövrering och en hel del pianosvart, blänkande plast tog plats. Alltjämt en tvättäkta instrumentpanel, men kanske inte lika delikat som tidigare? Foto: Eric Lund.

När Porsche förnyade Panamera till årsmodell 2025 fick luftintagen i fronten nya dimensioner och proportioner. En del av modellens “understated appearance” offrades på tuffhetens altare. Foto: Eric Lund.

Under många år gick det att beställa sin Panamera med dieselmotor (sex eller åtta cylindrar), och för sjumilaegenskaperna är det svårt att snacka bort oljebrännarens effektivitet och räckvidd. Norrlandsexpressen skulle avgjort klä med TDI-beteckning på bakluckan, men Porsche saluför inte längre några dieslar.

I dag är det främst hybridmodellerna som gäller, och en sådan gör kanske susen för förmånsvärdet om man råkar ha en Panamera som tjänstebil. Men för övrigt är det svårt att tänka sig ett enda argument för att välja något annat än V8 utan elmotortillskott. Ekonomi (eller miljöhänsyn) är ändå inte någon stark sida för en bil av det här slaget. Det kommer att kosta, varför då inte bara välja den mest sinnliga och karismatiska motorn?

Sanningen är att inte ens 500 hästkrafter – som i dagens Panamera GTS – längre är en häpnadsväckande siffra i en familjebil. För en tid sedan visade Volvo en mellanstor elbil där det bara i förbigående nämns att den erbjuds med upp till 680 hästkrafter. Effektsiffran från Göteborg verkar mest vara en tillfällighet när diverse andra parametrar fastställts och såvitt jag begriper kommer det inte att skyltas särskilt på EX60:s utsida. Världen är en annan än när en femcylindrig R-Volvo med 300 hästkrafter betraktades som något extraordinärt.

Antalet V8-motoriserade personbilar på den europeiska marknaden är numera lätt räknade, åtminstone jämfört med för 20–30 år sedan. Minns till exempel finfina krumelurer som BMW 550i (E60), som erbjöds med manuell låda, för att inte tala om Volkswagen Passat W8 (fanns också med tre pedaler!) och Volvo S80 V8. I dag återfinns vinkelåttorna endast i rätt extrema versioner av exklusiva bilar. Inte ens en modellbeteckning som 760 hos BMW innebär i dag annat än sex cylindrar och hybridisering … (För bara några år sedan var det V12!)

Det är en parameter att väga in för den som står i begrepp att välja expresslok i övre divisionen. Panamera GTS är en särling och en utrotningshotad art på 2026 års bilmarknad, de andra tyska tillverkarna har knappt V8 på menyn annat än i proteinpulverhinkarna (AMG, M och RS) och då handlar det allt oftare dessutom om laddhybrider.

Dagens BMW M5 levererar 727 hästkrafter (bensin och el), och det finns alltid en målgrupp som styr med autopilot mot det dyraste och starkaste på menyn. I deras ögon verkar kanske de 500 hästarna i Panamera GTS klena, och trots lite biffigare attityd efter ansiktslyftningen ser bilen inte särskilt aggressiv eller stöddig ut. Knappast en nackdel, om du frågar mig. Dessutom finns ytterligare ett skäl att lägga en order.

“Adaptiva sportstolar 18-vägs” står det i specifikationen. Utmärkt bekväma för både rakryggade och krumma, konstaterar Eric’s Elevens testlag. Foto: Eric Lund.

Testbilen är utrustad med bakaxelstyrning (20.200 kronor). Man märker inte mycket av den på vanlig väg, men sannolikt adderas både högfartsstabilitet och vighet i mellanfartskurvor. Foto: Eric Lund.

På senare tid bubblar det av rykten om att nästa generation Panamera ska täcka både det nuvarande segmentet och det som dagens Taycan (elbilen) huserar i. Det kanske blir finfint – vem vet! – men med resultatgaranti för att det blir något annat än i dag. Panamera är på sätt och vis lika mycket en nisch som en bilmodell. Med tanke på att såväl Porsche som hela Volkswagen har ekonomiska bekymmer är det inte orimligt att koncernen lägger nya, effektivare pussel med sina modellplattformar framöver.

Förresten är pusslet redan intrikat. I mina dagsaktuella funderingar har som nämnts Panamera en själslig samhörighet med Jaguars slanka sports saloons. Men faktum är att Panamera har äkta blodsband med Storbritanniens möjligen främsta uttolkare av den nämnda biltypen: Bentley. Dagens Continental GT och Flying Spur är baserade på samma plattform (MSB, Modularer Standardantriebsbaukasten) som Panamera (2016–)

Även den direktinsprutade V8-motorn (EA825), med turboaggregaten placerade “inuti V:et, har gemensam grundkonstruktion och tillverkas av Porsche i Stuttgart. Den finns även i Audis RS-modeller och i Lamborghini Urus, men varje tillverkare specificerar på egen hand vad gäller turboaggregat, motorstyrning etc.

Bakre sidorutorna fick en liten knick när Panamera förnyades 2024. Ljud- och värmeisolerande rutor med mörk toning kostar 21.200 kronor extra, panoramataket 23.900. Foto: Eric Lund.

Den stora sedanmodellen, Flying Spur, är spänstig för sin storlek men kan väl egentligen bara karaktäriseras som en sports saloon om man jämför med Rolls-Royces ännu större vagnar. Continental GT är däremot själva sinnebilden av en grand tourer. (Du kan läsa min provkörning här.) Bäddat för internkonkurrens?

