Den följer en 35 år gammal arvslinje men har ett toppmodernt fyrhjulsdriftsystem. Stark bensinmotor, inga hybridgrejer. Är Golf R sist i slag – och i så fall värd att ta en sista svängom med?

**E11-TESTET.** Men hallå där, ska inte ett biltest baseras på mätdata och rigorösa testmetoder som utförs av gulröda testjackor? Provlastning av läskbackar? Tvära girar mellan orange koner? Svar: jo, annars är det strängt taget bara en enkel provkörning. Men **E11-testet** är ett mikrokosmos med mina utgångspunkter och mina slutsatser. Det skulle kunna heta E11-perspektivet, om det inte var så långt. Foto: Eric Lund.

Ibland får jag för mig att jag borde ha en Volkswagen Golf. Skälen låter övertygande när jag argumenterar med mig själv. Till exempel att jag hittills aldrig ägt en Golf, och att Golf nästan är ett förhållningssätt till persontransport snarare än en bilmodell. Ett annat argument: Golf har under drygt fem årtionden präglat mänsklig aktivitet i Europa (och på sätt och vis även i USA). Kan man ens göra anspråk på att kalla sig allmänbildad utan att någon gång ha haft en Golf i stallet?

När jag filosoferar över ett tänkbart Golfköp är det en snålmotoriserad, ganska enkelt utrustad bil jag tänker mig. De tillval som kryssas i ska ha tydlig bruksprägel. Jag häpnar till exempel över att man till en vanlig Golf ännu 2026 kan beställa “förstärkta fjädrar och stötdämpare, höjer bilen ca 15 mm” för 4.500 kronor. Ett givet kryss för min del.

Men det finns även ett annat spår i min Golf-faiblesse, och det fick jag första gången vittring på 1997: en svart Golfkombi med plåtfälgar och absolut inga yttre attribut som antydde styrka eller extravagans. Bilen hade anmält sig för provkörning vid Teknikens Världs redaktion och jag körde den hem till Uppsala en gloppig vinterkväll.

Vintern 1997 fick jag smak för kryddstarka Golfar tack vare en sexcylindrig, fyrhjulsdriven Variant. Så här såg den ut, fast med svart kaross och ungefär likadana plåtfälgar som på höskrindan. *Definitive stealth mode!* Foto: Volkswagen.

Till saken hör att fyrhjulsdrift inte var så vanligt i vanliga bilar vid den här tiden. Men vid rödljusen blev mina medtrafikanter varse att den där vardagligt svarta, saltslaskiga Golfkombin var av en annan sort. Jag var först i väg varje gång, med snömodden fräsande runt alla fyra hjulen. Dessutom till ackompanjemang av en distinkt, sexcylindrig skönsång: 2,9 liter, 190 hästkrafter, 245 newtonmeter, tomvikt 1.380 kg.

Sedd i backspegeln var det en enastående händelse när Volkswagen lanserade den kompakta VR6-motorn 1991 (först i Corrado och Passat, året efter även i Golf). Med bara 15 graders vinkel mellan cylinderbankarna, gemensamt topplock samt endast två kamaxlar oavsett två eller fyra ventiler per cylinder är den en ingenjörsmässig kuriositet. Dessutom banade den väg för en lång rad udda Volkswagenmotorer: VR5, W8, W12 och W16, till exempel.

Festgeneral för det här teknikkalaset var Ferdinand Piëch (1937–2019), barnbarn till Ferdinand Porsche, pappa till Audi Quattro samt koncernchef (1993–2002) och styrelseordförande (2002–2015) för hela Volkswagenkoncernen. Han verkade ha en stark övertygelse om frejdig teknikutveckling som konkurrensmedel. I dagens slimmade budget- och klimatkostymer hade knappast yvigheter som femcylindriga V-motorer eller stora sexor i små karosser varit aktuella.

Medan de här motorerna erbjöds i bilhallarna kunde vi motorjournalister skärskåda motorkaraktären, analysera fartresurserna, ha synpunkter på lågvarvsegenskaperna (eller högvarvsegenskaperna …), kritisera bränsleförbrukningen och allt annat som recensenter i bilentusiastbranschen kan få för sig att nagelfara. Det är gudbevars vår uppgift att jämföra och värdera.

