Snälla och närmast försynta Porsche Boxster korsas med hetlevrade 911 GT3. Resultat: en roadster som vrider runt känslorna med 9.000 varv per minut.

Nästan en Porsche Boxster, men det mesta är ändrat. Totalhöjden är 30 millimeter lägre, spårvidden har ökat med 7 millimeter fram och 8 bak, cambervinkeln på bakhjulen är kraftigare och … mitt i alltihop sitter en motor från 911 GT3. Foto: Eric Lund.

Var det verkligen så här sagan om Porsche Boxster skulle sluta? Med en en övergödd tuppkyckling som ser piercad ut? Eller är det just så här berättelsen faktiskt ska sluta – med ett rungande crescendo som vrider ur konceptet till sista droppen? Med en grande finale, ett fyrverkeri och en smällkaramell?

Sagan om Boxster är inte slut, invänder kanske någon. Förvisso. I skrivande stund pågår en lite vankelmodig väntan på nästa kapitel i sagan, det som ska bli eldrivet och bära idén om Porsches roadster in i 2030-talet. Det finns alltså en fortsättning, men vi kan vara säkra på att det blir en annan sorts storytelling, en annan rytm, en annan berättarteknik. Bättre eller sämre? Det vet vi inte – men garanterat annorlunda.

En helelektrisk Boxster är något vi får förhålla oss till den dagen. Just nu gäller det att bringa ordning på den störtflod av intryck som Porsche 718 Spyder RS häller över sin förare. Det börjar som sagt redan vid åsynen av bilen. Det är grunkor, flärpar och svarta additiv. Karossveck och pressningar och antydan till strutar bakom de båda störtbågarna.

På systermodellen Cayman GT4 RS sitter motorns luftintag i de bakre sidorutorna (som alltså inte är några sidorutor …). För Spyder RS krävdes en annan lösning. Foto: Eric Lund.

Luftutsläpp ovanpå framskärmarna sågs första gången på 991 GT3 RS. Bidrar till att minska övertrycket i hjulhusen när hjulen snurrar snabbt. Foto: Eric Lund.

Så är det heller ingen vanlig Boxster. Den heter inte ens Boxster och strängt taget är den något annat än en Boxster, åtminstone som vi lärt känna modellen de första 28–29 åren. I praktiken är Spyder RS en öppen version av banåkarjärnet 718 Cayman GT4 RS (som alltså fått behålla sitt Cayman-modellnamn).

Benämningen “Spyder” tar rygg på 1950-talets legendariska tävlingsmodeller, som 550 Spyder och 718 RS 60 Spyder. Den sistnämnda kördes bland annat till vinst i Targio Florio 1960, med Joakim Bonnier och Hans Herrmann vid ratten. Ändå är inte 2020-talets 718 Spyder RS avsedd att tävlas med. RS står visserligen för “rennsport”, men 718 Spyder RS är tänkt som redskap för the open road. Idén om den tvåsitsiga roadstern tagen till sin spets för körning på allmän väg.

I allt väsentligt har Spyder RS och Cayman GT4 RS samma teknik, men i den öppna bilen har udden för snabba varvtider filats ned en smula. Somligt syns med blotta ögat, förutom att taket är av tyg. Till exempel är den högresta bakvingen ersatt med en ducktail, och för att skapa aerodynamisk balans sticker den främre spoilern inte ut lika långt. Marktryck är inte så väsentligt på landsvägar.

**Porsche Boxster** lanserades 1996 med sexcylindrig mittmotor. En coupéversion kallad **Cayman** anslöt 2006. När modellserien 2016 fick tillnamnet **718** övergick man till fyrcylindriga boxermotorer, men toppversionerna har även sedan dess haft sexor. **Spyder RS** är vassast hittills. Foto: Eric Lund.