Jag känner visserligen personer som har både Continental GT och Panamera på sina track records, men kanske är det inte så många som verkligen tvekar mellan dessa bilmodeller på nybilsmarknaden. Det är vanskligt att jämföra ur minnet (Conti GT körde jag 2020), men inte helt förvånande är femdörrarsbilen Panamera sportigare i sitt anslag än den brittiska coupén. Sports saloon eller grand tourer – ibland virar sig trådarna runt varandra på de mest fascinerande vis.

Och hur blev det egentligen med mina slyngeldrömmar om sportbilarna med fyra dörrar? Tja, redan när jag var åtta år (1980) presenterades faktiskt ett delsvar i form av den eleganta Ferrari Pinin, men den var bara en designstudie. Istället för låga, slanka sedanbilar har det primärt blivit suvar som svarat för sportbilstillverkarnas familjeutbud: Porsche Cayenne (2002–), nämnda Lamborghini Urus (2017–) och Ferrari Purosangue (2023–).

På senare år har Porsche snörat åt sin designpolicy. Alla modellserier har till exempel snarlika bakljusarrangemang numera. Kanske skulle det bli (ännu) spänstigare design om varje modell fick leva sitt eget liv, utifrån sina förutsättningar, sin storlek och och sina proportioner? Foto: Eric Lund.

Inte någon S-klasskomfort, av begripliga skäl. Men två bekväma stolar och trevlig atmosfär, under förutsättning att man gillar den lite instängda känslan. Foto: Eric Lund.

Närmast har möjligen Maserati varit, särskilt med den generation Quattroporte som tillverkades 2003–2014, och Aston Martin som gjorde ett försök med Rapide under åren 2010–2020. Men varken Ferrari eller Lamborghini har funnit det mödan värt att utmana Porsche i segmentet för lågbyggda, snabba familjebilar. Det gör att jag fortfarande förnimmer en spänning i luften över vad som kunde ha blivit.

Vad som händer med Panamera i nästa generationsskifte återstår att se. En lågoddsare är att det blir än mer elektrifiering och högst sannolikt samordning med Taycan. Om det inte är så att Porsche helt ger upp att tillverka familjebilar som inte är suvar – med den motvind som blåser i ansiktet på europeisk bilindustri skulle det inte förvåna.

Därför kan det vara ett gyllene tillfälle att beställa sin Panamera nu. Det kan vara sista chansen att beställa en V8-Porsche utan hybridteknik, och i värsta fall slutet på epoken med sports saloons. Dystert värre om suv-trenden gör slarvsylta även av denna motståndsficka. I så fall blev Panamera en två decennier lång parentes.

Jag bläddrar bland bilderna från de olika fyrdörrarsprojekten som Porsche odlade i slutet av 1980-talet. En prototyp för 989-modellen finns bevarad på museet i Stuttgart. Den har ett formspråk som ansluter tajt till det som i slutet av 1990-talet blev Boxster och 991/996. Ansvarig formgivare var Harm Lagaay, som redan på 1970-talet deltog i designarbetet för 924 och 928.

Att planerna på en familjebil skrinlades hade flera orsaker. Porsche drabbades hårt av finanskrisen i början av 1990-talet, då luften nästan helt gick ur USA-marknaden. Dessutom hade man en modellpalett som var kostsam att hantera: dåtidens 911, 968 och 928 hade inte en skruv gemensamt, och tillverkningsmetoderna var omsorgsfulla, omständliga och ålderdomliga. Allt detta vände vd:n Wendelin Wiedeking senare upp och ned på. Boxster och 911/996 baserades på gemensam teknik och produktionen effektiviserades (bland annat med hjälp från Toyota).

I det läget var ett långskott som en familjebil med fyra (eller fem) dörrar alltför riskabel. Några år tidigare hade planerna på den billiga(re) roadstermodellen med mittmotor, 984, fimpats och i samband med att projekt 989 avslutades drog man även ur sladden för 965. Det skulle bli en 911 mellan dåtida 911 Turbo och 959, eventuellt med samma V8 (fast svansmonterad!) som i 989.

Porsches designchef, Harm Lagaay, ledde arbetet på 1980-talet med att finna formen för en stor familjebil, det som skulle bli Porsche 989. På den här designstudien syns tydligt element som senare lade grunden för 996-generationen av 911. Foto: Porsche.

Fyra designkoncept som kubbades om en finalplats för projekt 989. Framför dem en designstudie till det som några år senare blev 993-generationen av 911. Foto: Porsche.

Varje gång jag närmar mig testbilen under vår resa till Norrbotten tur och retur får jag en minnesbild av 1980-talsprojekten som aldrig blev. Men Panamera blev faktiskt av. Det är en unik och enastående farkost att titta på och färdas i. Porsche har med Panamera mejslat ut en alldeles egen sorts bil och därmed bidragit till en spännande mångfald på bilmarknaden.

Förmodligen skulle entusiaster av brittiska sports saloons skruva på sig besvärat om de blev varse min jämförelse med denna genomtyska produkt. Jag inser så klart att det finns stora skillnader – både faktiska och kulturella. Men på ett konceptuellt plan kan jag argumentera för min ståndpunkt in i kaklet.

Under några timmar en eftermiddag, medan mina medresenärer pyser på hotellet, drar jag ut på landsvägarna runt Luleå. Panamera GTS känns trots sin tyngd (tjänstevikt 2.260 kg …!) och storlek (505 centimeter lång) nätt och har ett klipp i steget som många betydligt kompaktare bilar borde avundas. Men sannolikt är det en effekt av att min ungdomsdröm om “sportbilar för familjen” fick blomstra praktfullt först med 2020-talets chassiteknik. | e11 |