Men med snart 35 års perspektiv är det bara att kapitulera: det var en magnifik epok när det gick att beställa en mysigt mullrande Golf. Dåtidens testresultat bleknar i ljuset av fenomenet – upp till 3,2 liters motorvolym i en Golf (och 3,6 i Passat!). År 2026 håller timglaset på att rinna ut för möjligheten att beställa en bensindriven Golf över huvud taget, men ännu finns en liten luftficka kvar där turboladdarna kan kippa efter andan. Eller i klartext: pressa in friskt syre i högpresterande förbränningsrum. Om än bara fyra till antalet.

Hjärtat är en tvåliters, fyrcylindrig bensinmotor med turbo, direktinsprutning och variabla ventiltider. Den ger 333 hästkrafter vid 5.600–6.500 r/min och 420 newtonmeter vid 2.100–5.500 r/min. Fyrhjulsdriften administreras via två elektroniskt kontrollerade, flerskiviga kopplingar på bakaxeln, i samråd med något som Volkswagen kallar R-Performance torque vectoring. Upp till 100 procent av momentet kan fördelas till ytterhjulen i en kurva – och trots att Golf i grunden är framhjulsdriven finns ett drifting mode. Dubbelkopplingslåda med sju växlar är standard, ingen Golfversion erbjuds längre med manuell växling.

En dag när vädret är halvmurket och du storknar på telefonscrollandet – varmkör då din Golf R och bege dig till en krokig (på x- *och* y-axel!) väg. Kom hem nöjd och glad. Foto: Eric Lund.

På avgasrörets ändpipor av titan står det Akrapovic, vilket indikerar att den slovenska firman har en del i ansvaret för det uppfordrande, lite raspiga, hårda ljud som strömmar fram. Både på tomgång och vid fullgas med de justerbara spjällen på vid gavel är det en grovkornig, nästan rallymässig ton. Men vad är det egentligen jag hör – är det avgasljud, eller artificiellt ljud ur bilens högtalare (“sound actuator”)? Antagligen en kombination.

Från 2.500 r/min kan motorn även leverera avgaspuffar vid uppväxling. Det riviga, råa fyrcylindriga motorljudet interpunkteras av de hårda smällarna ur titanrören när dubbelkopplingslådan under någon millisekund släpper taget om drivningen och skjuter i nästa växel. När det pepprar i väg på det sättet i bebyggda trakter osar det tonårsracer om Golf R. Eller medelålders farbror med stress att vara down with the kids.

Men om man lämnar rödljusen och rondellerna och istället beger sig ut på vischan går det att framkalla helt andra referenser. När smällarna ekar mellan trädstammarna och den blå bilen dyker upp på halvstuds över ett skarpt krön – då är det WRC-stämning i skogen. Golf R rör sig med den bestämda fasthet som kännetecknar moderna rallybilar, och ljudet är kanske det närmaste man kan komma en modern WRC-bil med alla lagkrav uppfyllda.

Svunna är de tider då förarmiljön i en Golf kunde manövreras med tumvantar. Numera är det pillrigt och somligt rent knasigt, som “petlisten” för bland annat värmejustering nedanför skärmen. Men helheten är översiktlig och menysystemet på själva pekskärmen enkelt att hantera. Foto: Eric Lund.

Just den här vägsträckan, några kilometer lång och nästan helt anslutningar, bjuder allt man kan önska: kurvor som går i och ur varandra med de mest överraskande växlingar, kittlande backar och som sagt krön som ger en känsla att bilen “vickar över kanten”. Det är inte en väg att köra vansinnigt snabbt på, men en väg som sätter chassibalans, styrning och bromsar på prov. Som en konbana med höjdskillnader.

Det är alltid vanskligt att jämföra ur minnet, men på den här vägen har jag vässat med bland annat Toyota GR Yaris och Honda Civic Type R. Båda var sensationella i sitt uppträdande: snabba, förutsägbara, belönande. Hondan har på papperet ett underläge som enbart framhjulsdriven, men så länge underlaget är torr asfalt och uppgiften inte är att bredsladda sig fram till målet har den inget handikapp. Tvärtom.