“Racerbil för gatan” är nämligen inte något att sträva efter. Åtminstone inte om det innebär att bilen faktiskt är anpassad för det smala habitat som en racerbana innebär. Siktet måste kalibreras annorlunda om bilens egenskaper ska fungera som bäst vid körning på vanliga vägar, och just det där har jag intresserat mig för.

Min forskning är inte särskilt vetenskaplig, mer än att ett antal bilar med höga ambitioner genom åren passerat mina händer och att nyfikenhetens låga fortfarande brinner. När jag och mina briljanta kolleger gjorde tidningen Automobil på 2000-talet tog vi fasta på idén om söndagsmorgonbilen – den man kör några timmar tidiga helgmorgnar, innan man vänder hem och lagar frukost till familjen.

Det är därför du ser vinjetten Söndagsmorgonbil då och då här på Eric’s Eleven. Ett försök att omfamna filosofin för die Sonntagmorgenfahrt och att med glatt humör och kritisk blick granska både fenomenet och fordonen. På papperet är det svårt att tänka sig en bil som verkar mer löftesrik i denna disciplin än just Porsche 718 Spyder RS.

En bil som är anpassad för racerbanor är inte nödvändigtvis den mest belönande att köra på vanliga vägar. Är 718 Spyder RS på rätt spår? Foto: Eric Lund.

Sist ut med en helt analog varvräknare. Ratten har 360 millimeters diameter och är klädd i Racetex, som är en syntetisk mocka av samma slag som italienska Alcantara. Foto: Eric Lund.

Skälen är i huvudsak två: Porsche Boxster har i alla sina utföranden varit ett fantastiskt verktyg för att avverka ett stycke slingrande landsväg, och Spyder RS har en drivlina som trotsar det mesta annat på 2020-talets bilmarknad. Slagkraftiga enheter var för sig – då borde kombinationen resultera i något enastående.

Man kan knappt se motorn i en modern Boxster, där den ligger inkilad mellan sittbrunnen och bakaxeln. Däremot kan man höra den och i Spyder RS är det en fullständigt sensationell upplevelse. Större delen av Porsches bensinmotorprogram består i dag av turboladdade maskiner. Många av dem är både briljanta och pulshöjande (den ettriga maskinen i 992 Carrera GTS, för att nämna en).

Men faktum kvarstår: sugmotorn med fyra liters volym i Spyder RS är i en annan division. Och konstigt vore annars med tanke på att den är hämtad från 911 GT3. Rödmarkeringen finns vid 9.000 r/min och maxeffekten på 500 hästkrafter levereras vid 8.400 r/min. Ingen turbo, ingen hybridteknik och luftintagen placerade i öronhöjd precis bakom nacken. Visst nämnde jag att nästa generation Boxster blir eldriven?

Notera “jacket” i hjulhusets bakkant och den svarta flärpen framför hjulet. Spyder RS är i stort och smått en specialare med aerodynamiska excesser som visar på släktskapet med GT4 RS (och även 992 GT3 RS). Foto: Eric Lund.

Suffletten är en tvådelad tygtrasa som tar lite tid att lära sig hantera. Man kan köra med solskyddet (ovandelen) monterat, men utan bakrutan och dess ramverk. Med nedvevade sidorutor blir det då friskluft utan att skulten friteras i solgasset. Foto: Eric Lund.

Jag har haft tillfälle att köra GT3 i några olika varianter genom åren, men aldrig har motorn haft så raka kanaler rätt in i känslocentrum som här. Redan på lågvarv är tonen löftesrik. Vid 5.000 r/min på den analoga varvräknaren tar det fart, och det som sedan sker borde alla bilentusiaster få uppleva någon gång i livet.

Det är när 500 hästkrafter samfällt levereras vid 8.500 r/min och mätarnålen sekunden efter duttar till rödmarkeringen vid 9.000-strecket innan nästa växel skjuts i läge så snabbt att skiftet vore helt enkelt omärkligt – om inte det vore för ljudet och de bråkdelar av ett ögonblick som motorn använder för att hämta andan och ta ny sats mot varvräknarens röda fält.