Golf R kommer till bjudningen med en uppsättning körlägen som ger bilen helt olika karaktär. Från den hyggligt diskreta och bekväma standardinställningen (Comfort) till lägen som slår dubbla adrenalinsprutor i bilens blodsystem (Sport, Race, Individual, Special, Drift). Dessutom ett Eco-läge, som kanske inte kommer att nötas ut av R-bilisterna. Sammantaget innebär detta att Golf R har ett fantastiskt brett register att spela ut, jag kan inte minnas när jag senast körde en bil med en sådan uppsättning personlighetsdrag.

Fabriksuppgifter, utom tjänstevikten som är Transportstyrelsens uppgift om testbilen. Pris i grundutförande oktober 2026. Foto: Eric Lund.

Sportläget verkar vara en bra början. Körprogram som heter Race är sällan gynnsamma på svenska vägar, eftersom stötdämpare inställda för nyslipade parkettgolv rimmar illa med tjälskott och potthål. Det visar sig snabbt även i detta fall – med Race aktiverat blir Golf R disharmonisk och knagglig. Slalompjäxor är bra i skidbacken, inte att gå runt med.

Alltså får det bli Sport, och då är Golf R lagom framåtlutad: motorrespons, växellåda, styrkänsla och fjädring samverkar rätt fint för att hjälpa föraren. Det finns som nämnts även ett läge kallat Individual, där man kan knåpa ihop sin egen mix av egenskaper. Jag testar aldrig den möjligheten, utan nöjer mig med att växla mellan de förprogrammerade inställningarna.

Om vissa av de fysiska reglagen i Golfs förarmiljö är onödigt pillriga att manövrera är det tvärtom med pekskärmen. Där är det överskådligt och tydligt i de flesta fall. Jag aktiverar ett körprogram som gjort mig särskilt nyfiken: “Nürburgring”. Inte för att de vägar jag trafikerar har så särskilt många likheter med den gamla Nordslingan (jo – min favoritväg har ju ungefär samma kurvatur i både x- och y-axel, fast i kvartsskala …), men receptet borde ändå kunna stämma väl för svenska förhållanden.

I mars 1989 presenterades Golf G60 Rallye, en homologeringsmodell för dåtida Grupp A-reglementet. Fyrcylindrig, kompressorladdad motor på 160 hästkrafter, fyrhjulsdrift (viskokoppling), breddad kaross och rektangulära strålkastare. Här i en fotostudio med tysk scenografi. Foto: Volkswagen.

Chassin anpassade för der Nordschleife är ju inte granithårda i fjädring och stötdämpning. Tvärtom krävs följsamhet, rent av viss mjukhet, grundat i en fast kärna. Starka lårmuskler men väl utvecklad rörlighet i knälederna. Precis vad som brukar vara rätt melodi för Sveriges buckliga, gropiga och grovporiga landsvägar. Alltså: Nürburgringläge aktiverat, vilket innebär fullt påställ i maskinrummet – men dansskor på fötterna.

Då är det som själva fan flyger i både mig och bilen. Jag behåller antisladdsystemets livlinor och med det sagt inser jag att elektroniken nog bidrar till de hastigheter jag vågar mig på längs den utmanande vägsträckan. Samtidigt känner jag aldrig att antisladdsystemet begränsar mig eller skapar disharmoni. Det säger sannolikt mycket om hur långt denna utveckling gått – tusentals ingenjörstimmar de senaste 25 åren har gjort bilarnas stödavdelningar till just stöd snarare än linjalrapp över fingrarna.

Drivlinan är hetsig, offensiv, uppfordrande. Programmeringen ser till att växellådan alltid är attackberedd och verkar i varje situation ha koll på vilken kugge som behövs härnäst – det “manuella” paddelväxlandet skippar jag, utom för att faktiskt prova funktionen. Hela vitsen med en automatlåda är ju att den ska göra jobbet, och så länge den inte motarbetar körningen finner jag ingen vits att paddla.

Ligger tjusningen i att det faktiskt är en helt ordinär bruksbil i grunden? Bortsett från lite ömtåligare fälgar och lägre markfrigång är ju denna massivt snabba bil en fullt praktisk familjepulka. Den finns dessutom i kombiutförande. Foto: Eric Lund.

Utan mätutrustning är det svårt att dra korrekta slutsatser om hur snabbt det går, men min känsla är att jag kör snabbare med Golf R än med GR Yaris, Civic Type R och kanske till och med moderna 911 – de sistnämnda är ju om möjligt än mer överkvalificerade svensk vägstandard i allmänhet och denna trasselsudd till väg i synnerhet.

Folkans framgångsfaktor är inte bara potent motor och kvick växellåda, utan i än högre grad att Golf R är så lätthanterlig och förutsägbar. Garanterat bidrar det sinnrika fyrhjulsdriftsystemet till att bilen styr in med fenomenal frenesi. Till R-modellen i Golf VIII övergavs den så kallade Haldex-kopplingen (sedermera BorgWarner), som funnits i koncernens alla fyrhjulsdrivna bilar med tvärställd motor sedan sent 1990-tal.

Istället används ett system som heter PerforMax och är utvecklat av komponenttillverkaren Magna. Haldex-kopplingen består av en hydraulisk koppling som regleras elektroniskt så att momentet fördelas till den andra hjulaxeln, och maximalt med 50 procent till respektive bakhjul med en traditionell differential. PerforMax har istället en lamellkoppling för respektive drivaxel i bakvagnen, vilket innebär att 100 procent av momentet kan sändas till det ena bakhjulet.

I standardutförande har Golf R en blårutig tygklädsel på sittytorna. Den är nog att föredra ur både komfort- och “sittastill”-perspektiv. Stolarna har bra justeringsmöjligheter, och baksätet är lika användbart som i en vanlig Golf. (Dock lite instängt bakom de bastanta framstolarna.) Foto: Eric Lund.

PerforMax är alltså Magnas varubeteckning, medan Volkswagen kallar systemet 4Motion with R-performance torque vectoring. Hur det fungerar mer i detalj reds ut i Youtube-klippet från Engineering Explained här nedanför. “Drift mode” är kanske ett lattjo partytrick, men det mest det intressanta i mina ögon är om och i så fall hur systemet förhöjer upplevelsen vid körning under uppskruvad landsvägskörning.

Det hade så klart varit spännande att testa detta på vinterväg (helst en sjöis), men även på torr asfalt imponerar Golf R i fråga om drivgrepp och förutsägbarhet. Det är verkligen inte svårt att förstå varför Golf R verkar så uppskattad av sina ägare. Den påminner om en bordtennisspelare som räddar boll efter boll – framme vid bordskanten ena sekunden och långt bak när smasharna smäller i bordsskivan nästa sekund. Alltid beredd, ett multiverktyg som fångar förarens misstag och vänder dem till en fördel.

Även 2026 är 333 hästkrafter i en Golf rätt extremt. Men i dagens billandskap är det en effektnivå som en elbil i mellanmjölksklassen kan erbjuda. Perspektiven vrids runt i en takt som kullkastar de etablerade hierarkierna och frågan är hur länge Volkswagen fortsätter att utveckla det tekniska spår som etablerades med VR6-modellerna på 1990-tallet och R-serien på 2000-talet.

Man kan förvisso påstå att utvecklingen inleddes med Golf G60 Rallye redan 1989. Den hade fyrhjulsdrift (med viskokoppling) och kompressorladdad, fyrcylindrig 1,8-litersmotor på 160 hästkrafter (0–100 km/h på 8,3 sekunder, toppfart 216 km/h). Den var som en Audi ur-Quattro light, med kantiga skärmbreddare och rektangulära strålkastare. Men Rallye var som namnet antyder en homologeringsmodell för ett tävlingsreglemente och sålunda en perifer specialversion.

Om jag fick välja en modell ur Golfhistorien blev det nog en R32 ur första generationen (2002) med tredörrarskaross. I mina ögon den kanske snyggaste av alla, med sin avskalade design och sina behagliga proportioner. Dessutom var den en sensation att köra när den var ny en gång i tiden. VR6-motorn fick 3,2 liters volym och genererade 250 hästkrafter. Haldexfyrhjulsdrift och manuell låda gav en rak och rekorderlig körupplevelse.

Trots att den fyrcylindriga turbomotorn i dagens Golf R presterar på en avsevärt högre nivå och har en livlighet som skänker vällust, är det något annat. Epoken då kompakta bilar kunde ha sexcylindriga motorer (och i ärlighetens namn bli lite väl nostunga …) framstår nästan som en dröm i efterhand. Hände det verkligen? (Den allra frejdigaste var kanske Alfa Romeo 147 GTA med 3,2-liters V6 och framhjulsdrift!)