Det finns många elbilar som är betydligt snabbare än Porsche Spyder RS ur startblocken. Bensinbilar också, för den delen. Men det finns få fordon på nybilsmarknaden 2024–2025 som kommer närmare den intensiva upplevelsen av mekanik och brinnande bränsle som samverkar för att utveckla en rörelse framåt.

500 hästkrafter är en ansenlig effekt, men inte på något sätt extrem i det prishärad där Spyder RS verkar. En 992 Turbo S har 650 hästkrafter, en Tesla Model S Plaid har 1.020 hästkrafter. Någon annan har ännu mer. Det blir nästan fånigt att ens ge sig in i sådana jämförelser. Accelerationsförmåga – från stillastående såväl som uppe i hastighet – är ett mått vi kan lägga till handlingarna år 2025.

Sensationen i Spyder RS är inte hur snabb den är, utan hur den är när den är snabb. Till det samverkar en mängd faktorer. Dels de nyss beskrivna – förbränningsmotorns och kraftöverföringens kombination av urverksprecision och ursinne. Dels att bilen har en öppen sittbrunn.

Jag är inte någon cabrioletfantast. Om jag ska färdas närmare elementen gör jag det hellre iklädd skinnställ och hjälm på en tvåhjuling. Men med åren har jag börjat uppskatta det öppna billivet alltmer (och Mazda MX-5 har alltid fri inpassering till känslocentrum!). Nu har det gått så långt att jag aldrig skulle föredra en Cayman GT4 RS framför en Spyder RS för gatbruk.

Sommarnatt och folktomma vägar. En humla surrar och det knäpper i metallen. Rätt element för en öppen bil med stor aptit på torr asfalt. Även aptiten på svalkande och syrerik luft är stor, av luftintagen att döma. Foto: Eric Lund.

Förarmiljön kom med 981 Boxster/Cayman 2012 och modifierades med 982-generationen (718) 2016. Då ersattes bland annat de eleganta ventilationsutblåsen av dessa nästan runda varianter, som ser just tillkomna i efterhand ut. Foto: Eric Lund.

Det gäller bara att få av suffletten. I en vanlig Boxster trycker man på en knapp och så vecklar tyget snabbt ihop sig under en lucka. (Och i Mazda MX-5 snärtar man från förarplatsen elegant till med högerhanden i en vid båge, så lägger sig taket till rätta – manuellt och utan inblandning av tyngande motorer.)

I 718 Spyder utan RS-beteckning är det lite joxigare. Man måste först öppna den stora bakluckan på vid gavel. Sedan lossa två snäppfästen och haka fast dem på sufflettens baksida. Därefter kan man fälla taket och stänga luckan. En ganska kvick manöver när man blivit van.

Med 718 Spyder RS gäller plockepinn. Ta ett djupt andetag nu. Först dra i de röda snoddarna på ömse sida så att två reglar öppnas och suffletten frigörs i bakkant. Haka fast de lösa sufflettflärparna i sufflettbågen. Sedan är det dags att öppna den stora bakluckan och frigöra sufflettens “innerdel” som innefattar bakrutan. Den delen sitter fästad med ett antal knappar och klämmor i sufflettbågen. Om man inte har en hjälpande hand med sig får man kuta fram och tillbaka runt bilen för de olika momenten på respektive sida.

På sätt och vis är den här konfigurationen mer klassisk än 911. Den allra första bilen av märket Porsche heter 356/1, finns i ett exemplar (på museet) och är en tvåsitsig roadster med mittmotor. När den blygsamma serietillverkningen av 356/2 tuffade i gång 1948 hade motorn hamnat bakom bakaxeln. Foto: Eric Lund.

Porsche envisas med tygflärpar som dörröppnare i vissa specialmodeller. Roligare att se på än att använda. Gult tyg kostar 1.800 kronor extra. Foto: Eric Lund.

Därefter kommer ens talang för origami att sättas på prov. Den lösa delen med bakrutan går nämligen att vika ihop och stuva i ett fodral i bagageutrymmet. Ibland. Om man inte har för bråttom. Sedan lossar man spänningen i den övre sufflettdelen med ett handtag, så att två plaststroppar kan hakas loss. Och så själva huvudnumret: suffletten inklusive sufflettbågen rullas och viks framåt till ett lite oformligt paket.

När paketet är färdigrullat vid vindrutan snäpper man loss ett fäste i rutramen och frigör hela suffletten som då kan lyftas dän och placeras i ett utrymme bakom stolarna. Där gäller det att vara noggrann, så att inga delar sticker upp eller ut när bakluckan åter stängs. Till sist fäller man ned de två båda reglarna som frigjordes med de röda tygstropparna.

Det här är ett lite trivsamt och nästan roligt pyssel när man har gott om tid. Men om man överraskas av regn och ska försöka montera suffletten under stress är det upplagt för trassel, svordomar och direktkanaliserad frustration. Det är nämligen betydligt knivigare att “fälla upp” suffletten. Principen är förstås den omvända jämfört med det nyss beskrivna, men att exempelvis få sufflettbågen att hamna rätt kräver både övning och tålamod. (Den här filmen visar utförligt hela manövern.)

En vederkvickande detalj är att man köra med “taket” monterat, men utan bakrutesektionen. Då får man solskydd men ändå lagom genomblåsning av virvelvindar i sittbrunnen. Perfekt när solen står i zenit – för ärligt talat är cabrioletkörning aldrig särskilt njutbart riktigt varma sommardagar. “Halvtakslösningen” fungerar givetvis även till nöds om regnmolnen öppnar sig abrupt, men tät är alltså inte bilen i det skicket.

RS-suffletten går att göra sig lustig över. Inte minst är den tacksamt material för skränpåsar på Youtube som vill ha något att låtsas upprörda över. Men den som köper en Spyder RS är rimligen medveten om vad som väntar. Om man tror att detta blir en källa till irritation väljer man en annan bilmodell, det finns ju alternativ. Ungefär som att strömmad musik i telefonen är mer lättillgänglig än att bära hem vinylskivor som ska hanteras varsamt och spelas på en maskin med en känslig nål.

Om den trivsamma skivspelaren däremot kinkar kan glädjen snabbt grumlas. Jag har hört Spyder RS-ägare förtvivla när sensorerna som ska larma att suffletten är felaktigt monterad aldrig blir nöjda. Tekniskt mankemang förtar känslan av småputtrig ritual, som suffletten faktiskt annars bjuder. I synnerhet som bilen är rejält dyr – det finns egentligen ingen vingelmån vad gäller driftsäkerhet för en tillverkare i de här sfärerna.

Porsche Boxster är ett barn av 1990-talets roadstervåg: Mazda Miata, BMW Z3, Fiat Barchetta, Mercedes SLK, Audi TT Roadster, MG F, Alfa Romeo Spider – bland andra! I dag är det bara Porsche och Mazda kvar. Foto: Eric Lund.

Skalstolar av kolfiber med inbyggd sidokrockkudde är standard. Läderklädda med sittytor av Racetex. Den som vill kan istället beställa bilen med vanliga, elmanövrerade sportstolar. Foto: Eric Lund.

RS-suffletten är förvisso inte bara en kuriositet. Enligt Porsche är den 7,6 kg lättare än suffletten på vanliga 718 Spyder och jämfört med 718 Boxster är skillnaden hela 16,5 kg. Vad det nu är värt på en bil vars tjänstevikt enligt dopattesten är 1.563 kg … (Testbilens vikt enligt Transportstyrelsen.) Hög vikt är förvisso inte någon påtaglig känsla vid körningen, men man ska inte inbilla sig att detta är någon flugviktare. Den Alpine A110 jag skrev om tidigare väger till exempel in på 1.211 kg.