De sista solstrålarna släpar sig över horisonten, skymningen tar vid och kamerans sensor får kämpa för att registrera landskapets konturer. Man kan också tolka den disiga stämningen bildligt: håller epoken med rejält påställda bensinmotorer i vanliga bilar på att tona bort från bilmarknaden? Foto: Eric Lund.

År 2026 är risken att tomteblosset faktiskt håller på att brinna ut för Golf R med förbränningsmotor överhuvudtaget. Volkswagens ekonomi är pressad, satsningen på elbilar har haft ett hack i kurvan men kan väntas skjuta fart på nytt. Nyligen lanserades ID.3 Neo i GTI-utförande med 326 hästkrafter (och bakhjulsdrift!). Det vore inte konstigt om VW-koncernen fokuserade sina resurser på elbilar i huvudsak men låter Lamborghini och Porsche hålla liv i förbränningsmotorerna ännu några år.

I det ljuset är inte bilens faktiska prestationsförmåga – 0–100, varvtid runt någon bana – det intressanta. Istället är det chansen att köpa en tekniskt mycket avancerad, påkostad och speciell bensinbil som lyser i höstmörkret. Golf R erbjuder inte samma avskalade körupplevelse som exempelvis Honda Civic Type R, inte lika rak kommunikation.

Till det sistnämnda bidrar naturligtvis växellådan. Civic Type R har en tajt, distinkt manuell låda och en koppling med slaglängd och pedalposition avvägd som en japansk teceremoni. Folkan har i gengäld den sensationellt responsiva dubbelkopplingslådan och Golf R är överlag ett helt annat djur. Ett välfyllt paket av integrerade tekniska system som bygger körkänslan. Dessutom med en åretrunt-potential som måste vägas in i ett land som vårt.

Fjärde generationen Golf lanserades 1998 och 2002 debuterade R32 med VR6-motor på 250 hästkrafter och fyrhjulsdrift. Kanske den snyggaste Golfen av alla i sitt lågmälda tredörrarsutförande? Foto: Volkswagen.

Antalet elbilar med blixtrande egenskaper ökar för varje dag. Tids nog ska vi alla den vägen vandra. Om man vill ha en extraordinär körupplevelse med förbränningsmotor i en traditionell, vardagsvänlig förpackning minskar alternativen snabbt. Golf R är således en solitär – i synnerhet som den inte ens har en hybriddrivlina.

Priset är högt för att vara en Golf, men snarast rimligt i förhållande till paketets innehåll. Dessutom har elbilarna ruckat perspektiven även på den punkten. Vad kostar en “vanlig” bil år 2026? 400.000 räcker till en måttligt presterande och utrustad småbil om den är eldriven. Det är häpnadsväckande att konsumenterna har accepterat den utvecklingen. Knappt 570.000 kronor för Golf R i grundutförande kan framstå som rena klippet, om man faktiskt är sugen på en sista svängom med den typ av bilar som vi 1900-talister vuxit upp med och lärt oss älska.

Det finns en annan aspekt också. Som utifrånbetraktare verkar Golf-communityn lättsam, gladlynt, frejdig, opretentiös. Ett roligt sammanhang man kan bli del av som ägare till en GTI eller R (kanske till och med en GTE). Är det inte på tiden att jag besöker Bug Run förresten, efter att ha levt ett helt liv med bilar men aldrig gläntat på dörren till Bubblornas och Folkornas stora kalas?

Faktum är att det där fröet som såddes med den svarta, totaldiskreta, fyrhjulsdrivna, sexcylindriga kombin för snart 30 år sedan har börjat gro på nytt. Om jag någonsin köper en ny bil igen är sannolikheten stor att den är eldriven, av rationella skäl. Men ett långt billiv med passion för förbränningsmotorer, deras väsen och psykologi – vore det inte värt ett varv till, medan tid är?

Tänk om jag skulle beställa en ny Golf R Variant. Vit lackering (lika anonymt som svart men inte lika dystert), standardfälgar, tygklädsel (den snygga blårutiga!), dragkrok, takräcke. En bruksbil med hidden gems. Plats för fyra–fem vuxna personer, hundbur och matkassar. Kanske är det faktiskt slagläge nu, kanske är det dags för mig att träffa Golfhålet på livets vidsträckta driving range. | e11 |