Frågan hänger ändå kvar: varför skulle jag hellre välja Spyder RS än Cayman GT4 RS? Den sistnämnda har jag inte kört, men dess tydligare fokus på bankörning flyttar den lite ur siktfältet för die Sonntagmorgenfahrt – när det nu råkar finnas en något avfilad roadsterversion i sortimentet.

Även en inpiskad cabrioletskeptiker måste nämligen kapitulera. Den taklösa upplevelsen växlar upp känslorna i den här bilen. De ljudsensationer som drivlinan bjuder på i kombination med dess faktiska prestationsförmåga går rent av utanpå alla andra Porsche jag provat. Det var några år sedan jag körde en modern Ferrari, men Spyder RS är det närmaste Porsche kommit i fråga om att nypa tag i mitt känslocentrum med ren maskinkultur.

Alla modeller i 718-serien har antydan till ankstjärt, men på Spyder RS är den större. Frågan är om någon karossdel utöver dörrarna är orörd jämförd med standard-Boxster … Foto: Eric Lund.

Smidda fälgar med centrumbult, Som tillval finns fälgar av magnesium som sparar tio kilogram. Men är det värt 168.800 kronor? Foto: Eric Lund.

De Ferrari jag haft tillfälle att köra, såväl V8- som V12-bestyckade, har en förmåga att låta motorupplevelsen skölja genom ens organism som Porsche sällan är i närheten av. Jag antar att det är en fråga om kultur och ambition, olika smakriktningar och tillvägagångssätt. Men med Spyder RS är avståndet mellan Stuttgart och Maranello åtminstone lite kortare än det brukar vara.

I praktiken är det knappt 70 mil mellan orterna om man kör över Alperna, men skillnaderna i tonart och sinnelag antyder snarare olika världsdelar. Sannolikt är det helst i Alperna man ska uppleva Spyder RS dessutom. Jag kan inte tänka mig en bättre omgivning än när lite kylig luft kan virvla ned i sittbrunnen, samtidigt som solen värmer när man kommer ut ur skuggan. När serpentinerna avlöser varandra och vägens kurvatur har både en y- och en x-axel. Just sådant är Spyder RS gjord för.

Även på de svenska små och medelstora vägar där jag håller till är det en rakt igenom sinnlig upplevelse. Det är inte bitska egenskaper eller förmågan att vrida ur den sista tiondelen som ger körglädje. Det är klipp i steget och harmoni som är nyckeln. Spyder RS bjuder detta i överflöd och har faktiskt en fördel jämfört med 992 GT3 Touring, som i många avseenden utgjort min måttstock de senaste åren.

Enligt Porsche är 718 Spyder RS 40 kg lättare än 718 Spyder (om båda har dubbelkopplingslåda), vilket är en rätt ansenlig minskning. Varje kilogram som skalas bort är av godo. Foto: Eric Lund.

992 GT3 har en helt annan framvagn jämfört med övriga versioner i 992-serien: dubbla triangellänkar istället för McPherson fjäderben. I kombination med rätt bitska hjulvinklar (min egen slutsats) har lite av harmonin gått förlorad. Även den gatanpassade GT3 Touring har en stressnivå i sitt anslag som gör den ett eller kanske rent av två snäpp för extrem på knagglig, svensk asfalt.

718 Spyder RS har McPherson-framvagn, precis som tidigare GT3-generationer, och upplevs inte alls lika nervös. Hårt strängad och extrem jämfört med det mesta övriga som går att köpa över disk – ja. Spårkänslig och närmast övertänd i sitt uppträdande – nej. Ändå har Spyder RS flertalet bells and whistles som hittills varit förbehållna GT-versionerna i 911-serien. Exempelvis Porsche Torque Vectoring (PTV) med mekanisk diffbroms, kulleder istället för bussningar och justerbara krängningshämmare. Samt främst och framför allt – motorn.

Ända sedan Boxster debuterade 1996 har det tjattrats om huruvida motorns placering gör den till en bättre vägvagn än 911. “Porsche vågar inte sätta en lika stark motor i Boxster, för då skulle den köra ifrån 911!” Nu har i alla fall Porsche vågat, och jag antar att mer bemedlade testinstitut än Eric’s Eleven utrett frågan ned till hundradelar av en sekund.

Hjulvinklarna känns inte lika extrema som på GT3 i 992-generationen. Det tackar vi för, Spyder RS är mer harmonisk på vanlig väg. Foto: Eric Lund.

Weissach-paketet innefattar bland annat diverse kolfiberdetaljer utvändigt, samt instrumentpanel klädd i Racetex. Inte lika fullödigt som i forna tiders GT2 RS, men heller inte lika dyrt: 135.600 kronor jämfört med 310.000 … Foto: Eric Lund.

Själv nöjer jag mig med att konstatera att Spyder RS känns fenomenalt förutsägbar och pålitlig i de situationer jag förmår utsätta den för. Liknelsen kan verka fånig, men det är verkligen Miatakänsla med faktor tio. Jag kiknar över krön och kommer på mig själv med att tjoa av upprymdhet när jag dykt in i en tvär kurva, låtit bilen sätta sig och sedan vågat accelerera fullt ut på rakan. Samtidigt: total lättkördhet och förtroende.

1990-talets roadstersvärm handlade om enkelt åtkomlig glädje och trallvänliga refränger. Faktiskt är det obegripligt att hela floden av små, mer eller mindre billiga och käcka sportbilar med fällbart tak nu är en torrlagd öken. Ja – rännilen Miata forsar tack och lov vidare, och just i skrivande stund kommer förhoppningsfulla rykten om att även nästa MX-5 (den femte generationen) ska ha bensinmotor, låg vikt och präglas av samma ideal.

Porsche hade kunnat gå i bräschen för roadstertrenden redan på 1980-talet. På museet i Stuttgart står prototypen till en tvåsitsig “plåtcab” med internkod 984 med fyrcylindrig motor som aldrig blev verklighet. När Porsche väl hakade på, sex-sju år efter Mazda Miata, blev det ändå mitt i prick. Boxster var ingen storvulen skrävlare, utan en måttfull atlet som vann respekt tack vare sina väl avvägda egenskaper.

**Porsche Boxster Concept** begick premiär 6 januari 1993 på bilsalongen i Detroit. Då var arbetet med produktionsbilen redan långt gånget, men Porsche behövde något att visa upp i en tid då försäljningssiffrorna pekade nedåt. Bilderna på konceptbilen är tagna vid Porschemuseet i Stuttgart 2012, och under dem syns designern **Grant Larsons** skiss. Foto: Eric Lund.

Vilken tonart som gällde stod klart redan 1993, när konceptbilen visades vid Detroitsalongen. Fronten mycket lik den kommande produktionsbilen, och de eleganta “höfterna” satt de där skulle. Helheten lite trubbigare och nättare än vad produktionsbilen blev (krocksäkerhet och paketering kräver som så ofta sin tribut), men i allt väsentligt en tydlig avsiktsförklaring. Interiören var fantasifull för sin tid, men glöm inte att inredningstemat i första Boxster (986) och den första vätskekylda 911 (996) också pyser och jäser av 1990-talets organiska formspråk.

När Boxster med förbränningsmotor nu närmar sig ändstationen är det kanske naturligt att addera alla pålägg som råkar finnas i kylskåpet: kaviar, ost, skinka, räkor och prickig korv. På samma smörgås. Lite så ser nämligen Spyder RS ut, med alla flärpar, luftintag, vinklar och vrår på karossen. Man anar förstås Boxsterpåbrået, men av den självklara, rena form som präglar även sentida “normal-718” finns inte mycket kvar.

Det båtar föga att grumsa över den saken – antingen gillar man stilen eller så väljer man en mer sansad version. Själv skulle kunna fördra utseendet med tanke på körupplevelsen. Men det finns en annan dissonans som förbryllar. Här har vi one for the road med marknadens mest manuella sufflett och ett minimum av komfortambitioner eller praktiska hänsyn. Ändå har den automatlåda.

One for the road. Det måste inte gå knasigt snabbt för att Spyder RS ska ge känslomässig utdelning, men det är lätt hänt att det går snabbt … Foto: Eric Lund.

Till skillnad från 911 i 992-generationen har inte 718 Boxster och Cayman olika hjuldiameter fram och bak. Men bredare är förstås bakhjulen – och greppet i Michelindäcken verkar outsinligt, Inte minst när man nosar på kapaciteten hos bromsarna. En hårt flätad helhet! Foto: Eric Lund.

Förvisso säljs lejonparten av Porsches sportbilar med två pedaler numera, men att till och med GT3 på nytt kan beställas med manuell låda är talande. Vurmen för den sinnliga, mekaniska närkontakt det innebär att själv växla och koppla är otvetydig. Varför Porsche i det läget valde att göra just Spyder RS enbart automatväxlad är svårt att begripa.

Argumentet att den baseras på banåkarjärnet GT4 RS – där tiondelarna man vinner med dubbelkopplingslåda jämfört med manuell växling absolut kan vara avgörande – håller inte. (GT3-köparen kan som sagt välja …) Argumentet att cabrioletförare mest pöser runt i innerstan och vill ha en tillbakalutad tvåpedalslösning är inte heller giltigt.

Det enda skäl jag kan komma på som motiverar PDK-lådan är att manuell låda och krävande sufflettlösning kanske hade skrämt bort alltför många ovana sportbilsköpare. Man mäktar det ena eller andra – inte båda – och biltillverkning handlar till syvende og sidst om balans- och resultaträkningar. Men ur entusiastens perspektiv är det en besynnerlig mix i Spyder RS.

Enligt min uppfattning lägger PDK-lådan ett filter mellan mig och bilens själ. I en bil av det här slaget vill jag inte ha några slangklämmor på rören som skjuter endorfin rakt in i förarens blod. För det gör den här bilen i nästan häpnadsväckande doser – men det hade skett än mer om växellådan varit manuell. Jag låter som en raspig grammofonskiva i mitt predikande för tre pedaler och självspakning, men för mig är det en avgörande del i upplevelsen.

Att PDK-tekniken är briljant behöver jag inte påpeka. Den gör aldrig bort sig, den exekverar skiftena med absolut precision, den gör mig kanske rent av till en bättre bilförare – jag har ju ett moment mindre att hålla reda på. Men den gör mig inte lyckligare. Jag vill ju hålla reda på saker och ting när jag kör en bil av det här slaget. Så enkelt är det.

Därför landar jag i att en 718 Spyder med “bara” 420 hästkrafter skulle bli mitt val. Eller kanske rent av den modell som var “helt vanlig” – men med fyralitersmotor på 400 hästkrafter: 718 Boxster GTS 4.0. Båda erbjöds med manuell låda medan de fortfarande fanns att beställa – nu håller som nämnts hela Boxster- och Caymanserien på att avvecklas i väntan på det elektrifierade kapitlet.

Skalstolar tilltalar inte alla ryggar, men jag sitter utmärkt i dessa – till och med under längre resor. Foto: Eric Lund.

De markerade “höfterna”, det vill säga bakskärmarnas svängiga former, är ett signum ända sedan första generationen Boxster. Bilens grunddesign är ickekonfrontativ, men tilläggen på Spyder RS höjer konfliktnivån ett par snäpp. Foto: Eric Lund.

Min senkomna invändning till trots kvalar Spyder RS in på topp-5-listan bland Porschebilar jag kört under mina 30 år som motormurvel. Berusningen och förtjusningen är i närheten av den som första 996 GT3 Clubsport gav mig sommaren 1999. Filtren egentligen obetydliga och växellådan – ja, den är ju som den är, liksom Porsches lite märkliga beslut.

Jag skulle inte tveka att ta Spyder RS på en semesterresa runt Europa. Det finns lämpligare modeller för ändamålet, men att resa med ett hårdsträngat instrument har en alldeles särskild lockelse. Jag tänker på Denis Jenkinson, som vässade kors och tvärs över kontinenten med en 356 som han även använde för tävlingskörning. Hade han tvekat att stuva några ombyten i trunken och frunken på en Spyder RS och sikta på närmaste färja söderut? Aldrig.

När testperioden är över ringer det fortfarande i öronen några dagar. Dels av ljud- och vindsensationerna i öronhöjd, dels invärtes av att nerverna sjunger i kroppen. Spyder RS må se ut som om den just klivit ut från en övertänd tatuerare. Men den är inte minst av allt någon läppspelarmodell. Den är kulmen på den roadstervåg som Mazda Miata inledde 1990 och Porsche Boxster växlade upp sex år senare. Tänk om Spyder RS hade varit första strofen i ett nytt kapitel i sagan om den tvåsitsiga roadstern, istället för epilog över en epok. | e11 |

““Sensationen i Spyder RS är inte hur snabb den är, utan hur den är när den är snabb.””

Tekniska data Porsche 718 Spyder RS

Motor. 6-cylindrig boxer, volym 3.996 cm3, borrning/slag 102,0/81,5 mm. Torrsumpssmörjning. Maxvarv 9.000 r/min. Max effekt 500 hk (368 kW) vid 8.400 r/min. Max vridmoment 450 Nm vid 6.750 r/min. Kompression 13.3:1. Litereffekt 125 hästkrafter.
Kraftöverföring. Bakhjulsdrift, 7-växlad dubbelkopplingslåda, mekanisk differentialbroms (30 procents spärrverkan vid gaspådrag, 37 procent vid gasuppsläpp).
Hjulupphängning. Fram McPherson fjäderben, krängningshämmare, bak McPherson, krängningshämmare. Kulledsbussningar.
Styrning. Elektromekanisk servo med variabel utväxling och hastighetsberoende assistans.
Bromsar. Fram stålskivor (diameter 408 millimeter, tjocklek 36 millimeter) med med sexkolvsok (monobloc). Bak stålskivor (380/30 millimeter) med fyrkolvsok (monobloc).
Hjul. Smidda lättmetallfälgar (fram 8,5x20 tum, bak 11x20 tum). Framdäck 245/35 ZR20, bakdäck 295/30 ZR20.
Mått. Längd/bredd/höjd 4.418/1.822/1.252 millimeter, hjulbas 2.482 millimeter. Spårvidd fram/bak 1.545/1.542 millimeter. Bagagevolym 125+120 liter.
Vikt. Tjänstevikt enligt Porsche 1.410 kg. (Testbilens tjänstevikt enligt Transportstyrelsen 1.563 kg.) Hästkrafter per kg 2,82 (3,13).
Aerodynamik. Luftmotståndskoefficient 0,34, frontarea 1,97 m2.
Bränsleförbrukning och utsläpp. 12,7 liter/100 km och 288 gram/km enligt WLTP.
Fartresurser. 0–100 km/h 3,4 sekunder, 0–160 km/h 7,1 sekunder, 0–200 km/h 10,9 sekunder. Toppfart 308 km/h.
Pris. 1.640.000 kronor. Testbilen 1.984.200 kronor inklusive tillvalsutrustning (hösten 2024).

Fyra generationer Porsche Boxster

Överst till vänster 981 (2012–2016) och till höger 986 (1996–2004). Nederst till vänster 987 (2005–2012) och till höger 982/718 (2016–2024). Den sistnämnda fick den sexcylindriga sugmotorn utbytt mot fyrcylindrig turboboxer, men har även funnits i ett par sexcylindriga versioner. Klicka på bilderna för att se dem obeskurna.